中国新能源汽车发展的现状、问题与对策.docx

1、中国新能源汽车发展的现状、问题与对策 摘要：新能源汽车是发展低碳经济的必然路径，也是未来汽车产业的走向。随着当今世界范围内能源的日益紧张，发展和普及新能源汽车成为发达国家汽车行业面对能源危机的共同选择。实现传统燃油汽车向新能源汽车的转型也是世界汽车工业的必然趋势。本文在考察国内外新能源汽车产业发展状况的基础上，找出我国新能源汽车产业存在的问题，并提出一些可供参考的建议。 关键词：新能源汽车；现状；问题；对策 一中国新能源汽车的发展现状 （一）产品现状 近些年，在我国政府的高度关注下，在各类推广政策的支持中，我国 新能源汽车的发展也渐渐进入快车道，产销规模连年攀升。 2015 年我国汽车产销量分

2、别为 2450.3 万辆和 2459.7 万辆，较上年增长 3.3%和 4. 7%。其中新能源汽车产销量达到 340470辆和 331092辆，较上年均增长 3倍多，占全部汽车产销量的份额分别达 1. 4%和 1.33%，较 2014 年的 0.33%和 0. 32%有爆发式提升。其中纯电动汽车实现产销量 254630辆和 247480辆，同比均增长 4倍以上，依然在我国新能源汽车市场占据主导地位；插电式混合动力汽车产销达到 85835 辆和 83610 辆，较上年均增加近 2 倍（见表 1）。 同时，产品结构方面，纯电动汽车一直是我国新能源汽车市场的主力军，占新能源汽车的销量均在 60%以上

3、， 2012 年更是占到 89%。从车辆用途来看，新能源乘用车产量占比呈上升趋势， 2015 年我国新能源乘用车占新能源汽车总产量的比例由 60%提升至 76%。乘用车占比的明显提升，表明我国新能源汽车应用正逐步从公共服务领域向私人领域转变。 （二）技术创新现状 2015 年我国新能源汽车领域核心技术取得了较大突破。首先车型更丰富，整车领域出现了物流车、各种电动工具车等，纯电动乘用车最高 车速超过140km/h；其次一些关键指标如续航里程、加速性能、能耗水平等明显进步，动力电池能量密度提升了近一倍，成本缩减一半；再次驱动电机产业化能力进一步增强，从单个电机向动力总成集成发展，其中芯片集成设计、

4、电子系统集成技术都有新进展，六氟磷酸锂、湿法隔膜等技术壁垒较高的电池材料已基本实现国产化。但也应该看到，与国外相比我国还有较大差距。如特斯拉的续航里程已超 300 公里，宝马 i3 采用了全新的模块化设计和碳纤维以使车身更加轻量化，部分高端车型搭载的辅助驾驶系统已实现在高速路全自动无人驾驶；日本燃料电池技术更加 成熟，丰田燃料电池汽车已实现量产；韩国电池巨头 LG在南京投产的动力电池已将成本控制在 1. 3/Ah。 （三）出口现状 我国新能源汽车出口规模尚小，但是近年来呈加快之势，尤其以自主品牌为代表的新能源客车整车出口表现较强。在国家政策的大力扶持下，国内主要客车厂商如比亚迪、宇通、金龙、安

5、凯、福田等持续加大新能源客车研发力度，技术已达国际先进水平，并在满足国内市场需求的基础上实现了批量出口，多次获得国际市场大订单。宇通、比亚迪等龙头企业更是将新能源客车打入了美国、欧洲等发达国家市场，如 2015 年 8 月 比亚迪出口 800 台电动大巴到美国华盛顿州； 10 月，宇通凭其新能源客车优势成为法国客车产品主要供应商之一。在加快产品出口的同时，以比亚迪为代表的厂商也加快了海外新能源汽车生产基地建设步伐，加快了国际市场开拓。相对于国外新能源客车产品，我国新能源客车具有较好的技术和性价比优势，这也为我国新能源客车更好地开拓国际市场创造了良好的机会。 二、我国新能源汽车产业发展中存在的问

6、题 （一）市场发展不均衡的问题 在全国近百个新能源汽车示范推广城市中，排名前五的城市推广量占据大幅比重。一线城市消费者对 新能源汽车的认可程度显著高于二、三、四线城市。造成此局面一方面缘于一线城市优惠的补贴政策及宽松的上牌条件；另外一线城市充电设施的配备、售后服务的提供更为完备。而二、三、四线城市居民所面对的空气污染尚不如一线城市那么严重，同时，价格方面相同配置的电动汽车明显高于燃油汽车，如果没有大幅补贴，消费者难以承受，加之充电桩问题和电动汽车自身的续航问题带来的不便，也很大程度阻碍这些地区电动汽车的推广。此外，北京、上海等城市对新能源汽车单独摇号或免牌照等政策，也对新能源汽车个人消费起到明

7、显促进作用。 （二）基础设 施配套不足的问题 据统计，截至 2015年底，全国共建成公用充电桩数目约 4.9万个，车桩比近 1： 10，这一比例无法适应整车需求。此外，不少城市的公用充电桩建设没有统一规划，总体布局不合理，利用率低下。一边大量用户排队等充电，耗时耗力，一边部分充电桩长时间闲置无人问津现象时常发生。部分城市的充电桩设置较早，未能及时更新和维护，不少已成为摆设。而发达国家非常重视充电设施的建设。如美国联邦政府通过税收优惠鼓励用户自建充电桩，建设一个家用充电桩最高可给予 2000 美元抵税优惠，商业用户投资建设大型公用充电设施的 ，最高可给予 5万美元抵税优惠。此外，各地区还依据当地

8、实际情况，制定了额外的优惠政策。如加利福尼亚州，除国家补贴以外，家庭用户自费安装一个 240伏壁挂式充电桩还可享受 750美元的地方补助。日本则由专业充电服务公司承接安装、经营和维修相关业务。由三菱、丰田、日产及本田 4家汽车厂商携手日本政策投资银行共同开办了充电服务公司 (NCS)，其主营业务就是充电桩相关工作。截止 2015 年， NCS公司在全国设置的充电桩已逾 4 万个，多于普通加油站的数量 (3.4 万个 )。德国强调要抓紧出台国际标准，促进电动汽车在世界范围内无障碍推 广，并规划到 2017 年和 2020 年，国内的充电点总量将分别达到 50 万和 90 万个，联邦政府还为此提供

9、 3600 万欧元扶持资金。德国能源和水经济协会认为 1：1.5 的车桩比是合适的。据其调查，德国在充电基础设施建设上与其新能源汽车的推广速度基本保持一致。 （三）核心技术创新不够的问题 除了整个产业的问题有待解决，具体到技术领域，我国新能源汽车与国外发达国家相比也有差距，特别是动力电池技术。电池是电动汽车的核心，可以说谁掌握了电池，谁就引领着电动汽车的未来。目前，美国有多个动力电池国家重点实验室，分别 从材料及再生能源等不同领域展开研究。韩国、日本在动力电池的研究上也比我国超前。其次，我国电池系统在集成能力、电池管理系统、热管理系统等方面与国外相比有明显的差距。正是这一技术上的欠缺导致我国新

10、能源汽车安全问题频频爆发， 2015 年几乎每月都出现过新能源汽车自燃或燃烧事故。所以我国迫切需要在动力电池的研发上加强基础创新。另外，在能耗水平、动力性能、加速时间、车辆操控的品质、舒适性等方面，国内的技术水平与国外相比也存在不少差距。 （四）产业集中度较低的问题 截止 2015 年底，我国新能源汽车保有量已 近 50 万辆，领先美国成为世界第一。按照规划，到 2020 年，我国将保有新能源汽车达 500 万辆，年产量达 200万辆。但观察整个市场，产业热度虽然很好集中度却很低，造成了资源的极大浪费。 2011-2015 年工信部新能源汽车公告目录数量分别为 175款、 272 款、 302

11、 款、 614 款和 1858 款，几乎每年都在以倍数递增。进入公告目录的产品虽多，车型也不少，但加总起来产量却仅有 30 多万辆， 2014年甚至只有 84900 辆，对比之下，日产聆风累计销售 20 多万辆，特斯拉2015 年全球销量也超过 5 万辆。如此低的产业集中度，一方面 造成极大的资源浪费，同时也增加了压缩成本的难度。比如，每个车型的电池包不一样，针对各种车型，电池企业要开发众多产品，而且每个产品还不能形成规模。 （五）政策扶持欠缺的问题 首先是激励政策缺乏顶层设计，不成体系，虽力度大却比较分散。比如，2016 年上海新能源汽车相关补贴政策许久未出台，政策的空白导致许多新用户上不了

12、牌照。又如，新能源汽车生产厂商骗补事件也暴露出我国在新能源汽车激励政策上的漏洞。因此，我国新能源汽车有关激励政策在顶层设计及连贯性上有待改进。其次是消费政策不适应发展需求。如税收方面 ，目前我国汽车消费税存在购买环节重、使用环节轻、小排量重、大排量轻的现状，这不仅引导传统汽车消费结构倾向于大排量化、高使用率，更削弱了新能源汽车使用环节固有的成本优势。以同款凯美瑞车型保有使用 10年为例，在中国购买与使用环节的税收比约为 2： 1，而在美国该比例约为 1：2在日本则约为 1： 7。第三是使用政策方面。目前我国还未形成系统的有关新能源汽车使用的政策扶持体系。 三、加快我国新能源汽车产业发展的对策建

13、议 （一）集中资源实现新能源汽车核心技术的创新 中国制造 2025明确提出，要通 过政府引导，整合资源，集中力量，实施绿色制造等重大工程，实现长期制约制造业发展的关键共性技术突破。十三五规划将绿色发展，节能减排置于重要位置，提出推进交通运输业低碳发展，实施新能源汽车推广计划，提升电动车产业化水平，这都要求我们联合优势力量，进一步推动各类企业、高校、科研单位构建协同攻关、开放共享的合作创新平台，集中发力共同攻克关键技术。一方面要引导社会各类资源集聚，吸引更多资本进入新能源汽车领域，为技术创新提供基础支持。另一方面，加大研发人才培养，制定更好的人才引进和激励措施，促进相关企业共谋发展，形成产 业聚

14、集和内部良性竞争环境，促进整个新能源汽车产业的良性互动发展。 （二）加快发展并合理规划新能源汽车充电设施建设 充电设施是电动汽车行业发展的先行者，充电方便与否直接决定了人们使用电动汽车的满意度，进而影响人们的购买决策。所以充电站等基础设施的配套应比电动汽车的发展适度提前，足够的基础设施是保证电动汽车正常运营，助推新能源汽车产业化的必要条件。我国要合理规划和扶持充电基础设施的建设，加大相关基础设施方面的投入，为推广新能源汽车打好基础。明确地方政府、居民、开发商、物业和电网企业等相关各方权责利，帮助落实住宅区和机关单位、公共场所及社会停车场等配备充电设施的需求。 （三）进一步完善新能源汽车的政策支

15、持体系 每一个产业发展初期，都需要国家政策的支持，在消费政策方面，建议在适度调整原有汽车税收结构的基础上，进一步减免新能源汽车相关税收，对燃油汽车可依据全程排放数据开征环境税；在使用方面，未来需在全社会形成使用新能源汽车的良好氛围并推出更多实质性鼓励政策，例如，在上牌、路权等方面给予新能源汽车更多优待，包括扩大政府采购数额，扩大公共服务领域新能源车使用量，加强政府引导和示范，对电动汽车 充电实行优惠电价等。此外，还需完善并落实各种扶持政策，破除地方保护，打击骗补行为，建立切实有效的投资回报体系，引导更多社会资本进入充电设施建设、电池回收利用等相关服务领域。 （四）加快新能源汽车在三四线城市及城镇地区的销售推广 首先，三四线城市城区规模相对较小，电动车目前较短的续航里程正好能扬长避短，更好的发挥电动车的优势；其次，很多中小城市及城镇、农村地区的老年代步电动车、学生接送车随处可见，足见需求是旺盛的。此外，随着三四线城市人口增加，城乡差距不断缩小，生活水平逐渐提高，新能源汽车也将 会更多地进入千家万户，尤其是电动汽车将其使用成本低、轻便实用，将更得城镇及农村消费者青睐。因此，政府应出台相应的补贴政策及规划基础设施时适当向三四线城市倾斜；同时，车企加大中低端价格新能源汽车的投放，以满足这些地区消费者的需求。 版权归原杂志和作者所有，摘录自对外经贸实务，仅供学习参考