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1、 1 近年来船舶海损事故主要原因与对策 摘要 船舶海损事故一直是造成船舶灭失、人员伤亡、货物损失的以及海洋环境的 重要 元凶。 随着船舶吨位的日趋大型化和船舶通航密度的日益增大， 航运界每年发生 海损事故 的绝对件数 却 随之不断地增加。 海损事故的特点是发生率高，损失惊人 。 因此科学地查清 海损事故的原因并 制定有针对性的防范措施 ， 避免 重复 事故的发生。这对 保障水上人命、财产安全和防止船舶污染水域 有着重要的意义。 本文 阐述 了以往和近年来海损事故的概况，通过对比 分析 总结 了 海损事故的主要原因，并提出相应的 对策 。 关键词 海损事故 安全营运 ISM 对策 2 The m

2、ain reason and countermeasures of the shipwreck Abstract Average is always the main reason of shipwreck, casualty and cargo damage. With the increasing of the ship tonnage and traffic density, there are more and more maritime accidents. Through long-term research, people gradually aware of the main

3、reason about the average and take corresponding measures. In this paper, the author analyzed the main reasons of average and studied the overview of the average in recent years , and finally give us some corresponding suggestions. Key words Accident Trading Safety ISM Countermeasures 3 目录 摘要 . 1 引言

4、. 4 第 1 章 海损事故的相关理论 . 5 1.1 海损事故的概念 . 5 1.2 处理海损事故的原则 . 7 第 2 章 往年海损事故的分析 . 8 2.1 往年海损事故的概况 . 8 2.2 典型案例分析 . 8 2.3 案例小 结 .10 第 3 章 近年海损事 故的分析 . 12 3.1 近年海损事故的概况 . 12 3.2 经典案例分析 . 12 3.3 案例小结 . 15 第 4 章 船舶安全营运的主要对策 . 17 4.1 近年与往年海损事故的比较 . 17 4.2 安全营运的主要对策 . 17 结论 .错误 !未定义书签。 致谢语 .错误 !未定义书签。 参考文献 . 1

5、4 引言 随着经济和对外贸易的发展，船舶数量不断增多，航行密度不断增大，航行环境在不断恶化。船舶日益趋向大型化、专业化，船舶航速不断提高，增加了船舶发生事故的风险。航运业具有高风险的特点，一旦发生事故，造成的危害是巨大的，不但可能造成重大的人身伤亡，而且还可能造成巨大的社会、经济损失，有些事故可能造成严重的环境污染。因此， 了解海损事故，预防海损事故有着重要的意义 。 从造成事碰撞事故的原因来看，有主观方面的和客观方面的 ，但主要原因是主观方面的。如了望疏忽、不遵守国际海上避碰规则和有关港航法规、判断失误以及思想麻痹等。其中尤以了望疏忽而招致事故发生者居多。诸如驾驶人员擅离了望岗位，进入海图室

6、查阅航海资料、进行定位作业或记录航海日志，或打瞌睡等等，形成在一定的时间内无人了望的状况，由此酿成事故。船舶在航行中，特别是在雾中航行和在船舶往来频繁的狭窄航道或港内水道航行，都可能发生碰撞事故，而导致生命财产遭受严重的危害。据国外资料， 1990 年 500 总吨以上的海轮每 14 艘有一艘发生过碰撞事故，其中百分之二十五的船舶因碰撞而沉没。从世 界上发生的船舶碰撞事故原因分析，可以看出船舶碰撞基本上是责任事故，其中绝大部分是属于船员责任心不强、驾驶操纵不当、违反避碰规则、港口章程，或者由于麻痹大意、驾驶操作的疏忽所造成。因此一般来说，除不可抗力所致的碰撞外，碰撞事故不是不能避免的。只要船长

7、、驾驶员和船员在驾驶船舶和管理船舶上严守岗位、克尽职责，严格遵守航行规则，认真做好预防工作就能有效地防止碰撞事故发生。 本文研究的主要内容是以往和近年来发生海损事故的状况和主要原因，船舶安全营运的主要对策，船舶海损控制途径。针对海损事故中的常见问题的分析，提出了相 应的对策与建议，总结了各个地区发生海损事故的经验，为船舶、船公司减少不必要的经济损失，降低海损事故发生的几率，增强在世界航运市场上的竞争力。 5 第 1 章 海损事故的相关理论 1.1 海损事故的概念 1.1.1 海损事故的定义 海损事故简称海事。 对于海事至今为止尚未统一的定义。各国对其定义不一。 根据 水上交通事故统计办法 （

8、2002）海事是指船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾 、爆炸、自沉事故及其其他引起人员伤亡、直接经济损失的水上交通事故。 英国海损事故（ Marine Accident）根 据 The merchant shipping(Accident Reporting and Investigation) regulations 1999 指由船上事件或船舶引起的船上人员伤亡、船舶损坏或灭失、其他设备设施等物的损坏、环境污染等。 加拿大海损事故（ Marine Accident）根据 Canadian Transportation Accident Investigation and Sa

9、fety Board Act指任何与船舶作业有关的事故或事件及导致事故发生的情形。 IMO 海损事故（ Marine Causality） 根据 Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidengts指由船舶作业造成的或与船舶作业有关的人员伤亡、船舶损坏或灭失，以及其他物的损失和环境污染等情形。 其他的根据国际海事词典海事是航运事故、船上意外事故、违法事件和隐患事件的总称。 根据以上的表述以及本人的理解， 我认为 凡船舶发生触礁、触岸或搁浅；碰撞、触碰或浪损；失火或爆炸；影响适航性的机件或重要属具的损坏和灭失；遭遇自然灾害；

10、造成水上或水下建 筑物或设备的损害；碰撞沉没或失踪；其他事故，造成航海财产和营业损失或人身伤亡，均称为海损事故 9。 1.1.2 海损事故的分类 世界各国对海事的分类对海事的分类都有规定，尽管细节不同，但基本原则相同。 (1)碰撞事故。 碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击 造成损害的事故。碰撞事6 故可能造成人员伤亡、船舶受损、船舶沉没等后果。碰撞事故的等级按照人员伤亡或直接经济损失确定。 (2)搁浅事故。搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。搁浅事故的等级按照搁浅造成的停航时间确定：停 航在 24h 以上 7d 以内的，确定为“一般 事故”；停航在 7d 以上 30d 以内的

11、，确定为“大事故”；停航在 30d 以上的，确定为“重大事故”。 (3)触礁事故。触礁事故是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故。触礁事故的等级参照搁浅事故等级的计算方法确定。 (4)触损事故。触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩鱼栅等碍航物并造成损害的事故。触损事故可能造成船舶本身和岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物的损失。 (5)浪损事故。浪损故事是指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害 的事故。也有人称之为“非接触性触碰”，因此，浪损事故损害计算方法可参照碰撞事故的计算方法。 (6)火灾、爆炸事故。火

12、灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害的事故。同样，火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。 (7)风灾事故。风灾事故是指船舶遭受较强风暴袭击造成损失的事故。 (8)自沉事故。自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于“自沉事故”。 (9)其他引起人员伤亡、直接经济损失的 水运交通事故。例如，船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损害，导致船舶全损等。但是，船舶污染事故（非因交通事故引起）、船员工伤、船员或旅客失足落水以及船员、旅客自杀或

13、他杀事故不作为水运交通事故 6。 1.1.3 海损事故的级别 一般按事故后果的严重程度分为重大事故、大事故和一般事故。按照 IMO 是定义，各级事故分别定义为： (1) 重大事故，是指涉及船舶全损、船舶人员灭失和严重污染的船舶事故。 (2) 大事故，指除了重大事故外设计火灾、爆炸、碰撞、搁浅、触碰、自然灾害、7 船体断裂或可能的船体缺陷等造成主机失灵或严重的结构损坏 (例如水下船体破裂 )，使船舶不能航行的事故；污染事故（不论污染数量的多少）；必须由拖船或岸上协助的船舶故障。 (3) 一般事故，指除重大事故和大事故以外的造成具体损失的船舶事故，包括隐患时间 3。 1.2 处理海损事故的原则 处

14、理海损事故涉及到许多法律和习惯做法我问题，如处理得当，可减少损失，同时还可根据有关法规或合同要求有关方赔偿或分摊，使损失获得全部或部分的弥补。 处理海损事故应本着迅速、经济、妥善的原则。所谓“迅速”，指事故发生后船长在现场应及 时采取一系列正确的措施，包括抢救、取证、救助等工作；尤其要及时向港监报告及提供一份正确的、较为完整的、包括现场记录等原始资料、文件等在内的海事报告和有力的旁证材料等，作为处理事故的法律依据；如发生共同海损应及时宣布，并办妥必备手续及文件；以及船舶主管机关应及时向有关方面联系、交涉，及时开展海事调查等。所谓“经济”，指船长在个处理事故时应避免船东支付不必要的费用，和尽量减

15、少船货及船期的损失，主管机关在处理时应据理力争，分清责任，减少赔偿和力争我方的损失在最大的限度内得到补偿。所谓“妥善”，指处理海事过程中要做 到有力、有利、有节，注意不泄露任何与海事有关的关键性内容；最后处理要干净、利索、不留尾巴 7。 8 第 2 章 往年海损事故的分析 2.1 往年海损事故的概况 本文所指的 往年 海损事故是指 2000 年 1月 1 日以前的 发生的。 以下图为 1990 年至2000 年我国沿海发生的重大事故件数。 05101520251990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999系列1图 2-1 19901999 我

16、国沿海重大海损事故件数 从灭失船舶的船种分析，船龄大于 15 年的按 艘数占全部船只的 83%，这个比例为船龄大于 15 的船占当时世界船总量 41%的两倍以上。这说明老龄船具有招致 海难事故的高风险率。 恶劣天气是引发海损事故的祸首，据统计，在 19901999 我国沿海发生的重大海损事故 总 件数 121 件中有 41件是源于恶劣天气的原因。 引发上述海损事故的原因，除恶劣天气人类很难控制外，其他原因造成的海难事故多数与从业人员的管理和操作有关。船舶保养状况低劣、不良的操作和管理是航行安全诸多因素中最薄弱环节。 2.2 典型案例分析 2.2.1 “ 11.24”特大海难事故经过 9 199

17、9 年 11 月 24日 13： 20 时，“大舜”轮经山东省烟台港航监督签证，载旅客 264人、船员 40 人、各种车辆 61 台，载重 1722.12 吨（未超载），自烟台开往大连。当天11： 00 时烟台气象台发布寒潮警报：“受西伯利亚一般较强冷空气影响，北到东北风，烟台沿海海面、渤海海峡逐渐增强到 78 级，阵风 9级。冷空气前峰过后，气温将明显下降 10。” 13： 41 时，“大舜”轮驶过烟台港 6号灯浮，船长令主机定速后离开驾驶台，由二副指挥出港。 15： 00 时，船位约 37 53.ON/121 34.5E，风力 78 级，大浪，船舶发生剧烈颤抖，船长、大副、轮机长等先后上驾

18、驶台。船长令备车减速。几分钟后，值班乘警报告：汽车舱内 有车辆碰撞，车辆可能移动。船长既未派人查看车辆的移位情况，也未采取其他措施，而当即向烟大公司汇报并决定返航，在未得到烟大公司答复的情况下，命令船舶掉头回烟台港避风。 15： 20 时，风向西北，风力 8 级，浪高 5 米，船位 37 56.ON/121 36.2E，船长下令减速为前进二（ 10 节左右），并向右转向掉头。因船位已偏原计划航线东侧，加之向右掉头后船位更明显偏东，为驶回烟台港，船长又逐步调整航向至 220，致使船舶更接近横风横浪，船体横摇约达 30，水手操舵十分困难，舱内车辆移位、碰撞加剧，船体出现左倾，船 长令施放防摇装置。

19、 16： 21时，船位在小山子岛东北约 10 海里，驾驶台烟雾报警系统报警： D甲板（从上数第四层）汽车舱 6区、 7区起火。船长令大副、二副组织人员灭火。二副打开汽车舱侧门，发现舱内浓烟滚滚，在没有探明火情的情况下，就立即关闭舱门，并通知驾驶台开启压力水雾系统灭火。同时，轮机长、大副带人去关闭汽车舱通风筒，但艉部一通风筒没能关闭。 16： 30 时，船位约 37 43.5N/121 37.4E，船长通过单边带电话向烟大公司调度室报告险情并请求救助；二副与水手使用 4 支 消防 水枪冲水冷却 C 甲板（从上往下 数第三层）；服务员组织旅客穿救生衣并在救生艇甲板集合。烟大公司将“大舜”轮险情通报

20、山东省烟台港航监督和山东省海上搜救中心烟台分部。之后，烟大公司派本公司的“齐鲁”轮、“兴鲁”轮（均为空载客滚船）前往救助，但由于风浪太大，两船均未能抵达现场。 16： 35 时，左舵机失灵， 20 分钟后右舵机失灵。但始终没有启用应急舵。船舶处于失控状态。 10 17： 25 时，根据烟大公司抛“活锚”的建议，船长为了减轻船舶横摇，令抛左锚 1节入水（实际 1 节在锚机，长度 25 米）。至船舶倾覆时止，船舶平均以约 2.2 海里 /小时的速度随风浪拖锚向岸 边漂移。 17： 30 时，途经的空载杂货船“岱江”轮（ 4042 总吨）受命抵达现场施救，因风浪太大、操纵困难，救助失败。此后，该轮按

21、照指挥部的命令，在“大舜”轮东侧约 1000米左右的海面上抛锚待命。 19： 21 时，“烟救 13”轮抵达遇险现场并试图拖带“大舜”轮，该轮在下风舷先后5 次接近“大舜”轮， 4 次向“大舜”轮发射撇缆枪，“大舜”轮也 2次向“烟救 13”轮发射撇缆枪，但都因风浪太大，带缆失败，此过程持续约 2小时。之后，根据指挥部的命令，“烟救 13”轮一直守候在“大舜”轮附近，伺机救援。 19： 30 时后，因 风大、浪高、天寒等原因，甲板上的旅客陆续回舱。此后，船长没有再组织旅客到甲板集中。 20： 45 时，据在同一海域遇险的“银河公主”轮观测：风向偏北，风力 910 级，阵风 11级，狂浪。 23

22、： 00 时，“大舜”轮 消防 水枪因停泵打不出水，同时船体左倾加剧。在岸上，近700 名公安干警、医护人员和部队官兵集结在烟威高速公路养马岛出口处待命， 200 多辆救援车和 2100 多名救援人员陆续抵达牟 平。 23： 38 时，船体左倾加剧到 90，并突然倾覆，倒扣在离烟台牟平姜格庄云溪村海岸 1.5 海里处，船底露出水面，艏向 324，船位 37 28.5N/121 47.6E，当时水深约 21米（含潮高 4米）。 综上所述，“大舜”轮失控后，在左倾比较严重、稳性逐步丧失的情况下随风浪向岸边拖锚漂移，在狂风巨浪下又受近岸波浪和船体水线以上风压的影响，加之舱内自由液面和货物移动加剧，致使船体左倾达极限值后突然倾覆。倾覆时，大部分旅客仍在船舱内。 2.2.2 事故发生的原因 看完整个事故发生的过程，我觉得有两点 原因致使这次事故的发生： (1) 气象、海况恶劣是 事故 发生的重要原因 。 烟台市受西伯利亚强冷空气影响，从 24 日中午开始，偏北风逐渐增大到 78 级，约 17： 00 时后风速急剧增大，阵风 10 级；气温从 24 日 14： 00时 8.2降至 25 日 08：