“非理性”中国车市.doc

1、“非理性”中国车市一年间，汽车产业的外部政策环境经历太多变化。外部刺激和遏制所轮番掀起的兴奋和沮丧，鲜明揭示了中国汽车内核的缺失。 2010 年 12 月 23 日，北京治堵令出台;12 月 28 日，经国务院批准，1.6L 及以下排量乘用车购置税优惠政策取消这是政策层面带给 2011年中国车市的“新年礼物” 。 2010 年 12 月 23 日傍晚北京国贸地区拥堵的车流。当日下午 3 时，北京市人民政府新闻办公室召开“北京交通改善措施”新闻发布会。 而就在“新年礼物”送达几天前，似为庆祝 2010 年中国车市产销突破 1800 万辆大关而举行的广州车展刚刚落下帷幕。 冷热之间，打过吗啡后的中

2、国汽车市场也走到了十字路口。 政策寒冬？ 一股强烈的政策寒流在 2010 年底席卷中国车市。 虽然 2010 年北京市 85 万辆的新车销量仅占当年全国汽车销量的5%，但国内其他城市是否会效仿北京？北京是否还会出台更为严厉的限行措施？在用车环境紧缩和车市刺激政策退出的双重压力下，国内车市弥漫着浓浓的悲观情绪。 中国汽车工业协会在一份公告中称：“汽车产业在国民经济的地位和影响力举足轻重，北京市限购措施的实施将有可能进而对国民经济产生负面影响，我协会对此表示极大的忧虑。 ” 相对中汽协的“谨慎” ，更多一线车企却宁愿生活在希望中。 广汽丰田规划营销部部长吴保军表示，由于中国各城市发展状况多样化明显

3、，在经济状况、城市化进程、汽车保有量、道路建设、交通状况等方面的差异非常大，因此， “其他城市效仿北京的可能性比较小。 ” 北京的“治堵令”是否会被国内更多发达城市效仿，进而影响整体销量，一度成为业内普遍的担心。 事实上，与吴保军持相近看法的业内人士并不在少数。 “北京治堵政策的出台与北京严峻的交通环境密不可分，并不具有普遍性。 ”同在广州的广汽本田方面表示;而自主品牌代表，比亚迪销售公司副总经理王建钧则认为， “其他城市似乎还没到采取类似措施的地步。 ” 可能性虽小，但毕竟存在。就在北京市出台治堵方案的第二天，包括广州、深圳等国内一线城市拥堵的大讨论已见诸报端。而有国内车市“第三极”之称的成

4、都市，在 2010 年 4 月便曾举行过中心城区机动车增长总量控制政策听证会。 车企扩张结局 经历 2008 年全球金融危机短暂触底反弹的中国车市，在接下来的2009 年和 2010 年保持了超高速的发展。但随着车市的火爆，产能过剩、环境污染、交通拥堵等一系列经济、社会问题逐渐显现，并对车市形成高压。 “2009 年，我国实现了 1364 万辆的新车销售后，突如其来的市场形势令许多企业欣喜若狂，纷纷制定规模庞大的产能扩充计划，新一轮扩产潮已经开始。 ”2010 年 9 月 4 日的天津论坛上，国家发改委产业协调司司长陈斌话锋一转， “汽车业产能过剩”的调子再次被提及。 得出产能过剩的结论，源自

5、由国家发改委对国内 20 家汽车企业集团和十家骨干整车企业进行历时两个月的产能调查。调查结果显示，国内主要 30 家汽车企业（集团）2009 年形成整车产能 1359 万辆，2015 年规划产能达 3124 万辆。全国有 27 个省、区、直辖市生产整车，主要集中在东北、京津、华东、华中、珠江三角洲和重庆市六个地区。另根据各地政府规划，国家发改委得出分析， “十二五”末期规划产能已经远远超过这 30 家企业的规划数据。 “陈斌是非常认真、水平很高的官员，他对于汽车行业讲的产能问题是诚心诚意地担心，是发出警告，他本人也希望他的担心不会实现。 ”对于政府主管部门再次提出的“产能过剩”的说法，中国汽车

6、工业协会秘书长董扬更愿意相信这只是“善意的提醒” 。 不过， “提醒”很快变成了更为严厉的书面政策。 2010 年 12 月 20 日，工信部印发了商用车生产企业及产品准入管理规则 （以下简称规则 ） ，明确企业规模准入条件是，重型货车年产能不少于 1 万辆，中型货车不少于 5 万辆，轻型货车不少于 10 万辆，大中型客车不少于 5000 辆，轻型客车不少于 5 万辆。 规则自 2011 年 1月 1 日起施行。 规则还要求商用车生产企业应建立专门的产品开发机构，统一负责产品设计开发全过程的工作。开发、生产的产品符合知识产权保护等方面的法律规定。 “别看这次颁发的规则是商用车领域的，但却是一个

7、强烈的信号。 ”对于斩向商用车的“刀” ，有乘用车生产企业负责人不无担忧。 刺激变淘汰 事实上，收缩产能的预期只是车市外部环境变化的一个方面，而按照惯例，汽车行业在每年年底都会迎来一次政策的调整。 “这次政策调整的特殊性在于，由于 2010 年是十一五的收官之年，面对十二五期间汽车行业发展重点的转变，相关政策也必将迎来一次翻天覆地的变化。 ”有业内人士分析称，一个明显的信号是，至少在 2011 年，国家对汽车行业将不会以刺激消费为重点。 2010 年 12 月 28 日，国家财政部下发通知称：经国务院批准，1.6L及以下排量乘用车购置税优惠政策取消。 购置税优惠政策指的就是 2009 年初国家

8、出台的关于减征 1.6 升及以下排量乘用车车辆购置税的通知 （以下简称通知 ） ，最初设定的执行期限是从 2009 年 1 月 20 日至 12 月 31 日，规定“购买 1.6 升及以下排量乘用车，按 5%的税率征收车辆购置税” ，原来的税率为 10%。在 2009年底，国务院又决定将通知的执行期限再延长一年，至 2010 年底结束，但税率改为 7.5%。 受购置税优惠政策的提振，2009 年当年中国车市整体产销量一举突破 1300 万辆，同比增幅超过 45%，中国车市则借此超越美国成为全球第一大汽车消费市场。而在 2010 年，中国车市的增长势头依然强劲，全年产销突破 1800 万辆，超过

9、美国汽车市场全年销量的历史最高水平。 “提振销量是近两年汽车鼓励政策的主要任务，而这一任务已经完成。下一阶段（指从 2011 年起）的任务将放在节能减排上，因此对汽车行业的鼓励政策将会更多地体现在扶持技术升级、淘汰落后产能上面。政策的更迭势在必行。 ”国家财政部相关负责人表示。 “例如，国家于（2010 年）10 月 28 日正式公布的车船税法（草案） 征求意见稿，已经逐渐表明国家此前针对车市做出的鼓励消费政策开始转向。 ”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖在接受采访时表示，车船税调整政策中涉及到提高税额的车型甚至包括部分 1.6 升排量以下的车型，而这些车型此前是被鼓励消费的对象。 “显然，新

10、的车船税政策就是要将节能减排的重心进一步地凸显出来。 ” 抗扰之术 “纵观国内车市这两年的发展，受政策影响较大。同时搭上（刺激）政策这班车的还包括合资品牌，对自主品牌其实拉动有限。 ”业内知名分析师贾新光表示。 之所以导致这一结果，其核心便在于自主品牌虽发展多年，但仍缺少核心技术。外部政策稍有风吹草动， “受伤”的总是自主品牌。 也正基于此，在全球电动车大行其道的背景下，发展 PHEV（插电式混合动力）和 EV（纯电动）车似乎让中国汽车工业实现“弯道超车” ，不再求助政策吗啡，成为可能。 2010 年 8 月 4 日， 节能与新能源汽车产业发展规划征求意见稿公布，规定新能源汽车扶持的主攻方向放

11、在纯电动汽车上，继续关注燃料电池汽车;混合动力汽车承担汽车行业节能减排的重要角色，国家将安排相应政策予以支持，包括对新能源汽车的相关税收或减或免;重点扶持自主电动汽车零部件;完善新能源汽车准入制度，规范市场竞争。2011 年初，节能与新能源汽车产业发展规划有望正式出台并执行。 这是一幅前景看起来很美的画卷，但对中国汽车工业同样不轻松。 2010 年的深圳世界电动车大会上，奇瑞瑞麒 M1 成为继比亚迪 F3DM和 e6 之后又一款正式上市的纯电动车。 “你觉得 M1 电动车的市场化前景会顺利吗？” “凭什么认为当下电动车产品能迅速被消费者接受？”虽然奇瑞的电动车产品问世了，但考虑到技术的成熟度和

12、基础配套设施的缺失，与会者们似乎并不肯轻易被奇瑞说服。 实际上，奇瑞自己也并不认为现在已经到了大规模推广电动车的最成熟时机。 “奇瑞不认为中国的电动车市场化很快就能一步到位，我们当下依然是把电动系统技术的掌握和提升作为新能源车业务的重点。 ”奇瑞汽车副总经理袁涛表示，即便在未来的几年内，目前外资比较强势的混合动力技术依旧占国内新能源车的主流地位，奇瑞目前着重研发的电动系统也将依旧适用。 与奇瑞的模式类似，华晨、一汽等国内汽车企业也在鼎沸的电动车商业化氛围里做着平衡。不久前，华晨中华骏捷 FSV 新能源出租车交付大连市出租车公司并投入使用，但当记者问到关于华晨新能源汽车发展规划时，华晨汽车总裁祁玉民却直言：“现在懂不懂的都在说，干不干的都在讲。其实，新能源车已经被炒过头了。对于自主品牌而言，我们应该静下心来发展核心技术。 ” 或许祁玉民话说到了点子上，中国汽车工业摆脱外部因素影响的关键正是发展核心技术。也唯有此，已走到十字路口的中国汽车工业才能明确自己的发展方向。 编辑 罗科 美编 虎妹