市郊铁路重庆至合川线引入重庆枢纽工程方案设计.doc

1、市郊铁路重庆至合川线引入重庆枢纽工程方案设计摘 要：在分析重庆枢纽路网构成及车流特点的基础上，通过对重庆至合川线引入重庆枢纽的方案进行综合比较研究，提出了接轨于磨心坡站，新设磨心坡北场，渝合中穿襄渝线方案，该方案线路短，投资省，进路顺畅，作业便捷，交接作业不切割襄渝正线。该文在方案研究思路方面，颇有新意，具有较强的借鉴参考意义。 关键词：重庆枢纽 市郊铁路 交接作业 中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）12（b）-0088-05 新建市郊铁路重庆至合川线（以下简称“渝合线” ）位于重庆市西北部，南起重庆枢纽磨心坡站，向北经合川区土场镇、草街镇、钓鱼城、

2、至合川区渭沱镇，线路正线长约 35.41 km，线路在黄泥坝站与规划合川至永川线贯通。在襄渝线磨心坡站北侧新增磨心坡站北场，土场设联络线中穿引入磨心坡北场与重庆枢纽客、货运通道沟通。在合川地区黄泥坝站设渭沱联络线沟通兰渝、遂渝线。 渝合线是构筑在都市功能核心区、都市功能拓展区、城市发展新区间的客货运公共交通系统，是支持重庆市五大功能区战略深入实施的重要基础交通设施，是一条兼顾货运的市郊铁路，设计时速为 160 km/h。该论文以渝合线引入重庆枢纽为例，通过分析枢纽特征及引入方案及方案分析论证比选等的介绍，阐述渝合线引入重庆枢纽方案的思路及理念。1 枢纽既有概况 重庆枢纽衔接渝黔、成渝、襄渝、渝

3、怀、遂渝、渝利 6 条电气化铁路干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线。枢纽范围北起磨心坡，南至民福寺，东自庙坝，西至石子山、黄?n。重庆枢纽研究范围内共设车站 36 个。其中，重庆站、重庆北为客运站，重庆西、重庆南为编组站，团结村为集装箱中心站。 2 重庆枢纽总图概况 渝利线、兰渝线以及成渝城际等线引入重庆枢纽后，形成衔接 11 条干线的大型枢纽组成的“客内货外、客货分线”布局格局。 （见图 1） （1）客运系统：新建第三客站（重庆西站） ，形成重庆、重庆北、重庆西“三站并重”的客运站布局。 重庆北站：办理东西方向，即遂渝、渝怀、渝利、渝万城际的始发终到及往东的直通客车。 重庆西站：办理

4、南北方向，即兰渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝长的始发终到及往南的直通客车。 重庆站：办理成渝客专的客车作业。 （2）解编系统：新建兴隆场编组站，规模为双向三级六场，既有重庆西编组站改建为与第三客站配套的客车技术整备所、动车运用所。 （3）货运系统：在既有货运布局的基础上，新建团结村集装箱中心站，迁建整合重庆东货运站，规划白市驿、惠民综合性货运站、黄?n 危险品货运站。 3 渝合线引入怀化枢纽方案研究 3.1 渝合线客货运量 渝合线位于重庆市合川区、北碚区境内，沿线各车站将直接吸引合川区“一园六区”工业布局中的渭沱化工产业区、渭沱综合物流园、草街工业区、草街农创园及北汽银翔汽车工业区。沿线车站货运量及

5、区段货流密度见表 1、表 2。 预测研究年度各站全日上下车人数及断面客流量见表 3、表 4。其中全日客流最大断面为土场站至土场以远（二期工程）间，近、远期全日客流断面量分别为 30 875 人/日、46 825 人/日。 3.2 渝合线引入重庆枢纽方案研究 由于渝合线为客货共线，货车需引入兴隆场编组站，运营初期客车需接入既有客运站。从枢纽布局来看，客货车在磨心坡、石子山站进行客货分线疏解，货车进入中梁山以西的货运系统引入兴隆场编组站，客车进入中梁山以东的客运系统，因此，该线若接轨于磨心坡或石子山站，可以有效利用枢纽客货运系统现有格局，使得客货车分线各进其道，有利运输。 石子山接轨新建线路长，对

6、运输组织不利、线型差、工程投资大，线路上跨遂渝线与兰渝客线，不利运输安全，且线路走向与沿线工业产业布局衔接较差，造成货物运输不便，缺点明显。磨心坡接轨方案虽新建线路短，工程投资较小，且线路走向很好地衔接了沿线工业产业布局，该次研究推荐磨心坡接轨方案。 渝合线引入枢纽主要研究了接轨磨心坡站、新设磨心坡北场，渝合中穿襄渝线、新开磨心坡北场，渝合外包襄渝线 3 个方案。 3.2.1 接轨磨心坡方案 首先研究了直接引入磨心坡站方案。 渝合线：接轨于既有襄渝线磨心坡站，线路自磨心坡达州端接轨，分方向引出，为避免渝合线上行货车与襄渝线下行客车、摘挂货车进路交叉，以及渝合线下行客车与襄渝线上行货车进路交叉，

7、此次研究在磨心坡达州端襄渝上、下行线区间各设线路所 1 处，并新建襄渝线下行客车（摘挂货车）疏解线、襄渝线上行货车疏解线各 1 条。该方案本线与国铁的交接作业在土场站办理。 拟建重庆枢纽东环线属于国铁，该方案渝合线无法与东环线贯通运行，需另建二期工程接入城市轨道系统。东环线行进至磨心坡后，迂回接入渝合联络线区间，并预留联络线沟通土场交接场。 （见图 2） 3.2.2 新设磨心坡北场，渝合中穿襄渝线方案 由于引入磨心坡站对既有磨心坡站改造大，施工过渡复杂，联络线长度长，为缩短联络线长度，避免磨心坡站大拆大改，研究了利用襄渝线缓坡地段增开磨心坡北场办理交接的方案。 该方案利用襄渝右线 YK773+

8、300YK775+600 缓坡地段增开磨心坡北场办理渝合线与国铁交接作业，到发线设于既有襄渝右线东侧，并对既有襄渝左线局部按照 160 km/h 客货共线铁路标准改线，使之外包磨心坡北交接场。渝合线于磨心坡北场引出，下穿襄渝右线后接入土场站，襄渝改正线 6.05 km。 东环线属于国铁，渝合线无法与东环线贯通运行，需另建二期工程接入城市轨道系统。东环线行进至磨心坡后，迂回接入磨心坡站，预留联络线沟通磨心坡北场。 （见图 3） 3.2.3 新开磨心坡北场，渝合外包襄渝线方案 该方案利用襄渝线缓坡地段增开磨心坡北场（交接场） ，在既有正线左右两侧各增设到发线 4 条用于办理交接作业。 渝合线：按方

9、向别分方向引入上下行交接场，东环线由南端迂回引入磨心坡站。 东环线属于国铁，渝合线无法与东环线贯通运行，需另建二期工程接入城市轨道系统。东环线行进至磨心坡后，迂回接入磨心坡站，预留联络线沟通天府交接站。 （见图 4） 3.3 方案选择建议 此次研究对渝合线接轨的 3 个方案（接轨磨心坡，增开磨心坡北场、渝合外包襄渝线，增开磨心坡北场、渝合中穿襄渝线）进行比选。 （1）方案主要工程投资。比较范围：土场（不含）磨心坡站（含）。 （见表 5） （2）优缺点分析：见表 6。 （3）推荐意见。磨心坡接轨方案不用改正线，但联络线过长，投资大，疏解极为复杂，对磨心坡站改造大，站改工程复杂；增设磨心坡北场、渝

10、合外包方案简化了地区疏解，投资省，但在襄渝线两侧各增设交接场，运营管理不便；增设磨心坡北场、渝合中穿方案投资较渝合外包方案略大，但进路顺畅，作业便捷，不存在切割襄渝正线问题，因此推荐增设磨心坡北场、渝合中穿方案。 3.4 磨心坡北场站场方案 该工程利用襄渝右线 YK773+300YK775+600 缓坡地段增开磨心坡北交接场，到发线设于既有襄渝右线东侧，并对既有襄渝左线局部按照 160 km/h 客货共线铁路标准改线，使之外包磨心坡北场。渝合线于磨心坡北场引出，下穿襄渝右线后接入土场站，襄渝改正线 6.05 km。磨心坡北场近期设到发兼交接线 8 条（含襄渝正线及渝合联络线） ，预留 2 条，

11、达州端预留东环线接入条件。 （见图 5） 4 结语 在新建市郊铁路引入铁路枢纽的方案研究中，应根据枢纽的设备设施分布、按照地区各方向间的交换车流特点，以及市郊铁路的属性，需要与国铁办理车辆交接的性质，确定客货车流的主要引入、生根处，并合理、经济地确定接轨站、设置相关交接场、联络线以使客货运输径路顺畅。在过程中还需不断检查方案存在的不足、不断进行优化和完善，进一步实现运输组织更好、运营管理便捷、对城市配套设施和社会交通也衔接更好的方案，实现最佳的资源优化组合，取得最佳的铁路、社会效益。 参考文献 1GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范S. 2TB10623-2014.城际铁路设计规范S.