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1、【国际贸易实务案例题】国际贸易实务案例分析题(附答案)1、某公司接到国外开业的信用证，规定：“于或约于 5 月 15 日装船”。该公司于 5 月 8 日装船，并向银行提交了一份 5 月 8 日签发的提单，但却遭到银行拒绝付款，问这是为什么?答：按照跟单信用证统一惯例的规定，如果信用证对装运日期使用“约或大约”，应视作规定日期前后 5 天的时间内装运，起讫日期包括在内。因此，本例中信用证规定“于或约于 5 月 15 日装船”，按上述规定，实际装运日期应是 5 月 10 日-5 月 20 日。而卖方于 5 月 8 日装船并提交 5 月 8 日签发的提单，开证银行当然可以“单证不符”为由拒收单据，拒

2、付货款。2、某公司接到一份经 B 银行保兑的不可撤销信用证。当该公司按信用证规定办完装运手续后，向 B 银行提交符合信用证各项要求的单据要求付款时，B银行却声称：该公司应先要求开证行付款，如果开证行无力偿付时，则由他保证付款。问 B 银行的要求对不对?答：B 银行的要求是毫无道理的。理由如下：按照跟单信用证统一惯例的规定，对信用证加具保兑的银行，在遵守信用证一切条款的条件下，对受益人承担付款、承兑的责任，保兑行在信用证业务中，承担第一付款人的责任。因此就本案例来讲，B 银行为信用证的保兑行，他也就承担了首先付款的责任，对受益人提交的符合信用证要求的单据承担付款责任，而不是俟开证行无力付款时他再

3、保证付款。他对受益人的要求，是混淆了“保兑”和“担保付款”两种概念，他的要求是不合理的。3、某开证行按照自己所开出的信用证的规定，对受益人提交的，经审查符合要求的单据已履行了付款责任。但在进口商向开证行赎单后发现单据中提单是倒签的，于是进口商立即要求开证行退回货款并赔偿其他损失，问进口商的要求合理吗?答：进口商的要求不合理。根据跟单信用证统一惯例的规定，银行审核单据，只看其表面的“单证相符”与否，至于单据的真伪、单据的形式等概不负责。因此，就本例来讲，进口商于付款赎单后才发现提单日期是倒签的，银行对此没有向受益人追偿货款的责任，也无向开证申请人退回货款的义务。这项损失，进口人只能按买卖合同向出

4、口方、承运人索赔，而与开证行完全无关。4、我某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格条件味 CIF 鹿特丹，向中国人民保险公司投保一切险。生产厂家在生产的最后一道工序将手套的温度降低到了最低程度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦椤纸箱，再装入 20 尺集装箱，货物到达鹿特丹后，检验结果标明：全部货物湿、霉、沾污、变色，损失价值达 8 万美元。据分析：该批货物的出口不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。试问：(1)保险公司对该批损失是否赔偿?为什么?(2)进口商对受损货物是否支付货款?为什么?(3)你认为出口商应如何处理此事?答：(1)保险公司不赔。因是商品本身的内在

5、缺陷，属除外责任，保险人对此不负责。(2)进口商应支付货款。因为 CIF 条件是凭单付款，本案的进口商付款后可凭检验证书向出口商提出索赔。(3)出口商对此负赔偿之责任。5、某载货船舶在航行途中突然触礁，致使部分货物遭到损失，使个别部位的船板产生裂缝，急需补漏。为了船、货的共同安全，船长决定修船，为此，将部分货物卸到岸上并存仓，卸货过程中部分货物受损。事后统计这次事件造成的损失有：(1)部分货物因船触礁而损失;(2)卸货费用、存仓费用以及货物损失。问从上述各项损失的性质来看，属于什么海损?答：(1)是因运输工具遇意外事故而造成的直接损失，属单独海损;(2)是因维护船、货共同安全、进行修船而造成的

6、损失和产生的费用，属共同海损。1、某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，为遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：1000 货物被烧毁;600 箱货由于灌水灭火受到损失;主机和部分甲板被烧坏;拖船费用;额外增加的燃料和船长、船员的工资。从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么?答：(1) 以上各项损失，属于单独海损的有;属于共同海损的有。(2)本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两

7、种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的;消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的;必须是属于非正常性质的损失;费用支出是额外的。(3)结合本案例损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损;损失是船长为避免实际的火灾风险

8、而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。2、某载货船舶在航行过程中突然触礁，致使部分货物遭到损失，船体个别总部人头攒动船板产生裂缝，急需补漏。为了船货的共同安全，船长决定修船，为此将部分货物卸到岸上并存舱，卸货过程中部分货物受损，事后统计：这次事件造成的损失有：部分货物因船触礁而损失卸货费、存舱费及货物损失;从以上各项损失的性质来看，属于什么海损?答：(1) 以上各项损失，属于单独海损的有;属于共同海损的有。(2)本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，

9、并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的;消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的;必须是属于非正常性质的损失;费用支出是额外的。(3)结合本案例损失是由于货船触樵导致，属意外事故，故其为单独海损;损失是船长为避免实际的船板裂缝风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其

10、属于共同海损。3、某外贸公司按 CIF 术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总额的 110%投保平安险，6 月初货物装妥顺利开航。载货船舶于 6 月 13 日在海上遭遇暴雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值 2100 美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值达 8000 美元，试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么?答：(1) 保险公司对于该批货物的损失应该赔偿。(2)本案例涉及保险理赔问题，现行的中国人民保险公司的海洋运输货物保险条款规定平安险的主要保险责任范围有八项，其中二项为：由于运输工具遭受搁浅、沉没、触礁、互撞、与流冰或其他物体碰撞，以及失火、爆炸

11、等意外事故造成货物的全部或部分损失;第三项为：在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的全部损失。(3)结合本案例，触礁是因为意外事故导致的，应赔;遇暴风雨受损的 2100美元，是在运输途中由于自然灾害造成的部分损失，但又因该批货物是在触礁意外事故前造成的，所以保险公司对上述两项损失都要赔偿。4、我某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格条件为 CIF 鹿特丹，向中国人民保险公司投保了一切险，生产产家在生产的最后一道工序将千真万确的清晰度降到了最低程度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦愣纸箱，再装入 20 尺的集装

12、箱，货物到达鹿特丹后检验结果表明：全部货物湿、霉、变色、沾污，损失价值达 80000 美元。据分析：该批货物的出口地不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输，试问：(1)保险公司对该项损失是否赔偿，为什么?(2)进口商对受损货物是否支付货款，为什么?(3)你认为出口商应如何处理此事?答：(1)保险公司对该批货物的损失不予赔偿。原因是：根据中国人民保险公司海洋货物运输保险条款基本险的除外责任：在保险责任开始之前，被保险货物已存在品质不良或数量短少所造成的损失;被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用保险公司不负责赔偿损失。在本案中，运输途

13、中一切正常，货物发生质变不属于保险公司的责任范围，故保险公司对该批货物的损失不予赔偿。(2)进口商应支付货款。因为本案中交货条件为 CIF，根据2000 年国际贸易术语解释通则中的解释，按 CIF 条件成交，买卖双方交货的风险界点在装运港的船舷，货物越过装运港船舷以前的风险由卖方承担，货物越过装运港船舷以后的风险由买方承担;另 CIF 是象征性交货，卖方凭单交货、买方凭单付款，即使货物在运输途中全部灭失，买方仍需付款，但如货物品质问题，案例 1我国某出口公司向英国出口一批大豆，合同规定：“水份最高为 14%，杂质不超过 2.5%。”在成交前，该出口公司曾向买方寄过样品，订约后该出口公司又电告买

14、方成交货物与样品相似，当货物运至英国后买方提出货物与样品不符，并出示了当地检验机构的检验证书，证明货物的品质比样品低 7%，但未提出品质不符合合同的品质规定。买方以此要求该出口公司赔偿其 15000 英磅的损失。请问：该出口公司是否该赔?本案给我们什么启示?案例分析：该出口公司没有充分的理由拒绝赔偿。因为卖方行为已经构成双重保证。在国际贸易中，凡是既凭样品买卖，又凭说明买卖时，卖方所交货物必须既符合样品要求，同时又符合说明要求，否则，买方有权利拒收货物。本案中，合同规定水分为 14%，杂质不超过 2.5%。以此来看，双方是凭说明进行买卖，我方所交货物只要符合合同规定就算履行义务。但是，我方在成

15、交前向对方寄送过样品，并且没有注明“参考样品”字样，签约后又电告对方所出运货物与样品相似，买方有理由认为这样业务既凭样品又凭说明进行交易。因而买方检验货物与样品不符，有权索赔。本案例启示我们：(1)在国际贸易中，若向对方邮寄参考样品，一定注明“参考”字样。(2)对于卖方在签订合同时，如能用一种方法来表示品质的，尽可能不要再提供其他的可能与前一种品质表述方法不太一致的表示品质的方法，以免买卖双方就此产生争议与纠纷。(3)对于买方来说，如果要用几种方法来共同约束的话，要尽可能在合同中订明，以维护自己的利益。案例 2我某出口公司与德国一家公司签定出口一批农产品的合同。其中品质规格为：水分最高 15%

16、，杂质不超过 3%，交货品质以中国商检局品质检验为最后依据。但在成交前我方公司曾向对方寄送过样品，合同签定后又电告对方，确认成交货物与样品相似。货物装运前由中国商检局品质检验签发品质规格合格证书。货物运抵德国后，该外国公司提出：虽然有检验证书，但货物品质比样品差，卖方有责任交付与样品一致的货物，因此要求每吨减价 6 英磅。我公司以合同中并未规定凭样交货为由不同意减价。于是，德国公司请该国某检验公司检验，出具了所交货物平均品质比样品差 7%的检验证明，并据此提出索赔要求。我方不服，提出该产品系农产品，不可能做到与样品完全相符，但不至于低 7%。由于我方留存的样品遗失，无法证明，最终只好赔付一笔品

17、质差价。案例分析：此例是一宗既凭品质规格交货，又凭样品买卖的交易。卖方成交前的寄样行为及订约后的“电告”都是合同的组成部分。根据商品特点正确选择表示品质的方法，能用一种表示就不要用两种，避免双重标准。既凭规格，又凭样品的交易，两个条件都要满足。样品的管理要严格。如“复样”、“留样”或“封样”的妥善保管，是日后重要的物证。案例 31997 年 10 月，香港某商行向内地一企业按 FOB 条件订购 5000 吨铸铁井盖，合同总金额为 305 万美元(约人民币 2534.5 万元)。货物由买方提供图样进行生产。该合同品质条款规定：铸件表面应光洁;铸件不得有裂纹、气孔、砂眼、缩孔、夹渣和其他铸造缺陷。

18、合同规定(1)：订约后 10 天内卖方须向买方预付约人民币 25 万元的“反保证金”，交第一批货物后 5 天内退还保证金。合同规定(2)：货物装运前，卖方应通知买方前往产地抽样检验，并签署质量合格确认书;若质量不符合同要求，买方有权拒收货物;不经双方一致同意，任何一方不得单方面终止合同，否则由终止合同的一方承担全部经济损失。案例分析：本案是一起典型的外商利用合同中的品质条款进行诈骗的案例。铸件表面“光洁”是一个十分含糊的概念，没有具体标准和程度;“不得有裂纹、气孔等铸造缺陷”存在的隐患更大，极易使卖方陷入被动。对方的实际目标是 25 万反保证金。这类合同的特点：价格诱人，工艺简单;技术标准含糊

19、，并设有陷阱;预收保证金等后逃之夭夭，或者反咬一口;被欺诈对象多为合同管理不严、缺乏外贸经验、急功近利的中小企业。案例 1 案情简介： 出口合同规定的商品名称为 “手工制造书写纸” 。买主收到货物后，经检验发现该货物部分工序为机械操作，而我方提供的所用单据均表示为手工制造，按该国法律应属“不正当表示”和“过大宣传” ，遭用户退货，以致使进口人蒙受巨大损失，要求我方赔偿。理由有二：（1）该商品的生产工序基本上是手工操作，在关键工序上完全采用手工制作；（2）该笔交易是经买方当面先看样品成交的，而实际货物质量又与样品一致，因此应认为该货物与双方约定的品质相符。后又经有关人士调解后，双方在友好协商过程

20、中取得谅解。对此，希予评论。 要点评析： 本案例合同中约定采用“手工制造”商品制造方法表示商品品质，是属于“凭说明买卖”的一种表示方法。从各国法律和公约来看,凭说明约定商品品质，卖方所交商品的品质与合同说明不符，则买方有权撤销合同并要求损害赔偿。本案我方从根本上违反了买卖双方在合同中约定的品质说明，从而构成卖方的违约行为，应承担所交货物与合同说明不符的责任。 同时贸易中如果采用样品表示商品品质需要在合同中明示或默示地做出具体规定，而本案例中合同中没有明确表示双方是采用样品成交，所以我方所说的实际所交货物与样品一致不能称为拒付理由。 本案例交易产品在实际业务中不可能采用全部手工制作，应该在合同中

21、标明“基本手工制造书写纸” ，以免双方产生争议，与实际所提交产品品质完全吻合。 案例 2 案情简介： 合同规定水果罐头装入箱内，每箱 30 听。卖方按合同规定如数交付了货物，但其中有一部分是装 24 听的小箱，而所交货物的总听数，并不短缺。可是，买方以包装不符合合同规定为由拒收整批货物，卖方则坚持买方应接受全部货物，理由是经买方所在地的公证人证实：不论每箱是装 24 听或 30 听，其每听市场价格完全相同。于是引起诉讼。对此，你认为法官应如何判决？依据何在？要点评析： 根据公约规定，卖方需要按照合同约定的数量、品质规格交货，并按照合同规定的方式包装或者装箱，如果没有按照规定，卖方需承担违约责任

22、。 通常合同中的包装条款针对包装方式或包装材料的规定，对于每个包装的数量，属于双方特殊的约定。如果双方约定卖方没有按照规定数量装箱，买方有权拒收货物，则本案例中买方可以拒收整批货物。但是案例中只是约定每箱的听数，一般认为卖方属于一般违约，所以买方只能提出索赔，不能以包装不符合合同规定为由拒收整批货物。 案例 1 案情简介： 我某出口企业按 FCA Shanghai Airport 条件向印度 A 商出口手表一批，货价 5 万美元，规定交货期为 8 月份。自上海运往孟买；支付条件：买方凭由孟买某银行转交的航空公司空运到货通知即期全额电汇付款。我出口企业于 8 月 31 日将该批手表运到上海虹桥机

23、场交由航空公司收货并出具航空运单。我随即用电传向印商发出装运通知。航空公司于 9 月 2 日将该批手表空运至孟买，并将到货通知连同有关发票和航空运单交孟买某银行。该银行立即通知印商收取单据并电汇付款。此时，国际手表价格下跌，印商以我交货延期，拒绝付款、提货。我出口企业坚持对方必须立即付款、提货。双方争执不下，逐提交仲裁。如果你是仲裁员，你认为应如何处理？说明理由。 要点评析： 印商应该付款。因为 FCA 的风险点在货交承运人处，即本案中上海虹桥机场货交航空公司处，交货时间为 8 月 31 日，符合合同 8 月份交货的时间要求，卖方按照合同规定履行了交货义务，所以买方印商应该付款。 案例 2 案

24、情简介： 印度孟买一家电视机进口商与日本京都电器制造商洽谈买卖电视机交易。从京都（内陆城市）至孟买，有集装箱多式运输服务，京都当地货运商以订约承运人的身份可签发多式运输单据。货物在京都距制造商 5 公里的集装箱堆场装入集装箱后，由货运商用卡车经公路运至横滨，然后再装上船运至孟买。京都制造商不愿承担公路和海洋运输的风险；孟买进口商则不愿承担货物交运前的风险。试对以下问题提出你的意见，并说明理由： （1）京都制造商是否可以向孟买进口商按 FOB、CFR、CIF 术语报价？ （2 ）京都制造商是否应提供已装船运输单据？ （3）按以上情况，你认为京都制造商应该采用何种贸易术语？ 要点评析： （1 ）京

25、都制造商不可以向孟买进口商按 FOB、CFR、CIF 术语报价。因为这三个术语只适合水运，交货点都在装运港船舷，即本案中的横滨港船舷。但本案中京都制造商不愿承担京都至横滨这段公路运输的风险，因此交货点应该在京都，适用多式联运。所以不能按 FOB、CFR、CIF 术语报价。 （2）京都制造商不需提供已装船运输单据。因为多式联运方式下不需要提供已装船提单。 （3）按以上情况，京都制造商应该采用交货点在货交承运人处，适用各种运输方式的贸易术语如 FCA 京都、CPT 孟买、CIP 孟买。因为这三种术语的交货点都在京都货交承运人处，一旦在京都完成交货，京都制造商就不用承担之后发生的风险，符合京都制造商

26、的要求；另一方面，印度进口商也无需承担交货前的风险，符合印商的要求。不过这三个术语中 CIP 术语为首选，因为此术语中包含保险，京都至孟买的风险可由保险公司承保，如果发生承保范围内的风险，印商可向保险公司索赔。 案例 3 案情简介： 我某出口公司拟出口化妆品去中东某国。正好该国某中间商主动来函与该公司联系，表示愿意为推销化妆品提供服务，并要求按照每笔交易的成交金额给予佣金 5%。不久，经该中间商与当地进口商达成 CIFC5%总金额 50000 美元的交易，装运期为订约后的 2 个月，并签订了销售合同。合同签订后，该中间商即来电要求我出口公司立即支付佣金 2500 美元。我公司复电称：佣金需待货

27、物装运并收到全部货款后才能支付。于是，双方发生了争议。试问：这起争议发生的原因是什么？我出口公司应接受什么教训？ 要点评析： 这起争议发生的原因是事先未协商好佣金的支付时间。我出口公司应吸取的教训是今后与佣金商就何时支付佣金做出明确规定，并达成书面协议。一般而言，出口业务中，佣金应该在出口企业收到全部货款后才能支付。因为，中间商的服务，不仅在于促成交易，还应负责联系、督促实际买主履约，协助解决履约过程中可能发生的问题，以便合同得以圆满履行。 案例 4 案情简介： 与利比亚商人订立的出口合同，使用的贸易术语为 CFR，目的港规定为“的黎波里” ，我方交货时误将货物运往黎巴嫩的“的黎波里”港，造成

28、损失。试分析我方工作中的教训。 要点评析： 世界上重名的地方常有存在，建议在重名的地方后面加注其所在国家，城市等。案例 5 案情简介： 我国某外贸公司以 FOB 中国港口条件与新加坡商人达成一笔出口交易，新商开来信用证的金额和单价均按 FOB 中国港口计，要求货运日本横滨港，并在提单上表明“运费已付”字样，试分析新商为什么要这样做？我方应如何处理？ 要点评析： 我司以 FOB 中国港口条件与新加坡商人成交，因此无需支付运费，新商却要求提单上表明“运费已付”字样，可能是新商是一个中间商，将货物转售下家时采用了主运费已付类的术语，比如 CIF 等，下家要求提单上表明“运费已付”字样，所以他向我司提

29、出此要求。为了便于新商的交易，我司可以答应该要求，但前提是新商要把运费事先付给我司。 案例 6 案情简介： 我某公司以 FOB 条件出口一批冻鸡。合同签订后接到买方来电，称订舱较为困难委托我方代为订舱。为了方便合同履行，我方接受了对方的要求。但由于船期比较紧张，时至装运期我方在规定装运港无法订到合适的舱位，且买方又不同意改变装运港。因此，到装运期满时货仍未装船，买方因销售季节即将结束便来函以我方未按期订舱履行交货义务为由撤销合同。试问：我方应如何处理。 要点评析： 要求买方必须付款。因为 FOB 项下办理运输是买方义务，卖方只是代为办理，风险和费用由买方承担。 案例 7 案情简介： 某年，中国

30、某出口商以 CIF 魁北克价格向加拿大某进口商出口 500 公吨核桃仁，由于核桃仁属季节性商品，进口商要求且双方同意订立如下合同条款： 信用证开证日期：9 月底 装运：不迟于 10 月 31 日，不允许分装和转船 到达日期：不得迟于 11 月30 日。否则，买方有权拒收货物 支付条件：信用证下 90 天远期汇票 由于天气恶劣，班轮于 12 月 5 日才到达魁北克。因此，进口商拒绝提货，除非按货物总价值打 20%折扣以赔偿进口商所发生的损失。经过多轮痛苦谈判，该交易以出口商损失 360，000 美元，即货物总价值的 15%折扣而告终。问：该案例的症结何在呢？ 要点评析： 该案例的症结在于到达日期

31、条款。对于出口商来说，其最大错误在于在于自己的无知或疏忽同意将这一条款写进了合同。 上述合同虽然是以 CIF 术语的形式订立的，但并非真正的 CIF 合同。根据INCOTERMS2000 ，CIF 的交货点在装运港船舷，卖方只要在规定时间将货物越过装运港船舷，就完成了交货义务，所以真正的 CIF 合同属于装运类合同，卖方无需保证货物何时到达何地。由于国际贸易术语是惯例，属于选择性约束力，当事方可以将惯例修改之后写入合同，合同规定高于惯例。本案即属此种情况：合同虽选用CIF 术语，但同时规定货物保证到达目的港的时间，是一份有名无实的 CIF 合同，这种合同实质上是一种到货类合同。可见本案中卖方拿

32、的是装运类的低价格，承担的却是到达类的高风险。 案例 8 案情简介： 我方从泰国 A 公司进口一批大米，签定“CFR 上海”合同，货轮在台湾海峡附近沉没。A 公司未及时向我方发出装船通知，我方未办理投保，无法向保险公司索赔。故我方要求对方承担责任，但泰国 A 公司以货物离港，风险已经转移给我方为由拒绝承担责任。问：泰国 A 公司的行为是否合理，究竟由谁承担责任?为什么? 要点评析： 不合理。因为我方未及时投保是卖方未及时通知造成的，因此泰国 A 公司应该承担责任。 案例 9 案情简介： 我某出口公司按 CIF 条件、凭不可撤销即期议付信用证支付方式向科威特 ABC 公司出售货物一批。 ABC

33、公司按合同规定开来不可撤销即期议付信用证，并经我方审核无误。我出口公司在信用证规定的装运期限内将货物在装运港装上开往目的港的海轮，并在装运前向中国人民保险公司按 CIC 条款办理了货物运输保险。但装货海轮在开航后不久起火爆炸沉没，该批货物全部灭失。你认为，我出口公司该如何处理，并说明理由。 要点评析： 凭相符单据要求买方付款，因为 CIF 的风险点在装运港船舷，货损发生在我方交货之后，因此风险由买方承担。不过买方付款后，我方可将单据交给买方，并对保险单背书，协助买方向保险公司索赔。 案例 10 案情简介： 我内陆某出口公司于 2000 年 2 月向日本出口 30 吨甘草膏，每吨 40箱共 12

34、00 箱，每吨售价为 1800 美元，FOB 天津新港，共 54000 美元，即期信用证，装运期为 2 月 25 日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在 2 月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第三天，仓库午夜着火，是夜风大火烈，抢救不及，1200 箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发 30 吨，否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的有效期和装运期各延长 15 天。请分析此案应吸取的教训。 要点评析： 我国进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用 FOB、CFR

35、 和 CIF 三种贸易术语。但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应提倡尽量改用 FCA、CPT 及 CIP 三种贸易术语，特别是内陆地区的出口。 案例中出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，即可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用 FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200 箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。 案例 11 案情简介： 我方按 CIF 条件进

36、口一批床单，货物抵达我方后发现床单在运输途中部分受潮，而卖方已如期向我方提交了合同规定的全套合格单据并要求我方支付货款。问我方能否以所交货物受潮为由而拒付货款或向卖方提出索赔？ 要点评析： 不能，因为 CIF 的风险点在装运港船舷，而货损是发生在越过船舷之后，卖方已完成交货，风险已转移至买方，所以不能以此为由拒付，但是可以凭保单向保险公司索赔，当然，如果是承运人责任，应向承运人要求赔偿。 案例 12 案情简介： 我方按 CIP 南京条件进口 10 公吨化肥，其经海上运输，抵达上海港后转为公路运输运至南京。我方受领货物后，卖方有求我方支付货款和公路运费，请问卖方行为是否合理？ 要点评析： 不合理

37、。因为 CIP 南京，卖方负责办理运输，并支付运费到南京，因此卖方只需支付货款即可。 案例 13 案情简介： 我某出口公司对某日商出口大米，做出发盘，其中规定：每公吨 CIF大阪 150 美元，装运港是大连，现日商要求我方改报 FOB 大连价，我出口公司对价格应如何调整？如果最后按 FOB 条件签订合同，买卖双方在所承担的责任、费用和风险方面有何差别？ 要点评析： 应从 CIF 中扣除运费和保险费，从而求得 FOB 价。按照 CIF 和 FOB 成交的风险一样，因为两者的风险点都在装运港船舷，区别主要在于 CIF 相对 FOB，卖方义务增加了办理运输和保险的责任，并支付运费和保险费。 案例 1

38、4 案情简介： 我某外贸公司按照 CIF 伦敦向英商出售一批货物。卖方在规定的装运期内装船并取得相应单据。货物在运输过程途中时逢埃以战争爆发，苏伊士运河关闭，只能绕道非洲南端。事后买方就航行途中发生的绕航费用、货物湿损以及未能按预计时间到达向我方提出索贻。问我方是否应当赔偿？为什么？ 要点评析： 我方无须赔偿，因为 CIF 的风险点在装运港船舷，卖方按照合同约定时间、地点完成货物装运即完成交货，对于交货后的风险应由买方承担。 案例 15 案情简介： 我某出口公司与外商按 CIF Landed London 条件成交出口一批货物，合同规定，商品的数量为 500 箱，以信用证方式付款，5 月份装运

39、。买方按合同规定的开证时间将信用证开抵卖方。货物顺利装运完毕后，卖方在信用证规定的交单期内办好了议付手续并收回货款。不久，卖方收到买方寄来的货物在伦敦港的卸货费和进口报关费的收据，要求我方按收据金额将款项支付给买方。 问：我方是否需要支付这笔费用，为什么？ 要点评析： 对于在伦敦港的卸货费，应该由我方支付；但是进口报关费，不应由我方支付。因为我某出口公司与外商按 CIF Landed London 条件成交，所以支付的运费应该包括卸至伦敦港码头的卸货费。但是 CIF 贸易术语项下的进口清关是买方的义务，因此，我方不需支付进口报关费。 案例 16 案情简介： 我方以 FCA 贸易术语从意大利进口

40、布料一批，双方约定最迟的装运期为 4 月 12 日，由于我方业务员疏忽，导致意大利出口商在 4 月 15 日才将货物交给我方指定的承运人。当我方收到货物后，发现部分货物有水渍，据查是因为货交承运人前两天大雨淋湿所致。据此，我方向意大利出口商提出索赔，但遭到拒绝。 问：我方的索赔是否有理，为什么？ 要点评析： 无理。因为 FCA 项下，我进口方负责运输，但我方未在合同约定的装运期内派去运输工具，导致卖方无法及时交货，所以在运输工具晚到的时间内发生的损失应该由我进口方承担。 案例 17 案情简介： 某出口公司 A 同新加坡的客户因价格条款发生了一些分歧，一直争执不下。A 和这个客户做的业务是空运方式进行运输，A 认为“CIF”只适用于“海运及陆运方式”而不是用于“空运方式” ，所以坚持用“CIP”条款（并且银行方面也坚持按照国际惯例空运必须使用“CIP” ） 。可客户坚持要用“CIF” ，他们认为“CIP”比“CIF”多一个费用。A 想问到底“CIP”和“CIF”在费用上有什么区别？A 的做法是不是正确？要点评析： CIP 比 CIF 多了一个内陆地区到装运港装船之前的运输费用。A 的做法正确。因为 CIP 的风险点在货交承运处，而 CIF 的风险点在装运港船舷，因此出口业务中采用前者便于卖方及早交货。