论公路桥梁预应力混凝土施工中的问题和处理措施.doc

1、1论公路桥梁预应力混凝土施工中的问题和处理措施摘要：本文就对施工过程中常见的问题进行探讨，分析原因并提出相应的处理方法及预防措施。 关键词：公路桥梁；施工；预应力；混凝土 Abstract: This article on the construction process of the common problems, analyzes the reasons and puts forward the corresponding treatment method and prevention measures. Key words: highway bridge; construction;

2、prestressed concrete; 中图分类号：U412.36 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012） 随着我国高等级公路建设的不断，预应力混凝土技术在公路桥梁工程中发展最快，桥梁上得到普遍的应用。但就目前预应力混凝土梁施工而言，仍存在很多问题，目前预应力混凝土已成为国内外土建工程最主要的一种结构材料，而且预应力技术已扩大应用到型钢，砖，石，木等各种结构材料，并用以处理结构设计，施工中用常规技术难以解决的各种疑难问题。随着经济的发展，公路建设的需求增加公路桥梁工程也越来越多，而预应力混凝土结构技术在桥梁施工中的应用也普遍增加，并根据实际施工情况进行着适当的技术调整，使

3、得预应力技术不断的发展。2一、预应力混凝土结构的施工特点 预应力混凝土结构的施工，必须同时考虑施工时结构受力情况和现场施工条件，而采取相应的施工方法。如对于大跨度预应力混凝土连续梁、T 型钢构、斜拉桥，往往采用悬劈挂篮无支架施工方法，即在桥墩两边平衡悬臂分节段浇筑混凝土，后期节段是靠己浇节段来支撑，各节段经历浇筑、张拉、不断地加载(移动挂篮)等过程，逐步完成全桥的施工。自架设体系的悬臂施工法，使这种桥型的结构性能和施工特点达到高度的协调统一，且每一节段均充分发挥了预应力的作用，实现了荷载平衡。节段悬臂施工法是预应力混凝土桥梁施工技术发展的结果，是预应力等效荷载观点的直接体现，它为大跨度桥梁在世

4、界各地的迅速发展，开辟了新的途径。 二、公路桥梁预应力混凝土的体系结构 公路桥梁预应力混凝土的体系结构主要分为两类：一类是先张预应力体系，由预应力筋和粘结锚固系统组成；另一类是后张预应力体系，由预应力筋、锚具等组成。采用这两种预应力体系的混凝土结构，则分别形成先张预应力混凝土结构和后张预应力混凝土结构。 （一）先张预应力体系结构 先张预应力体系，是一种在构件预制过程中建立起来的预应力体系。预应力筋在张拉时的状态可直接观察，但建立预加应力需要专门的台座或支架。 3先张预应力体系所采用的预应力筋，一般为高强粗钢筋、钢丝、钢绞线等，按直线或折线线形布置。预应力筋的锚固主要是靠其端段与混凝土之间的粘结

5、力实现的，其锚固长度大小与混凝土强度和预应力筋的种类有关。 先张预应力筋与混凝土的直接粘结作用，预应力筋对混凝土结构的力的作用及其作为构件截面受力组成部分的作用，都是在预应力筋放张的同时形成的。这种直接粘结作用，更有利发挥预应力筋的抗拉能力，限制混凝土裂缝发展。 （二）后张预应力体系结构本文转自： 后张预应力体系是一种能够在预制场或现场实现的预应力体系，后张预应力筋可以采用高强粗钢筋、钢丝束、钢绞线束等，按直线或曲线线形布置在预留的孔道内，预应力筋的锚固主要靠专用的机械锚固装置即锚具实现。 由于后张预应力体系是在结构混凝土成型后开始建立的，不论结构采用现浇或预制施工方法、整体或节段成型方式，都

6、是经过先预设预应力筋孔道、预埋锚具，然后再穿预应力筋、张拉的工艺过程，故对结构作用的基本特点都是相同的。 三、公路桥梁预应力混凝土施工中的问题与处理 1 滑丝和断丝 滑丝指夹具在预应力张拉后，夹片“咬不住”钢绞线和钢丝，钢绞线和钢丝出现滑动，达不到设计张拉值。断丝指张拉钢绞线和钢丝时，4夹片将其“咬断” ，即齿痕较深，在夹片处断丝。为了预防滑丝和断丝超标，应采取以下措施： (1)夹片的硬度除了检查出厂合格证外，在现场应对其进行复验，有条件的最好进行逐片复验； (2)钢绞线或钢丝的直径偏差、椭圆度、硬度指标应纳入检查内容，如偏差超限，质量不稳定，应考虑更换钢绞线或钢丝的产品供应单位； (3)滑丝

7、断丝若不超过规范允许数量，可不予处理，若整束或大量滑丝和断丝，应将锚头取下，检验并更换钢束重新张拉。 2 波纹管孔道漏浆及处理 大多数后张法施工的预应力筋的孔道多由波纹管做成。在实际的施工过程中，很多施工单位为了节省施工成本，或者是由于供应商提供不好的材料，施工单位施工时采用的都是质量不合格，或者是质量不能够达到施工标准，钢材材质不好，波纹管的厚度不够的材料，用这样材料制作而成的波纹管的强度，张力都不能达到实际的施工要求，也就是不能符合实际的预应力混凝土结构技术施工的标准。 因此在实际的施工中，当浇注混凝土时波纹管不能承受相应的张力，则变形或者损坏，增加了整个孔道预应力的提升，在砼浇筑中，振捣

8、棒与波纹管相接触，因振捣时振捣棒高速旋转和振动，易使波纹管薄弱处的咬口开裂或自身磨损冲击开洞，造成沙浆漏入波纹管内。因此在工程项目确定要使用预应力混凝土结构时，施工单位要严格地挑选波纹管，采购人员要充分把握市场供应信息，对于提供波纹管的供应商进行严格的评估，从而控制好波纹管的质量，对于质量不好的波纹管要及早发现，5及时更换。 堵管问题，是在砂浆浇注的过程中，由于波纹管内的钢筋在插入过程中对波纹管薄弱的地方造成了损坏，砂浆在这个部位产生了泄露，进而凝固，然后产生砂浆堵塞。遇到这种问题的时候，我们要根据实际预应力筋的设计情况，找出漏浆孔道产生堵塞的位置，利用冲击钻来打孔清除波纹管中已经凝固了的水泥

9、浆，使得预应力筋能够在波纹管内进行拉力运动，在预应力筋的张拉运动结束之后，再进行钻孔的封堵。这样就解决了堵管问题。 3 预应力孔道压浆 预应力孔道压浆有两个重要作用：一是保护预应力筋不被锈蚀；二是保证预力筋和结构共同工作；然而实际工程中预应力孔道的压浆不饱满、不密实、漏浆和漏灌现象十分普遍，已成为预应力结构的通病。其主要原因除了施工单位对孔道压浆工序不够重视外，目前的压浆工艺、留孔质量、浆体配置等也存在一定问题，特别是浆体的水灰比，规范的规定值(0.40.45)偏大。采用规范规定的水灰比后孔道浆体泌水，孔道不易饱满和密实。 为了防治孔道压浆不密实，可采取以下措施： (1)孔道在灌浆前应以高压水

10、冲洗，除去杂物，疏通和湿润整个管道；(2)配制高质量的浆液，选用的水泥可用强度等级不低于 32.5MPa 的普通硅酸盐水泥，灰浆水灰比宜控制在 0.10.45，泌水率宜小于 2%，最大不应超过 3%，灰浆应具有良好的流动性并不易离析，可掺入适量的6减水剂和微膨胀剂，但不得使用对管道和预应力索有腐蚀作用的外掺剂，掺量和配方应通过试验确定； (3)管道及排气口应疏通，压浆时应从低处往高处压，待高处的孔眼冒溢浓浆后，堵住排气口持荷继续加压，待泌水流光后，再塞住孔口； (4)对孔道较长或第一次压浆不够理想的，可进行二次压浆，二次压浆应在第一次压浆初凝后进行。 四、结语 预应力混凝土在公路桥梁的施工中有着巨大的应用优势，从而获得了广泛的应用。从常见的问题和克服方法上看，做好施工准备和过程监督，并做好预防控制措施合理采用这样才能达到预应力混凝土的应用效果。在施工过程中要善于总结，对整个施工过程实施有效管理，严格控制各种试验及检测，加强管理，精心组织施工，创造优良工程。 参考文献： 1周志祥.预应力混凝土新技术探索与实践M.北京：人民交通出版社，2005. 2石雪飞，项海帆.斜拉桥施工控制方法的分类分析J.同济大学学报(自然科学版)，2009.