船员就业：无处安放的青春.doc

1、船员就业：无处安放的青春与往年相比，航海类毕业生今年的就业率称不上理想。 我们本次采访的海运系，目前为止的就业率仅达到六、七成。有部分毕业生至今还在犹豫和迷惘之中，既没有合适的航运公司招聘他，陆上找到对口的岗位又很困难。 而在往年，航海类毕业生早在上一年度 12 月份已签约公司的就达到98%左右，且上船比例很大。 海运系党总支书记闵金卫告诉记者：“近两年航海类毕业生就业形势十分严峻，今年会特别困难。航海市场不景气，船员市场需求也相应缺乏。还有些去年和航运公司签约的学生，到目前还没有上船。 ” 有部分迫于形势压力转向岸上工作，还有一部分，压根儿就没想过上船。 毕业时“读航海类专业=上船”的态势，

2、已经在悄然变化。 船员就业市场滑坡 提到近年来的船员就业形势变化，主管海运系学生就业工作的陈老师笑笑说，大公司来招船员的数量越来越少。与以往供不应求的火爆场面相比，今年相对冷清了不少。 闵金卫也表示，2008 年以前的近十年间，国际航运市场都非常好，相应的船员岗位十分缺乏。 “那时，航运企业来校招聘毕业生场面相当火爆，航海毕业生供需比例达 1：3，航海专业的毕业生十分抢手。 ” 那时候，各个航海院校招生情况也非常良好。陈老师回忆起这些，语气禁不住的骄傲：“我校当时还是专科学校，但就业形势最好的时候，我们录取的航海类学生最高分数达到了一本线。 ” 闵金卫回忆，上世纪 90 年代末至 2008 年

3、以前，整个世界的航运形势一片大好，庞大的船员缺口需要填补。普通航海院校每届二、三百人的招生规模，根本无法满足航运市场需求，用粥多僧少来形容一点也不为过。海运系每届 810 个班航海专业毕业生，很容易就被市场“消化” ，大公司来抢学生的情况非常普遍。 在航运形势一片大好和交通部大力发展船员队伍的政策驱使下，国内航海院校的人才培养模式已悄然发生改变，航运企业开始参与和院校进行多种形式的合作办学，开展航海教育与培训工作，以此来填补船员队伍的青黄不接，各类私人资本也在这时切入海员培训，以赢利为目的的培训学校和船员服务公司大量成立，并在 20082013 年间，短、平、快地将超过正规院校培养量 23 倍

4、的高级船员推入船员人力市场。 但 2008 年航运市场开始转冷时，招生热度却没有及时降下来。闵金卫表示，因为缺乏对船员市场的正确估测，招生规模调整的不及时，前期人才过度膨胀，企业面临生存压力之后，给现在的学生就业带来了相当大的影响。 据了解，大型国企和事业单位是航海类专业学生最好的选择，这些大公司的船上生活条件和船员待遇相对比较好。中海国际船舶管理有限公司、中国远洋集团等都是大公司，每年年底的航海院校航海类毕业生招聘会上，就有大批学生被他们挑走。中海国际更是海运系的就业“大户” ，高峰时期可以挑走海运系超过三分之一的航海毕业生。但由于航运市场的不景气，近 3 年中海招生船员的数量在逐年减少，今

5、年已经缩减为零。 闵金卫承认，尽管艰难，毕业时大多数同学还是可以签到相当合适的工作，但“就业是没问题，就业质量却大不如从前了。 ” 因为大公司在缩减招聘数量，想上船的学生只有去规模小一些的航运公司，或签约一些民营企业、劳务公司。但这种情况会给航海类专业毕业生就业造成一定的心理压力。 2008 年金融危机对航运业产生了相当大的影响，但那一年和随后的2009 年就业形势还没有受到波及。可是，那两年考上的学生，在毕业时却迎来了船员就业的低潮期。 这就像股市，他们在最好的时候进入，想出手的时候却发现已被套牢。 这个毕业季，注定让有些人很“受伤” 。 不以“上船为目的” 闵金卫在采访中还多次强调，现在航

6、海专业学生的就业目的性不是很强。 他表示：“八、九十年代航海专业的学生上学的目的性很明确，就是做船员。拿什么证书，考什么试，都是很明确的。但近几年，报考这个专业的学生，并不都奔着上船的目的，也不都想从事和航海有关的工作。他们会不断地观望，不断地调整就业目标。 ” 闵金卫是大连海运学院（大连海事大学前身）85 届的毕业生。据他透露，当年的同学毕业后几乎全部选择和航海有关的工作，并且到现在仍在从事这个行业。 而采访之前，我们随机调查了海运系 73 名大一新生的就业意向，选择终身从事航海工作的只有 1 人。选择在船上工作 5 年和 10 年的人相对比较大，数字分别达到 22 人和 46 人。闵金卫承

7、认，这个数字会不断地变化，毕业时也许更少，但如果航运市场回暖，也有可能变大。但他认为有一点毋庸置疑：“立志终身从事航海事业的人越来越少，能干 10 年以上的航海类专业毕业生已经是相当不错了。 ” 当然，这和地域、经济等因素之间不无关系。闵金卫表示，因为工作条件艰苦，航海类专业的学生基本都是农村生源，家庭条件不是很好，上船对他们来讲有一定的吸引力。但近年来这个吸引力也在下降。 而这直接反映在生源地上，招生逐渐从沿海走向内陆省份。闵金卫透露，广州航海学院之前仅对广东、湖南、湖北、江苏、浙江、山东、广西、海南等十多个沿海省市招生。因为沿海学生有很强的“水性” ，他们可以很好适应海上生活，不像内陆学生

8、，有的从小到大没见过海洋，上了船“可能就懵” 。但随着沿海经济的发展，沿海省份报考航海专业的人越来越少。近几年，广州航海学院也调整了招生范围，开始招收贵州、河南、东北以及西北等省份的生源。因为对这些相对贫困地区的学生来讲，上船仍是一个不错的出路。 这已经成为一个新的趋势。国内航海类高校都已经将招生范围延伸到了内陆。 尽管如此，以“上船为目的”的学生数量，仍在不断下降。 高级船员缺乏 不过，船员市场不景气是相对普通船员来讲的，而高工资、高福利的高级船员则一直处于紧缺状态。 至于紧缺的原因，闵金卫从他近 30 年从事航海教育的经历出发，给出了一个简单却易懂的解释：“链条从中间断掉了。 ” 他分析表

9、示，中国的船员培养模式是从低端向高端逐渐转化，即从普通船员开始，一步步努力，一次次考试，最后取得高级船员资格。没有人可以越级成为船长或轮机长，而这个过程又比较漫长，需要十年甚至更长时间。但可惜的是， “很多人干了几年就放弃了船员这份工作，无论是社会或家庭的原因而回陆地工作。 ”这就相当于人为中断了一部分高级船员的转化链条，直接造成高级人才的缺乏。闵金卫遗憾地说：“现在立志终身从事航海事业的人越来越少。 ” 生源质量也是一个重要的因素。因为船员就业市场的低迷，报考航海专业的学生数量和质量都在走下坡路。闵金卫也很无奈：“如果把全国考生分 100 个等级，最好的时候我们可以招到前 30 等级的学生。

10、但现在，可能下降到 60 等级左右，航海类毕业生的成品率也在急剧下降。 ” 另外，还与船员个人素质有关。陈老师认为，判断船员素质高低的3 个指标分别是：英语交流能力，敬业能力和动手实操能力。尤其对远洋船员或外派船员来说，英语交流能力无疑是排在第一位的。菲律宾能成为国际外派船员的 No.1 和它是英语系国家密不可分，相反，中国航海专业学生这方面的能力不尽如人意。闵金卫做过一个统计，航海类学生的船员适任考试，以前 70%左右的学生能一次性通过。但现在，很多人要补考二三次才能通过，尤其是英语科目考试。至于敬业精神，又回到了本段开头的“怪圈”：不以上船为目的，或做了几年上岸，缺乏当成终身事业来做的激情

11、。 有一个现象不容忽视， “航海专业学生的惶恐不安在加剧，形势让他们对未来缺乏信心，而通向高级船员的路也并非坦途。 ”闵金卫补充道。 但他同时表示，这些困难都和目前整个航运市场的大环境息息相关。相信随着海洋强国战略的实施和航运市场的复苏，社会将逐渐认识到船员的重要性，情况到那时会得到扭转。 学业要求更高 采访中我们还注意到一个现象，航海类学生的学业负担在加重。虽然船员就业形势一般，但要达到上船条件，学生正在面临比其他行业更高的要求。 据了解，航海类专业学生，大学期间除了正常的上课和实习，还要拿到大大小小十几个证书，才能达到上船条件。以一所普通的航海类大专院校来讲，学生要在三年时间做到这些，付出

12、的努力是其他专业学生所无法想象的。他们的课余时间都用到各种培训考证上，甚至每年两个月的暑假时间都要在校接受各项考证培训。 这与国际公约的影响不无关系。在“78/95 STCW”和“2011 STCW 马尼拉修正案”出台之后，履约对船员教育、培训等提出了更高要求。而在中国，资格认可直接表现在证书的取得上。据了解，以前航海院校学生取得船员资格，需要考取的资格证书并不多，而现在这个数量已增加了几倍。 据知情人士反映，要获取这些证书既要进行多门课程的理论考试，还要通过相应的技能评估。性质有点类似于如今的驾照考试，学员为了拿到驾照而专攻训练考试项目，但实际应用却有很大出入。理论考试和技能评估也是如此，项目繁琐复杂，学生往往为了考试而考试，为了评估而评估，对真正提高航海毕业生的专业水准和技能水平，促进航海教育和船员队伍建设，还有很多问题和困难需要政府相关职能部门和航海院校去认真解决的。 另外，海运系的老师也透露，每次公约修订之后，培训项目、内容、难度等方面都会增加很多。相应地，航海专业的教学和设施设备方面都要做出调整和建设，航海教师资质培训等也有更高的要求。而这些都对航海教育和培训工作提出了更高的要求。