公路路基压实质量的施工控制探讨.doc

1、公路路基压实质量的施工控制探讨摘要：公路建设的过程中施工单位对于工程质量的管理有着不可避免的控制因素，因此施工进行压实工作时，应当对压实效果进行进一步的管理与控制。本文结合工程实例，针对在土方路基在压实度的主要因素与施工控制做一些讨论。 关键词：公路路基压实；影响因素；质量控制 中图分类号： TV551.4 文献标识码： A 文章编号： 由于我国的道路主要流通的渠道是在国家级公路主干线上，其车流量非常大，对于公路工程来说，需要对其进行处理的时间周期相当短，因此在路基建设过程中没有能够实现当地路基的压实工作，就会造成今后道路产生地面下沉、道路断裂、塌陷等道路的损坏，进而引起交通中断，造成严重的经

2、济损失。对于企业（单位）的每个成员来说，在公路建设的过程中，都有义不容辞的责任，都必须强化施工的管理。完善施工工艺和施工的方法，提高施工质量，从源头上解决根本的问题，打造优质工程。 1、工程概况 某道路土方工程量大，大部分是高填路基，土源多为膨胀土且运距较远。砂砾石储量丰富，可满足施工要求。此料颗粒较粗具有足够的强度、抗变形能力，是填筑路基的良好的填料。但其中也有一定的细颗粒成分。如果不注意压实，会造成地基系数不足，孔隙率过大而使路基产生不均匀沉降。 2、影响压实质量的因素 影响压实质量的因素总的来说有内因和外因两个方面。内因主要是填料的含水率和填筑材料的性质；外因主要有填铺厚度、碾压遍数、压

3、实功能、施工方法等。 2.1 、含水量对压实的影响 通过室内击实试验可以得到含水率与干密度的关系曲线。从图中可以看出，在相同的击实功作用下，在没有达到最佳含水量之前的干密度随着含水量的增加而提高。这是因为水在颗粒之间起润滑作用，颗粒间阻力减少了，压实时易于移动挤紧孔隙率小，干密度可以提高。干密度达到最大值后，含水量愈大占的体积愈多，压实时水既不能压缩，更不能被挤出，而同时水的密度较砂砾石的密度低。因此，其干密度随含水量水的增加反而降低。 试验结果说明：再最佳含水量时，最容易获得最佳压实效果。在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体强度相对最高，稳定性也最好。在最佳含水量时压实到最大干密度的土体

4、其孔隙率也最小，当遇水时其吸水量最小，密度及下降也最少。然而，含水量较小时，土粒间引力较大，虽然干密度较小，但其强度可能比最佳含水量时还要高。可是此时因密实度较低，空隙多，一经饱水，其强度会急剧下降。这又得出一个结论：在最佳含水量情况下压实的土水稳性最好。所以，含水量和干密度是两个十分重要的指标，是影响压实效果的决定性因素。 2.2、填筑材料的性质 这里说的填料性质主要是颗粒级配。所谓级配就是指颗粒之间相互搭配的比例情况。当采用相同粒径的颗粒时，孔隙率最大；当两种不相同的粒径搭配时，孔隙率变小；当两种以上的粒径搭配时，孔隙率更小。这样一级一级不同的粒径按一定的比例相互搭填充孔隙，以达到路基密实

5、的目的。 在通过土工试验的数据对比，发现最大干密度有随颗粒的不均匀系数增大而增大的趋势，也就是说最大干密度较大的试样不均匀系数 Cu 也较大，这说明级配情况是影响最大干密度及最佳含水量的一个因素，级配良好的颗粒更容易得到较大的最大干密度 2.3、虚铺厚度对压实的影响 摊铺厚度对压实效果具有明显的影响，在相同填料和相同压实功能的条件下，实测土层不同深度的压实度随着深度逐渐减少,如果填土厚度过大,压实机具影响范围以外的土体密实度就达不到要求。试验证明，表层压实效果最佳，越到下面压实效果逐渐减小。因此，对不同压实机械和不同的土质压实时控制的层度不同。 2.4、压实功能对压实的影响 压实功能指压实作用

6、的大小。如压实机具的重量及碾压遍数等。砂砾石在含水量适当的条件下，增加碾压遍数可以显著提高路基压实密度。但如果砂砾石偏干，以增加压实功能来提高密实度则收效甚微，反而可能会出现“浮沙”现象。这就是说明：在施工中单纯用增加碾压遍数来提高路基密实的方法其作用有一定的限度。即当碾压遍数增加到一定程度后，路基密实度并不随碾压遍数的增加而有显著的提高，压实功能过大还会破坏土体结构，效果适得其反，且还不经济。应处理好水与碾压的关系。 3、路基压实质量的控制措施 要控制好路基压实质量，首先应充分认识影响压实的各种因素，然后根据现场实际情况采取各种技术措施，充分发挥现场压实机械的工作效益，使所施工的路基达到压实

7、标准的要求。在施工过程中，应重点注意以下几个方面： 3.1 取样进行土工试验，确定填料的各种性质 用于填筑路基的砂砾石材料，其性质往往有些变化。在路基填筑施工前，必须现场取样，送到实验室进行土工试验（颗粒级配、击实、表观密度、液塑限） ，用规定方法求得试样的各种物理性能指标，以便指导路基土的施工。 3.2 控制填料的含水量 由于含水量是影响路基土压实效果的主要因素，故控制路基填料的含水量至关重要。室内击实试验好比是对现场压实过程的最佳室内模拟，击实曲线与现场碾压曲线具有相同或相似的特征，我们可参考击实试验的最佳含水量或在击实试验最佳含水量的+2%-3%范围内来指导现场碾压施工。 3.3 分层填

8、筑、分层碾压 路基填铺层的密度随深度递减，表面密度高。填土分层的填铺厚度和碾压遍数与压实机械类型、填料和压实度要求有关，应通过试验段来确定。根据碾压试验的检测统计数据：在静碾 2 遍再振动碾压 4 遍（2+4模式）后，30cm、40cm、50cm、厚度均可达到 n110MP/m 的要求，继续增加振动碾压 6 8 遍发现，厚度为 40cm 的土层在振动碾压后比30cm、40cm 两层效果要好的多，经比较选在 40 45cm 较为合适。 砂砾石填料多数为角砾土，当压路机碾压后，如果要达到不同填筑部位所需求的颗粒间的孔隙率 n 和地基系数 K30 时，可以适当增加振动碾压遍数。填料用于基床以下路堤填

9、筑层时，合理的摊铺厚度为 45cm，要达到 n110MP/m 需要振动碾压 57 遍；用于基床底层填筑时，合理的摊铺厚度为 40cm，要达到 n120MP/m 需要振动碾压 68 遍。当含水量偏离最佳含水量较多或接近施工控制含水量上、下限时，一般要多振 12遍。 3.4 路基施工程序的控制 路基填筑按路基填方的 3 阶段、4 区段，8 流程的工艺流程进行施工。3 阶段是：准备阶段、施工阶段、整修阶段。 4 区段是：填土区段、平整区段、碾压区段、检验区段。 8 流程是：施工准备测量放线、基底处理、分层填筑、摊铺平整、碾压夯实、检验签证、表面整形、边坡整修。 填筑路基时，应要求从基底开始在路基全宽

10、范围内填土，利用推土机由近至远推填至整个路基，推填时先横向推进至路基中线，再沿此中心线横向和纵向向前呈扇行推铺。摊铺完成后用推土机初平,然后用平地机进行精平。在直线段,平地机由两侧向中心进行刮平；在平曲线上，平地机由内侧向外侧进行刮平，必要时回刮一遍。然后用压路机顺线路纵向行驶碾压，直线段由两侧路肩向路中心进行；曲线段，由内侧路肩向外侧路肩进行。碾压时，各区段之间应重叠压实。尤其应注意路基的边缘部分，路堤边缘往往压实不到，处于松散状态，雨后容易滑坍，故两侧可采取加宽填 4050?，碾压工作完成后在按设计宽度和坡度予以刷齐整平。 4.结束语 综上所叙，影响路基压实的因素是各方面的，要控制好路基压实质量，首先应该充分认识这些因素，然后根据试验段的结果确定各种工艺参数，采取各种技术措施，充分发挥现场压实机械的工作效益，使所施工的路基达到压实标准的要求。 参考文献 1 胡长顺，黄辉华.高等级公路路基路面施工技术.M.北京.人民交通出版社.2003. 2 雍晓华.路基路面压实度检测方法及影响因素讨论.J.新疆石油科技.2005.2.