发展国际物流配送中心的政策研究.docx

1、发展国际物流配送中心的政策研究 加工贸易价值链的延伸有两个方向 ,一个方面是向上游 ,即提高加工贸易在国内的采购率 ,另一个方面是向下游 ,即国际物流配送业务。随着加工贸易出口的大规模增长 ,成为很多跨国制造和流通企业的生产与采购基地。国际衰退导致的国际竞争加剧 ,使跨国公司更加重视降低生产与流通成本 ,在此形势下 ,一些跨国公司已经计划在华建立物流配送中心 ,有的甚至已经开始运作。但是 ,现行政策远远不能适应发展国际物流配送中心业务的要求 ,大大阻碍了我国发展国际物流配送中心的步伐。本报告在调研基础上 ,发展物流配送中心对现行政策与管理体制提出的要求 ,并提出初 步的政策调整建议。 一、国际

2、物流配送中心的主要业务 根据调查 ,在华建立物流配送中心的跨国公司 ,其主要业务主要有以下几类 : 第一类 :在华采购零部件 ,在配送中心分类、打包 ,运到海外进行装配。案例 :索尼 (SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司 ,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端产品的生产交给华南地区企业代为加工生产 ,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有 24家企业为其生产电子产品成品 ,为其生产零部件的企业超过 150 家。 ,此类零部件交货到索 尼在香港的仓库 (ATL 亚洲货运中心 ),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有 1

3、2 家生产企业 ,分别生产不同类别的电子产品 ,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件 ,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。 面对日益激烈的竞争 ,为了降低成本 ,提高竞争力 ,索尼公司 2001 年整合在日本的 12家生产企业 ,成立了索尼 EMCS公司 ,新公司将发挥统一的物料采购、财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心 ,索尼公司决定以 EMCS的整体力量在华南建立国际采购 中心 ,以发挥集中采购的优势 ,避免中间环节 ,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了 “ 国际采购中心 ”, 并于 2001 年 8 月举办了采购招商大会。同时 ,为了节约

4、物流成本 ,索尼公司计划在华南地区 (深圳盐田保税区 )建立物流配送中心 ,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内 ,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势 ,又可以做到境外生产的 “ 零库存 ” 。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能 ,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内 ,再根据日本生产企业的需要 ,及时拼箱付运。 第二类 :将在中国采购的成品 ,在配送中心进行简单 的加工、处理、包装等 ,再发送到海外市场。案例 :飞利浦 (Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来 ,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场 ,

5、然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来 ,由于世界经济不景气 ,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。 2001 年开始 ,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产 ,一家为其生产 DVD机 ,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库 ,将生产功放机 /音箱的包装 箱打开 (已经预留了 DVD机的空间 ),然后将 DVD机连同其包装放到其中 ,组合成一套家庭影院 ,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售 ,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。 第三类 :在华采购成品 ,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等 ,然后按销售进度发往

6、境外销售点。美泰 (Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商 ,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃 ,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量 ,美泰公司在 80年代将其在香港的生产基地移到广东 ,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂 及南海官窑中美玩具厂生产。另外 ,美泰公司在香港设有两家公司 ,负责采购和销售其他种类的玩具 ,生产均外包给了华南地区约 20家出口加工企业。美泰公司的玩具 80%产于中国 ,其中 70%产于广东。 2000 年美泰公司在华南地区共出口了 24040 个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有 20 万平方米的配送中心。以往 ,美泰公司将在

7、华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心 ,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期 ,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本 ,它发现 ,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月 ,等待销售季节的来临。为了降低成本 ,美泰公司考 虑利用盐田保税区便宜的保税仓库 ,将其在华南采购的玩具存储在此 ,到销售季节来临时再运往美国 ,另外 ,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱 ,按客户要求运往世界各地市场。 第四类 :海外统一采购 ,在配送中心分类 ,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作 ,同时 ,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行 OEM生产 ,其中不少采取来料加工的方式。

8、上述两种情形下 ,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本 ,发挥统一采购与配送的优势 ,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运 送到国内保税区的仓库中 ,在此进行开箱、分装 ,再运到有关工厂。例如 ,索尼公司计划在华南开展此类业务。 第五类 :在华采购成品 ,在配送中心处理后 ,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前 ,外资投资企业大多受到出口比例的要求 ,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入 WTO 后 ,按照 WTO 的与贸易相关的投资措施协定及有关承诺 ,修改了有关外商投资的三大 ,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此 ,外商投资企业开始考虑在继

9、续扩大出口的同时 ,增加对国内市场的销售。主要办法有两种 ,一是将原来的来料加工工厂改 变注册 ,成为外商投资企业 ,将来料加工改为进料加工 ;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的 ,将产品先出口到保税区 ,再进口到中国国内市场。美泰公司 (Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。 第六类 :建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心 ,进行仓储、拼箱、加印条形码等 ,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大 ,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提

10、高 ,我国建立 多国货物配送中心的潜力是巨大的 ,前景是光明的。目前 ,索尼公司、美泰公司等均有此计划。 二、现行政策与管理体制的不适应之处 由于现行的加工贸易政策设计的出发点 ,没有针对在华开展物流配送业务 ,因此 ,在加工贸易保税政策下 ,加工的产品必须直接出口 ,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立 ,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下 ,可以进行物流配送业务。但是 ,现行保税区相关的政策与管理体制 ,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整 ,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言 ,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面 : (一 )

11、出口到保税区货物的出口退税的规定 ,我国的保税区既非真正的 “ 境内关外 ”, 也非自由贸易区 ,因此 ,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的。因为 ,按照现行规定 ,只有货物实际离境才能视作出口 ,享受出口退税。目前 ,货物运到保税区 ,出口的主管海关就会核销出口产品 ,但税务部门认为货物没有离境 ,不能退税 ,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境 ,尚没有明确的规定与实施细则。因此 ,经保税区的出口要得到出口退税 ,面临很多困难 ,这极大地制约了在华物流配送业 务。 (二 )保税区的增值服务问题 物流配送中心往往要进行一些增值服务 ,在上述第二类业务的案例中 ,产品的重新包装导致商

12、品名称的改变 ,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前 ,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动 ,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。 (三 )保税区的退货问题 在保税区建立物流配送中心 ,一些企业会在此建立质检机构 ,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂 ,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格 ,难以操作 ,而且 ,监管部门审批没有时限承诺 ,使企 业难以把握。另外 ,海关规定 ,进入保税区的货物如需退货 ,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品 ,这使得退货的仓储及运输成本大大增加 ,不利于节省物流成本。 (四 )不同保税区 /出口监管

13、仓货物的整合问题 由于不同保税区的仓储成本不同 ,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区 /出口监管仓库 ,在发送前统一拼箱 ,再发运。例如 ,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓 ,但其几个主客户却各自指定了收货仓库 ,如 WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务 ,而马士基则 指定盐田国际出口监管仓库 ;另一个重要客户玩具反斗城则通过 USC 处理其美洲业务 ,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其代理船运公司 ,但现行监管规定没有这方面的规定 ,这种配送整合活动尚不能进行。 (五 )同

14、一保税区不同仓库货物的拼箱问题 不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中 ,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定 ,因此 ,不同仓库的货物不能进行拼箱。 (六 )同一保税区不 入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题对于同一货主来说 ,其在配送中心的货物 ,有些需要存放一段时间 ,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口 ,无需存放 ,以节省时间与仓储成本。按现行规定 ,货物必须进入同一仓库 ,才能进行拼箱 ,这就增加了货主的成本。 (七 )不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题 一些大的跨国公司在华有多个供应商 ,他们希望将不同供应商的货

15、物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口 ,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库 ,再混装 ,此举大大加大了物流成本。 (八 )进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题 发展多国物流配送业务 ,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定 “ 进口保税仓库只能做进口到国内的货物 ,出口监管仓库只能处理到境外的货物 ”, 因此 ,在现行规定下 ,不可能实现多国物流配送业务。 (九 )监管部门的工作时间问题 跨国公司为了节约成本 ,境外企业往往要求尽量实现 “ 零库存 ”, 这就要求保税区可以实现 24小时不间断出货。但是 ,目前监

16、管部门实行的是 “ 朝九晚五 ” 的作息时间 ,不适应企业的需要 。 三、调整政策的初步设想 (一 )从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性 发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先 ,发展国际物流配送中心 ,将有力地带动我国的出口。例如 ,WALMART 已经提出申请 ,在深圳建立其采购中心 ,每年将在采购 100 多亿美元的商品 。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心 ,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系 ,有力地拉动我国的出口。其次 ,发展国际物流配送中心 ,可以大大提高对外贸易的增值率 ,特别是加工贸易的增值率。一般而言 ,国际贸易中流通领

17、域的增值远远超过生产环节 ,对加工贸易更是如此。以往 ,我国政策体系注重生产环节 ,虽然认识到仅从事生产环节得利不多 ,但苦于无门进入国际流通领域。现在 ,中国国际制造地位的提高、衰退带来的竞争压力增大 ,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心 ,这是一个难得的机遇 ,一定要及时调整政策与监管体制 ,尽快发展国际物流配送中心业务。最后 ,国际物流配送中心的建立 ,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期 ,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家 ,这些国家出口优势均 表现为价格低廉 ,因此 ,谁能够降低成本 ,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司

18、在华建立采购与配送中心 ,在提高其在华增值率的同时 ,将整体上降低中国产品的最终成本 (即到达消费者手中的成本 ),大大增强我国产品的竞争力。 但是 ,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题 ,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变 ,尽管近年来企业与界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策 ,对于一些具体的政策问题 ,监管部门采取了头痛医头 ,脚痛医脚 ” 的作法 ,在很小的 空间中进行了调整 ,但相对于发展物流配送中心的要求 ,差之甚远 ,致使这一极其重要的新事业 ,发展速度远远低于其应有的状况。因此 ,要发展国际物流

19、配送中心 ,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识 ,加以重视 ,全面设计有关政策。 (二 )围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策 建立国际物流配送中心 ,必须利用我国的保税区 ,不应建在保税区外。因为 ,首先 ,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品 ,这些产品从零部件进口到生产加工 ,再到流通 ,均处于保税状态 ,物流配送中心如果建在保税区外 ,监管任务将大大加重。其次 ,国际物流中心不仅有大量出口业务 ,而且还将涉及到大量进口业务 ,如果没有保税政策 ,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动 ,均是不可能的。因此 ,必须充分利用保税区的现行政策。最后 ,自从 1990年我国建

20、立保税区以来 ,由于保税区定位不准确、功能不清楚 ,保税区一直没有得到应有的发展 ,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能与相关政策 ,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变 ,因此 ,也将给保税区带来巨大的发展机遇。 (三 )政策调整要与运输、通关等相关政策协调推进 国际物流配送中心主要表现为物流的聚集和 高效流通 ,因此 ,要发展国际物流配送中心 ,不仅要调整直接针对物流配送业务的政策 ,使物流配送活动得以合法开展 ,而且 ,要注重物流配送的高效率与低成本 ,这样才能在激烈的国际竞争中站住脚。要提高效率、降低成本 ,则不仅要解除物流配送的政策与监管障碍 ,而且 ,必须从进出口通关效率的提高、国际港口中转业务、海空陆不同运输方式的协调等多个方面着手 ,调整政策与监管体制。因此 ,建立物流配送中心 ,实质上是我国货物进出口政策与管理体制的一场重大变革 ,涉及边防、检验检疫、海关、港务、外汇、税务等多个政府部门 ,、运输、信息服务、中介服务等 多个环节 ,是一项十分艰巨的任务 ,必须加强领导 ,大力推进 ,才能在较短的时期内取得明显成效。