轨道交通客流简析.doc

1、轨道交通客流简析摘要：轨道交通的客运组织是一个系统的工程，本文重点对客流的预测与疏导进行阐述与探讨。 关键字：轨道交通，客流预测 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快,城市交通矛盾越来越突出,成为制约城市经济发展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势,较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题,受到了人们的青睐。发展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调发展的城市公交系统,形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识,城市轨道交通的发展前景是非常明朗和极其乐观的。 在城市轨道交通领域内,客流是城市轨道交通规

2、划、设计、建设、运营等各个环节的基本依据然而,从国内已运营城市轨道交通的实际情况看,普遍存在实际客流与预测客流差异较大,线路客流严重不均衡的局面。有的线路的实际客流提前达到或远远超过预测客流,有的却仅是预测客流的15-20%,这些都给实际运营造成了很大困难。因此,非常有必要在轨道交通开通运营后,对实际客流进行细致分析,找出实际客流与预测结果偏差较大的原因,并为实际工作提供改进建议。而下面我们将对车站的客流进行一些深入的分析。 首先从客流的密度分布开始。客流密度分布主要可分为客流密度的空间分布和时间分布。客流密度空间分布包括平均客流密度分布和最高客流密度分布。平均客流密度分布(人/m2)是指在高

3、峰小时内,车站内某点处的平均密度,它主要反映了高峰小时内车站各点每平方米所聚集的人数。而最高客流密度分布则是指在高峰小时内,车站内某点处的最高密度值,即每平方米所集聚的人数达到最大。由于车站站厅层、站台层的乘客具有不同的运动特性,站厅层的乘客大都处于运动状态,而站台层乘客大都处于等待状态,因而,对于站厅层的客流密度分布而言,两个值具有一定的动态性,它可以表示为车站某处每平方米所通过的乘客数。最高客流密度的计算方法建立在轨道交通车站客流仿真系统的基础上,在仿真过程中按一定步长记录空间各点的。平均密度是仿真过程中按一定步长记录空间各点的当前密度,仿真结束计算该点在仿真时内的平均密度。客流密度时间分

4、布是指车站在单位时间内(高峰小时)各点在达到或超过某密度值时(可看作临界密度)客流密度的持续时间。在客流密度不变的前提下,客流密度持续时间越长的地方安全隐患越大。客流密度时间分布可通过设定临界密度值,在仿真过程中观察空间各点的密度值,当达到临界密度以上时累计持续时间。 客流冲突是指随着时间的推移,客流在行进的过程中,因受到不同方向的客流影响,而使得流速发生改变或客流行进方向的改变,流速、方向的改变会直接导致乘客个体在速度、步行方向的改变,从而影响其出行效率,造成一定的安全隐患。客流冲突大小受客流量、客流密度及客流速度的影响,客流冲突的危险性随着客流量的增加、客流速度及密度的增大而提高。轻度客流

5、冲突影响了乘客的步行速度,出行效率和舒适性,较为严重的客流冲突会导致客流堵塞,更为严重的还可能会引起乘客摔倒、踩踏等事故。因此,客流冲突的严重程度是轨道交通车站衡量其安全性的一个重要方面。对于客流冲突的严重程度,可以采用客流冲突点的辐射范围,发生冲突的客流密度、客流速度这三项来反映,并以这三项来划分客流冲突的等级。 客流疏散主要通过疏散时间来反映,保证轨道交通车站内乘客在遇到紧急事件时安全疏散的关键是所有人员(乘客、工作人员)疏散完毕所需时间必须小于紧急事件发展到危险状态的时间。危险状态的判定根据不同的紧急事件制定不同的标准,例如,火灾的危险状态可以根据烟气层的温度及高度来判断。紧急情况下的人

6、员全部疏散完毕时间，公式为A=B+C+D.公式中:A 为全部疏散完毕时间;B 为紧急事件探测时间;C 为乘客反应时间;D 为乘客疏散运动时间。 结合上面提出的客流概念，影响地铁车站客流组织的主要因素有出入口及通道的通过能力、自动售检票设备能力、车站乘降设备能力、列车运能以及站厅与站台临时疏导措施等。 1)地面出入口及通道通过能力:车站地面出人口及通道的数量、规模和位置，是根据车站周边土地利用布局以及客流的方向及数量确定的。考虑到消防疏散需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个及以上的出人口通道。车站地面出人口及通道的大小、数量对车站集疏客流有较大影响，各个出人口及通道的大小都会对地

7、铁车站的客流组织产生不同的影响。在实际客流组织中，需要针对不同的车站出人口及通道情况进行客流的流向组织。 2)自动售检票设备能力:目前，国内地铁车站自动售检票设备主要有自动售票机(TVM)、自动检票机(闸机)。它们的数量、布置位置及服务能力直接影响着客流的组织效率。通过增加自动售检票机的数量，合理布置自动售检票机的位置，减少出现故障的概率和故障维修时间，提高自动售检票设备能力，以应对车站 大客流。 3)车站乘降设备通过能力:地铁车站乘降设备一般有楼梯、自动扶梯。每米净宽的楼梯、自动扶梯的通过能力。站台与站厅层间的楼梯和自动扶梯的设置数量与位置对客流的疏导组织有一定的影响。楼梯、自动扶梯的数量与

8、位置是根据 预测客流量提前确定的。在面对大客流时，一方面可在楼梯口进行疏导，另一方面可根据客流流向改变自动扶梯的运行方向，以达到疏散客流的目的。 4)列车运能:列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆载客量大小。对于可预见性的大客流。需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车间隔、增大运能。 5)临时疏导措施:临时合理的疏导措施主要包括出入口、站厅的疏导，以及站厅、站台扶梯和站台的疏导。出人口、站厅的疏导主要是设置临时售、检票，限制客流的方向，保持通道的畅通和出人日、站厅客流的秩序。站厅、站台扶梯和站台疏导主要是为了尽量保证客流均匀上下扶梯和尽快上下列车

9、，以保证站台候车安全。 轨道交通车站的客流组织工作，需要考虑乘客乘坐地铁的每一个环节;特别在面对大客流时，更要重点改善和监控影响客流疏散的薄弱环节，如车站自动售检票设备、车站乘降设备、列车的运能、站厅与站台临时客流疏导组织方式等。 当车站遇特大客流时，应遵循由下至上、由内至外的人潮控制原则，采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口(站厅非付费区)客流控制等三级客流控制方法(3)。第一级是控制站台客流，控制点可设在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口处，通过调整自动扶梯的运行方向以及设置隔离围栏、警戒绳等措施组织客流。第二级是控制付费区客流，控制点在进站闸机处;站务人员应确保有序、快捷的进站秩序，及时处理票务问题，并根据付费区内的乘客数量，适时关闭部分或全部进站闸机。第三级是控制非付费区客流，控制点在车站出人口处，可在站外设置迂回的限流隔离栏杆，延长进站时间;也可进行排队或分批进站，或选择关闭部分人口，以最大程度地缓解站台层客流压力。 目前我们的轨道交通建设无论是在规模、规划还是在筹资方式、盈利模式等方面都还存在某些不尽合理之处;城市发展过分强调完善中心城区的各项功能,却不注意合理分散布局,以减轻中心城区不堪重负的压力;忽视轨道交通体系对城市人口、产业合理疏散布局的积极引导作用等;而这些都对城市的经济发展具有十分重要的意义。