城市轨道交通车组织初探.docx

1、城市轨道交通车组织初探 摘要：本文主要以地铁为例，阐述了城市轨道交通发展到现在，其信号设备的特点及行车组织方法。根据设备的情况结合笔者在工作当中总结出的行车经验，特别针对列车运行交路、列车调整方法等方面进行了相应的阐述，探讨了适应当今城市轨道交通发展情况的行车组织方法。 关键字：城市轨道交通；地铁；行车组织；调整 随着经济的发展，城市的规模不断扩大，汽车数量急剧膨胀，路面交通的堵塞日益严重，城市环境进一步恶化，直接影响到了城市居民的生活，制约了城市经济的进一步发展。为了解决这一问题，我国的北京、上海、广州等城市修建了地铁、轻轨等城市轨道交通系统。经过多年运营，城市轨道交通所表现出来的载客量大，

2、污染小，节约能源，运行快捷等特点吸引了人们的目光并在我国的各城市中掀起了建设热潮。载客量大，污染小，节约能源，运行快捷的城市轨道交通系统开始成为了解决日益严峻的城市交通及污染问题首选交通工具。另一方面，随着城市轨道系统技术 的发展，大量引入了新技术，使得城市轨道交通在安全和效率方面得到很大的提高，如何建立一个适合于城市轨道交通技术发展、合理利用能力的行车组织方法将是当前我国城市轨道交通建设的一个重要课题。目前，我国多个城市已经修建或正在计划修建地铁、轻轨等城市轨道交通系统，城市轨道交通系统在城市交通中将发挥重要的作用。因此，研究城市轨道交通系统具有重要的意义。 城市轨道交通是一个复杂的、技术密

3、集型的公共轨道交通系统，其行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则；各岗位必须紧密配合 ，协调动作，确保行车和乘客的安全。为了对运营生产活动进行统一指挥和有效监控，城市轨道交通系统应设置控制中心，并根据运营生产活动的性质设置相应的调度岗位，如主任调度员、行车调度员（简称行调）、电力调度员及环控调度员等。行调在主任调度员的领导下全面负责地铁的行车组织工作，其它各部门的行车有关人员必须在行调的指挥下组织行车，执行行调的命令，确保生产任务的完成。 城市轨道交通的行车指挥架构如下图： 列车自动控制系统（简称 ATC）主要包括：列车自动监控（简称 ATS）、列车自

4、动保护（简称 ATP）、列 车自动运行（简称 ATO） 3 个子系统。它是一套完整的控制、监督、管理系统，位于管理级的 ATS 系统通过网络发出行车指令，指挥列车运行；发送和接受各种行车指令的 ATP系统负责确保列车的安全运行；车载 ATP 设备接收到轨旁设备传送的指令，经校验后送至 ATO系统并由 ATO系统完成列车运行的控制。这 3个子系统既相互独立又相互联系，共同确保列车在线路上安全、快速、高密度的运行。 列车自动调整 为了使列车的实际运行和现行的时刻表保持一致， ATS 系统根据时刻表将列车运行数据发送给 ATP 系统， ATP 系统再结 合线路、设备等情况计算出列车运行速度，并将数据

5、通过钢轨的音频轨道电路发送给车载 ATO系统，车载 ATO系统接收到数据并进行校验后对列车牵引制动系统发出指令，使列车按照时刻表运行。一旦设备发生故障或者其它原因造成列车早点 /延误，ATS 系统将 ATP 系统传送过来的数据与时刻表进行比较，发现到列车的实际运行与时刻表的偏差达到一定限度后，就会激活列车自动调整功能（ ATR），发出指令对列车的停站时间和区间运行时间进行调整，使列车恢复正点运行。 ATS 系统的列车自动调整能力是有限的，当列车早点 /延误超过一定的限度 （深圳地铁设计为 120秒）时，列车自动调整功能将不会对列车进行调整，此时必须要行调立即介入，人工调整列车运行。 列车人工调

6、整 （ 1）控制列车在始发站的发车时间，即提前或推迟发车，这是行调调整行车间隔的一种有效方法。 （ 2）组织列车在车站快速作业，压缩停站时间，提高列车在区间的运行速度，尽量赶回正点或拉开与后续列车的间隔，可以在中央通过 ATS系统人工调整列车停站时间和区间运行时间来实现。 （ 3）组织列车在车站延长作业时间，降低在区间的运行速度，掌握与前行列车的间隔，保证 行车安全，可以通过命令司机延长作业时间，人工驾驶列车控制运行速度来实现。 （ 4）组织列车通过某些车站，主要用于某列车严重晚点而造成后续列车跟随晚点的情况，可以采用以下两种方法： 列车在始发站放空通过开始的几个车站； 在运行途中选择其中几个

7、车站通过。 组织列车通过车站的方法虽然对列车赶点非常有效，但同时也会对乘客造成严重影响，行车密度较小时不应采用。行调在使用这种调整方法前应该慎重考虑无法上、下车的乘客数量是否较多、乘客是否有返回的列车乘坐等因素，同时行调应加强 预见性和计划性，提前下达命令，司机和车站相关人员应对乘客做好宣传解释工作，车站应维持好秩序，保证乘客安全。采用此中调整方法应遵守以下原则： 首、末班车不准通过车站； 同一载客列车不能连续通过两个车站； 同一车站不能连续有两列载客列车通过； 客流量大的车站不允许载客列车通过。 （ 5）变更列车运行交路，组织列车在具备折返条件的中间站折返执行小交路。通常是在线路堵塞或图定折

8、返站折返能力因故受限时采用。组织列车执行小交路时必须充分考虑中间站的折返能力 ，必要时可以考虑在多个车站同时折返。 （ 6）组织列车反方向运行。在双线线路上，如两个方向的行车密度严重失衡或某段线路堵塞短时间无法开通时，可以利用有道岔的车站组织列车转线实施反方向运行。 （ 7）扣车。在由于设备故障或其它原因造成列车不能正常运行时行调应实施扣车。扣车是行调使用最多的一种列车调整方法，扣车时机、地点及扣车时间的非常重要，合理扣车可以为后续的调整打下坚实的基础，使得整个调整方案更加灵活。 （ 8）加开列车。在某段行车间隔较大无法通过组织列车赶点来恢复时，可以采用加开备 用车的方法来对行车间隔进行调整。

9、 （ 9）停运列车。在终点站始发时停运某些列车，调整列车的运行车次，一般用于列车晚点严重无法赶回正点时采用来恢复运行图的一种调整方法。 列车调整的特点 城市轨道交通系统的线路设置相对简单，通常每隔几个站设置具有特殊功能的线路（渡线、存车线等），这就造成可供行调进行行车调整的手段不多，加上行车密度大，作业时间短等因素，一旦发生设备故障或突发事件时影响范围较大。因此，行调不仅要有扎实的专业知识作为基础，熟悉相关岗位的工作情况和线路情况，对应急情况下的作 业能力做到心里有数。同时应该具备有快速的反应能力和决策能力，遇事镇定自如，在发生设备故障或突发事件时要对影响要及时作出合理预判，选择恰当的调整时机

10、，灵活运用各种调整方法，下达命令及操作设备时要快速有序，只有这样，才能够把故障 /事件对运营的影响降到最低程度。 本文得主要目的是通过对城市轨道交通的信号设备及现行的行车组织方法进行深入了解的基础上，对城市轨道交通的行车组织方法进行拓展，以期建立一种能够有效、合理利用列车自动控制系统的行车组织方法，在保证行车安全的基础上充分发挥出列车自动控制系统的能力。 由于水平有限，考虑到各家地铁或轻轨的设备存在较大的差异，很多方面不能够进行更深入的探讨，特别是设备故障情况下的行车组织方面，敬请谅解。随着越来越多的人加入到这方面的研究行列，城市轨道交通的行车组织方法将变得更为成熟，有助于我国城市轨道交通事业的蓬勃发展。 参考文献 孙章等编著 .城市轨道交通概论 .中国铁道出版社， 2000.8 魏晓东等编著 .城市轨道交通自动化系统与技术 .电子工业出版社，2004.11 吴汶麒等编著 .城市轨道交通运行控制与管理 .同济大学出版社，2004.02 张国宝等编著 .城市轨道交通运输组织 .中国铁道出版社， 2005.07 注：文章内所有公式及图表请以 PDF 形式查看。