龙口港超大型船舶操作要领.doc

1、1龙口港超大型船舶操作要领摘 要：针对龙口港来港船舶日益大型化，现有锚地水域不足，航道入口处回旋流较大，航道转弯角度大，渔船进出渔港要穿越航道的特点，为保障大型船舶进出港安全，提出针对性的解决方案，可供自引船船长进出港参考。 关键词：锚地 航道 流压 航速 龙口港概况 龙口港位于山东半岛西北岸、渤海莱州湾东侧之龙口湾内，行政区属山东省龙口市。地理坐标：东经 1201914，北纬 373911。龙口港现有两条航道，分别为 3.5 万吨级及 10 万吨级航道，受自然水深的限制，10 万吨级航道是在 3.5 万吨级航道的基础上改建而成，形成新老共用，视船型吃水不同的两条航道。新航道总长为11.46k

2、m，航道原设计底宽为 200m，设计水深-15.5m；2011 年底开始疏浚拓宽加深，底宽为 300 米，水深到-16 米，至 2013 年 5 月完成施工。从 2006 年建设第一个 100000 吨级通用泊位 26 号泊位（宏港码头）以来，来港大型船舶日益增多，港口吞吐量也跨越式的大发展，2005 年 1600 万吨，到 2012 年达到了 6600 万吨。正在建设中的龙口港 27#、28#、29#通用泊位，除 29 号泊位已投入试运营外，其余泊位也将在今年 6 月底前投入运营，不久龙口港将进入亿吨大港的行列。 龙口港锚地抛锚注意事项 2由于龙口海域 35 平方公里人工岛的建设，龙口港 2

3、 号、3 号锚地已成为采泥区，锚地内挖泥船很多，已不适于船舶锚泊，1 号锚地水域有限，仅能给部分船舶提供锚地，由于水深不足，大吃水的船舶也不能在此抛锚，仅能在锚地北侧抛锚，很多船长抵港后选择锚地时无所适从，有的选择过于接近 1 号锚地，富余水深不大，在低潮或大风走锚时发生搁浅事故；有的选择抛锚位置过远，距离 100 号浮 10 海里左右，耽搁了船舶进港。根据锚地实际情况及进港的便利，建议吃水 12 米以上的船舶在新航道口以北，航道延长线两侧 0.5 海里外，距 100 号浮 2-5 海里处抛锚。抵达锚地时还要注意进出港船舶动态，多沟通，避免发生交叉会遇的紧迫局面。 掌握超大型船舶特点的重要性

4、由于抵港船舶的日益大型化，从原来的巴拿马型到现在的十五万吨级好望角型，船舶的操纵指数和性能都发生了很大的变化。超大型船舶质量大、惯性大、保向性（航向稳定性）差；施舵时舵效来得慢，但是船一旦开始转头，则需要以更大的舵角来压制；每排水量分配的主机功率较小，制动困难，往往需要拖轮协助制动，倒车时偏转效应明显；满载时吃水大，水流横向压迫的影响更加难于抵抗，另外浅水效应的显著增加更是要充分地予以考虑。而且船舶在进出港的过程中往往是面临富余水深相对较小、回旋余地受限、通航密度较高的通航环境，一旦操作不当酿成事故，将造成生命财产的巨大损失，甚至酿成灾难性的后果。这就对引航员的操纵技能提出了越来越高的要求，掌

5、握超大型船舶的操纵特点也成了引航员的基本功。 3龙口港区内通航环境不容乐观 由于龙口港与渔港相邻，加之航道附近有大范围的养殖区域，再加上渔民传统的捕鱼场所，造成进出港渔船、养殖作业船频繁穿越航道，且多数渔船船员素质较差，安全意识淡薄，加上外地渔船较多，且不熟悉龙口港航道及船舶进出港路线，时常发生抢占航道、航道港池内撒网捕鱼、锚泊、争抢大船船头等危及大船进出港的行为。此外，龙口港区还经常出现“三无”船舶，此类船舶船员素质低、通讯无法沟通。在进出港时，此类船舶时常出现抢占穿插航道的现象，很难确定其动态，加之夜间此类船舶往往不开航行灯，给船舶尤其是大型船舶进出港带来巨大的安全隐患。针对这一复杂局面，

6、龙口引航分站多次协调海事、港口、渔政等部门，加大对渔船、三无船舶的治理工作，并建立了海事巡逻艇、拖轮护航制度，在大型船舶进出港时清理航道，保证了航道的畅通，有力地支持了港口的生产。 大型船舶进出港需注意的问题 1、新航道口流压问题 在屺姆岛和弧形海湾的特定边界条件下，湾口内海区潮流具有明显的旋转流特征。涨潮时潮流绕过屺姆岛岛头进入龙口湾，在屺姆岛岛头东南侧形成 2km2km 的回流区。涨潮流向 SW（210242之间） ，最大表层流速为 1.52.2 节。 大型船舶重载进港时，一定要考虑到流压对船舶操纵的影响，特别是吃水 14 米以上的船舶，通常要选择在高潮前进港，此时流压相对较小。大船要在航

7、道延长线上距离 100#浮筒 2 海里外上线，并尽可能将船速提4高至 8 节以上，由于越接近航道口流压越大，一般将船位抢在上流方 60米左右，在航道口比较容易进入新航道。此段航路的流压在船速 10 节时有时还能压到 10 度以上。进入航道后在接近 102#时注意流压转向，需及时调整新航向，这是引航操作中要十分注意的重点，此时不能分神，要密切注视航迹向的变化和舵角指示器，必要时直接要舵令。 2、新老航道转向段 新航道进港走向 144，老航道进港走向 8630，新老航道在109#浮筒处交汇，转向角约 58，在通过 106#临近转向前，在船尾中孔和右舷船首要各带妥一条全回转拖轮以备应急，并根据船速情

8、况及早将速，转向前控制船位适量偏右，有力于转向，用舵时要掌握“早用舵，早回舵”原则，控制好转向角速度。根据经验，14 米以上的船舶由于富余水深小，转向阻力增大，转向时经常需要一定的舵角，一旦正舵，转向角速度下降很快。此外，此处还有一定的流压，在转向的不同阶段产生不同的效果，一定要细心观察，控制好船位和转向角速度，必要时加车以提高舵效，使船舶平稳转至主航道。 3、由航道转入宏港港池需注意的问题 进入老航道后船速的控制是很关键的一环，进入港池前主要以拖轮降速的方式控制船舶的余速，必要时可采取大船停车滞航的办法，此时要注意大船的舵效，在拖轮的作用下仍不能保持航向时，可短时进车提高舵效以控制好船位。由

9、于 2326 这几个深水泊位码头走向为 355 度，由老航道转入，转向角度超过了 90 度，所以在转向前一定要控制好船速，一般在 3 节以下，船速越低，拖轮发挥效果越明显，决不能为了图快而5忽视大船惯性，从而造成紧迫局面。转向时机也不要过早，主要靠左舷船尾拖轮顶推，也可短时间进车增加舵效，此时产生的水动力矩与回转方向相同，转心在重心前，力矩也最大。进入港池后如果主要还要靠拖轮降速，如需用大船主机倒车制动，应该充分的考虑倒车引起的偏转效应，要提前控制好船首向，留出足够的余量，也可用船首尾拖轮配合，控制大船的偏转效应。船舶在贴近泊位时应把入泊角度尽量调小，最好在所靠泊位外档距码头横距 60-80

10、米时把船首向调至与码头平行，然后利用拖轮顶推平行靠泊，并注意控制大船靠拢速度，防止大船快速压拢，损坏码头设施，必要时让拖轮垂直后拖来刹减大船靠拢速度，把大船的靠拢速度严格控制在 5cm/s 以下。 4、由老航道转入新泊位 29 号码头需注意的问题 龙口港新建的 10 万吨级泊位 29 号码头已于 2013 年初投入试运营，靠泊船舶由小及大，我们引航员在交班会上也多次交流，探讨流压及操纵技术问题，不断总结经验。我们引航员一致认为靠泊此码头更应注意船速问题，因为大型船舶大多是右旋车，倒车船头向右偏转，该码头一般要右舷靠泊，如速度过快，长时间倒车，首尾拖轮前拖后顶也很难抑制其船首向右偏转的趋势，势必

11、造成碰撞码头的紧迫局面。以前在他港已有引航员发生过此类碰撞码头的重大事故。因此在靠泊此码头时速度控制、拖轮带缆时间更应提前。 5、大型船舶出港转入航道上线问题 大型船舶在靠泊龙口港 24、25、26 号泊位时一般都是左舷靠泊，离港时向右掉头较容易进航道上线。在离泊后要注意动车时机要早，因为6大船出港压载水都比较多，吃水一般都在 10m 以上，甚至达到 12m，动车加速过程较慢，早动车加上拖轮的作用可以将船位调到港池东侧，有利于转向上线，而且提高速度能够减少风流压差对船舶的影响，更有利于把定航向。 结语 引航员是保障船舶安全进出港的守卫者，也是港口加快周转效率的重要环节之一，如何能够做到引航安全和高效服务的统一，这就需要引航员不但要有积极的工作态度和良好的职业道德，还要具备高超的引航操纵技能，对港口的区域情况和通航环境充分的了解，这样才能够减少和避免紧迫局面的发生，及时应对各种突发事件，达到“船长中的船长”的水平，真正担当起“水上国门形象第一人”的这一光荣称号。 （作者单位：龙口港引航分站）