国外港口管理模式探讨及对我国港口体制改革的启示.docx

1、国外港口管理模式探讨及对我国港口体制改革的启示 摘 要：分析了世界著名大港的典型模式，对其特点进行归纳和，得出地主港模式是目前国外主要实行的管理模式的结论。分析地主港的特点和优势，探索了地主港模式在我国实施的现状和前景及面临的主要问题。 关键词：港口管理模式 地主港 一、国外典型港口管理模式的探讨 1美国港口 美国是土地私有化国家，但海岸线的土地资源属于联邦政府，由联邦政府交由州政府发展港口。州政府成立港务局统一管理和经营港口，或下放给郡、市管理。 美国港口运作有 3 种商业模式，分别是地主模式（ landlord seaport）运营模式 (operator seaport）和这两者的结合模

2、式 (combination of landlord/operator seaport）。美国有 34 个港口属地主模式 ,其中包括长滩、洛杉矶、纽约 新泽西、新奥尔良、迈阿密等港务局。运营模式是港务局自己购买码头运营设备， 雇佣员工直接经营，波士顿等 11 个港务局实行这种模式。实行混合模式的有休士顿、波特兰等 11 个港务局。 2香港管理模式 私人企业经营管理的模式 世界上完全由私人经营管理的港口并不多，比较具有代表性的是香港的港口。香港的港口设施全部由私人建设、私人经营管理。其集装箱码头完全遵循自由港政策。例如，葵涌码头的个集装箱泊位，分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远（与和记黄埔

3、合营）家公司所经营。香港私营企业的业务经营极少受到干预，完全自主定价。香港以其高效率和可靠性，吸引着大批航运公司长期与 之合作，并成为现今世界上最繁忙的集装箱港口之一。 3日本的港口管理模式 日本由政府、私人共同参与管理港口。一方面日本政府非常重视港口的公益性，把港口看作是国家和地区发展的核心，强调把港口开发建设纳入国家和地区发展的总体规划之中，明确政府在港口建设中的投资责任，确保国家对港口的所有权；强调地方政府对港口的管理权，注重以地方经济的发展来保证总体国民经济的发展水平。与此同时，日本政府又强调企业的独立经营权，港口管理机构被禁止妨碍和干涉私营企业的正常业务活动，不允许经营和私营企业相竞

4、争的业务，港口 管理机构也被禁止在设施利用、港口经营管理等方面对任意一方给予歧视性待遇，政府仅通过、财税等手段对港口经营企业进行宏观与调控。 二、地主港模式效果突显 通过对上述国外典型港口管理模式的分析，我们发现地主港模式已经成为较多港口的管理模式，实践证明该模式可以达到理想的营运效果，因而其成功经验值得我国借鉴。 地主型港口可分为政府管理的港口和公共企业管理的港口两种。 第一种是政府管理部门管理的地主型港口。如美国的港口，德国的国有港，荷兰、比利时、瑞典、芬兰、丹麦等国的港口等大都采用这种 模式。荷兰、比利时被称为法定公营管理港口的国家，一部分港口是由州、市组成的机构管理的市政港，其余的港口

5、由地方公共团体相当于地方的公共投资公司管理。 另一种是公司制形式管理的地主型港口。如德国的租赁港、俄罗斯和东欧国家的港口以及日本的埠头公社码头等。具有代表性的是波兰的港口模式。在公共地主港，其目标应当与国家宏观经济目标和地区需要相一致，如增加就业岗位、强化经济结构等。 三、我国实施地主港模式可能面临的阻力和存在的问题 1国家管理的难度可能加大 港口实行地主港管理模式，港口管 理局和企业时有冲突发生，在管理时协调难度加大。一些负责海运安全和港口规划的行政机构依然对港口的经营活动产生相当程度的影响。港口管理局为维持各种行政机构的日常活动，也不得不征收额外的规费。所有这些会影响到港口企业的经营活动。

6、 2会出现垄断和同行业联盟，导致恶性竞争 由于减少了行政干预和补助，导致港口间的竞争日趋激烈。除了某些专业化程度高、处理货物种类单一的港口外，其他经营集装箱、杂货、散货、化工品等的港口之间的竞争一发而不可收。港口业自然会出现垄断，而推行反垄断管理比在公共行业中执行起来更困 难。 3经营企业过多注重租期内眼前利益，缺乏足够前瞻性 私有企业一旦拥有港口设施，通常会出现自用优先的情况，很难确保公用。此外，私有企业也会出现再转让的情况，业务也会改变，这不利于港口管理局对企业的经营行为进行控制。私有企业会最大限度地追求利润。如没有制度约束，私营港口可能会转向其他高利润业务，可能不利于港口发展，影响当地的

7、 GDP 增长，制约了港口所在地的经济发展。 4中央和地方管理港口权力的合理划分问题是实行地主港模式的关键保障 中央和地方管理港口权力的合理划分问题一直是 我国港口管理体制改革的一大难题，中央与地方对港口的管理导向时有分歧和冲突，因此对其各自权限的合理划分是极其重要的，要实施地主港模式这是需要优先考虑的问题，导向混乱必然导致私有经营企业的肆意妄为，导致港口的恶性运作，不利于管理。 四、 “ 地主港 ” 模式在我国港口的发展现状及前景 1我国港口企业包袱沉重 一座万吨级码头大约分为两部分，一部分是看得见、摸得着的港口等经营性港口设施；另一部分是公共基础设施，如码头平台、水下护坡、航道、锚地等。目

8、前，港口建设中类似于港口机械等经营性设施，因自生 能力强、投资收益快、渠道较畅通，受到众多国内外投资者青睐。但是，港口公共基础设施因其投资大，无收益，到目前为止，仍属于市场失灵领域，很少或者说根本无投资者感兴趣。 目前港口公共基础设施的建设任务不同程度地由港口企业背负着。以南通港为例，狼山港三期工程理应包括一个 7万吨级散货泊位、一个 5万吨级通用泊位和一个 3.5 万吨级集装箱泊位，总投资约 10 亿元。但由于港口基础设施建设须占用大量资金，投资方被迫把 3 个泊位分开建设，以缩小投资规模，缓解资金困难，致使工程建设进度不尽如人意。 港口政企分 开后，企业应是自由人，可以不受地域限制而根据自

9、身对市场前景的判断，自主地进行市场开发和投资。而现实的情况是，港口企业既要搞好生产经营，又要承担港口公共基础设施的建设任务。 2 “ 地主港 ” 模式可解难题 国际通行的 “ 地主港 ” 模式是解决资金来源的良方。所谓 “ 地主港 ” 模式，就是政府通过规划界定港口的区域范围，委托港口管理机构代表国家拥有港区及后方一定范围土地、岸线和基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把码头租赁给港口企业经营，实行产权和经营权的分离。政府收取岸线、 土地等公用基础设施的出租费用，用于港口基础设施的滚动发展，而码头的上部设施，如库场、机械、设备等经营性设施则由经营人自己建设、维护、管理和使用。 五、结束语 鉴于我国各地差异性较大，地主港模式在全国一刀切整体推进难度较大。因此在有条件的港口新区进行试点，随后逐步展开是可行的。因为相对来说港口新区各种关系比较简单，牵扯的企业和管理部门比较少。据了解，上海洋山深水港区的建设实质上就是采取了地主港的模式，而浙江嘉兴的乍浦港区和广西的钦州港也正在尝试地主港模式。无论从国际经验来看还是我国港口发展的现 实需要，地主港模式都是值得倡导的。