浅析抛止荡锚来防止船舶碰触码头.docx

1、浅析抛止荡锚来防止船舶碰触码头 摘 要：惠州港位于广东省东南沿岸，珠江三角洲的东部，横跨大亚湾和红海湾，是粤东中部新兴的贸易港口。惠州物流基地码头位于惠州港东马港区，主要为服务于海洋石油生产勘探的船舶提供停靠，补给和吊装作业。三面环山，面朝南海，是中海油新建的一个石油补给基地。每次海上作业完毕我们都要停靠在此。惠州港由于其独特的地理位置，盛行东南风，而码头的走向西南，与风向垂直。这样的组合，特别是夏冬季节，东南风加之涌浪给我们停靠的船舶带来了诸多的不便，船体不断碰触码头，造成船体及码头的损坏。如何能够抑制船舶摇摆扁荡，成为了我们考虑 的首要问题。文章就惠州港的地貌水文进行说明，根据风涌的来向与

2、码头走向的夹角抛外侧止荡锚取得了不错的效果，有效的保护了船舶及码头。文中的着重讲解抛止荡锚的方法，及抛锚带缆的优点及注意事项，一些观点仅代表个人，不足处请指正。 关键词：水文气象 损坏 止荡锚 1.水文气象 1.1 地理位置 大亚湾位于南海的北部，从东经 114 度 30 分到 114 度 50 分，北纬 22 度30 分到 22 度 50 分。面积约为 600 平方公里。 1.2 风况 码头位置 9 月至次年 4 月主要为 NNE 向风， 5-8 月主要为 SE-SSE 向风，全年静风频率为 25%。各月静风频率在 20-29%之间。全年常风向为 NNE向，SE 向次之。 1.3 热带气旋

3、影响大亚湾地区的热带气旋年平均发生 9.3 次，影响月份主要是 6-10月份，全盛期为 7-9 月份。 1.4 潮流 本港区涨落潮最大流速为 16cm/ s 和 24cm/s，平均流速为 7cm/s 和8cm/s。涨潮流流向为 9 度，落潮流流向为 130 度，属于弱潮海湾。湾内潮流基本为往复流，大亚湾湾口及中部流速较大，在进出航道内需要注意流压的影响。在涨落 潮时也加大了船舶对码头的冲击。 1.5 波浪 大亚湾内波浪的生消及传播特征，主要受制于台风、冷空气活动和地形环境。波浪经湾口至湾内时，因受湾内众多岛屿、岬角的阻挡，波能迅速减弱。盛行波向和大风浪波向均为 E-SE，湾内波高通常在 3.0

4、m 以下，小于0.5m 的（ H1/10）波高占 46.7%。出现最大波高时，浪向多为 ESE-SE，其频率为 62.7%。月平均波高变化不大，但最大波高变化却十分明显， 6-11月受台风影响，波高变化较大，其波高值在 2.9-4.6m， 5 月的最大波高仅为2.2m， 9 月的最大波 高 4.6m。 2.损坏 惠州港的地貌特征，水文气象使大亚湾内常年盛行东南风，东南流，风流加之外海的涌浪不断冲击码头，而我们的码头走向西南，与风浪形成了一个近 90 的夹角（如图 1 所示），由于外海没有防波堤的阻挡，加上码头的实体结构，风涌浪直接作用于船体，加剧了船舶的摇摆程度，也造成了船体与码头的互相损害。

5、 3.止 ?锚 上述情况的发生，给我轮带来了极大的损害。解决这一问题已迫在眉睫。考虑到风浪与码头的夹角近 90 ，我们决定外侧抛锚 2 节左右，利用锚的拉伸力和自身重力来缓解船 舶左右摇摆和上下颠簸的问题，也就是本文所述的止荡锚。 4.抛锚流程 （ 1）选好锚位，抛锚 驾驶船舶驶近要停泊的泊位，调整船舶艏向至 248 ，与码头走向一致，通知水手长备锚，处于随时可抛锚状态，三副利用雷达观测与码头的横向距离，当船舶横向距离至码头 60-70米左右时，通知船头抛锚，锚处于自由落体状态，不能使其受力。利用三用拖轮的灵活性，操纵船舶，让船舶平行靠向码头，锚链自由下滑。如图 2。 （ 2）送锚 在驶向码头

6、的过程中，一定要稳住船首向，尽量保持 248 ，利用 侧推，车舵，平行横向靠近码头，在靠的过程中，保持锚链不受力，自由下滑，时刻观测我轮所停靠的泊位，注意前后距离，不要有进退的速度，缓慢靠向码头。如图 3。 （ 3）靠泊 船舶横移 50米左右，通知船头船尾报告横距，获得准确距离。在确定距离码头横距 15 米时，通知水头把锚刹住，在锚链受力的瞬间，立即放锚，让其处于不吃力状态。因为锚链在放的过程中始终不受力，如果单凭靠妥后，锚机的拉伸力，不可能充分拉伸锚链，锚链不能完全受力，也就起不到止荡的作用。靠泊的过程中由于受到横涌横浪的作用，如果横移速度过快，也 可以借助锚来延缓这种速度，起到保护作用。靠

7、妥码头后，适当收紧锚链，让缆绳适当受力。靠泊作业完成。如图 4。 5.注意事项 （ 1）靠泊 锚位的选取一般以 1.5-2 节的距离为宜，也就是距离码头 60 米左右的距离，因为码头的水深及旋回距离的限制不允许抛过长的锚链，如果锚链太长，船舶不一定能拉紧锚链，如果是这样，会在涌浪的作用下慢慢拉伸变长后，会使船舶更容易撞击码头而起不到拉伸止荡的作用。 1.5-2 节左右，船舶在靠近码头的过程中，因为距离短而不会堆积，离码头 15 米左右的刹锚使其能更好的拉 伸，另外， 60 米左右的长度，加上 12 米左右的水深，锚链一段的悬垂更好的起到了拉伸船舶及防止船舶纵摇的作用。 靠泊的过程中，一定要注意

8、靠泊速度与放锚速度的一致，尽量选择锚的自由落水，而不要选择用锚机放锚，防止放入过多的锚链。锚链的入水节数及时通知驾驶台。 在距离码头 15 米左右时，一定要 ?x 一下锚。目的就是为了有效的拉伸锚链，不要有过多的堆积。 在带缆结束后，收紧锚链的作业一定要观察缆绳的受力情况。我轮曾经因为锚链太受力而磨断缆绳的情况发生。在收锚的过程中，一定要做到缆绳及锚双受力 ，让锚起到拉伸止荡的主作用。 （ 2）离泊 船舶离泊过程中一定充分利用锚的拉力，船舶解缆后，驾驶台主要考虑船尾的离开，并注意起锚的速度于船尾横移的速度一致，时刻观察罗经，度数保持 248 ，尽量船首尾平移一致，否则会出现拉力使船出现偏移，这一点一定要注意，码头靠泊船太多，一旦偏移会出现船舶碰撞的危险。 6.结束语 惠州港石油物流基地因其地理位置，独特的地貌，常年的盛行东南风，码头西南的走向，使得风浪，涌浪以 90 的夹角直接扑向船舶，在这种情况下，我们尝试抛止荡锚，有效减轻 了船舶因摇摆碰触码头的危害，更好保护了船舶及码头设施，但是在作业的过程中，也存在缆绳因锚链过紧磨损问题，离泊时没有充分考虑锚的拉伸力而用侧推使船舶发生偏转等问题的出现，针对这些问题，我们也找到了应对方法，成功解决了问题。在以后的工作中，面对问题，我轮更应团结一心，努力解决问题，更好地服务于甲方。