大型船舶靠离广州港鸿业石化码头操纵体会.doc

1、大型船舶靠离广州港鸿业石化码头操纵体会摘 要：鸿业码头特殊的地理位置，潮汐点的选择，水文情况，气象情况，靠离泊操纵要领和注意事项。 关键词：码头 航道 船舶 靠离泊 体会 广州港鸿业石化码头工程属中石油南沙油库项目的配套工程，位于广州港南沙港区小虎作业区沙仔沥水道南岸，粤海油码头北端之西侧约500 米处。由东向西依次布置 80000 吨级泊位 1 个，5000 吨级泊位 1 个，3000 吨级泊位 2 个，2000 吨级泊位 3 个。鸿业石化码头由于其特殊的地理位置，对船舶的靠离泊作业提出了更高的要求，尤其是大型船舶靠离8 万吨级泊位时必须充分掌握其操纵要领和注意事项。 1.码头概况 8 万吨

2、级泊位结构类型属重力墩式结构，设计靠泊能力（吨级）：80000，泊位长度：340 米，停泊水域宽度：85 米，停泊水域水深：13 米，回旋水域（距离泊位 0.8 海里）直径：608 米，回旋水域水深：13 米，支航道宽度：250 米，支航道水深：13 米，系缆设备：750KN 快速脱缆钩10 个；助航灯浮有右侧标 H1（2250.72N，11333.84E）H2（2250.71N， 11333.33E）H3（2250.87N， 11332.87E）均为闪（2）绿 6 秒，泊位西侧宽仅有 250 米，东侧宽 360 米，与粤海油北端入口宽度一样；泊位潮流流向，涨潮时属推开流，退潮时属轧拢流，但入

3、口端均属横流。 1 . 1 潮汐点的选择 进靠时由于船舶过粤海油码头北端时到进入靠泊港池前可供停车淌航的距离太短，必然余速不能太快，但受到 90 度横流影响，故设法争取平流时通过是航行安全的根本保障。要获得平流时间就必须事先详尽周密考虑当地当时的潮汐点，而潮汐点时间的确定是靠离泊操纵的中心环节，它将决定着船舶离泊时间和靠泊时船舶从桂山进口的时间或沙角锚地起锚时间或其他泊位移来的离泊时间。实践与经验得出把国家海洋局海洋出版社出版的潮汐表第三册中海沁（2258N，11332E）高潮时的时间作为最佳的靠泊时间。但台风过境时或洪水季节时期，实际的潮时和潮位较理论上的差别极大，台风袭击时，产生增水现象，

4、潮位骤升，实际高潮潮时较理论高潮潮时推迟，夏季洪水季节，实际高潮潮时较理论高潮潮时提早；实时的潮位、风向、风速、能见度情况，可登陆广州海事测绘中心（网址：http：/gdhydro. com/）珠江口数字助航信息监测系统查找。针对该泊位靠离对流水的严格要求性，实际工作中，每次靠离作业必须提早上船，留有充足的时间富余量来现场观察水流情况和做好其他各项准备。1 . 2 水文情况 广州港潮汐属于不正规半日混合潮，西北风和东南风对珠江的潮高，潮时影响较大。45 级的西北风会使潮高跌落 0.6 米左右，56 级的北风可使潮高跌落 0.3 米，强劲的东北风也可使潮高下降 0.2 米左右，以上风向并可使高潮

5、时间推迟；相反 34 级南风或强劲的东风，东南风则可使潮高升高 0.15 米左右，并使高潮时间提前和落潮时间推迟。鸿业石化码头走向 293 度或 113 度，但过粤海油码头北端时航向接近 270 度或90 度，强劲的偏北或偏南风对大型船舶靠离泊影响极大。珠江口的潮流为往复流，落潮流速大于涨潮流速，落潮历时长于涨潮历时，涨潮流速大潮时可达 2.5 节，而落潮时大潮流速可达 3.5 节。大潮时间发生在农历的月初和月中，在潮汐表可找到。 1 . 3 雾的情况 每年的 12 月到次年 4 月是雾季，广州港在长达约 88 海里的航道上，雾的情况是分航段的。广州交管会在 VHFCH08 和 VHFCH09

6、 发布航行警告，并适时进行交通管制。雾季时节，进靠鸿业石化码头的船舶除了根据船舶操作性能和助航设备尤其雷达决定航法外，还必须留有更多的时间余量，防止他船在航道上的更多妨碍。 2.影响因素及靠离泊操纵 2 . 1 影响因素 经分析研究该码头的特殊地理环境和结合自己的引航实践，本人曾引领鄱阳湖轮靠离该泊位，该轮到目前为止是靠离该泊位最大吨级的船舶。鄱阳湖轮，船长：228.5 米，船宽 32.2 米，载重吨：61957mt，总吨：38570，净吨：17880，进港吃水：11.7 米，离港吃水：8.1 米。该码头的引航环境存在以下因素：支航道大致为东西走向，与河道主流成 90度的交叉态势，船舶进出支航

7、道受到 90 度横流影响。支航道与粤海油码头对开水域之间水深存在较大差异，没有明显的助航标志。船舶进入港池前可供停车淌航的距离太短。船舶从驶离主航道至码头的操纵几乎是一个连续转向过程，转向角度多达 60 度，需不断进车用舵。其设置的调头区距离码头较远，长达 0.8 海里。码头附近可航水域狭窄，泊位东侧含停泊水域宽 360 米，西侧宽仅有 250 米，且紧连小船码头浅水区域，水深只有 6.4 米。鉴于上述因素，目前，靠离该泊位一般选择在白天和流缓时段进行，船长大于 130 米的船舶选择在预测当地高潮时前后一个小时内进行靠离泊作业。 2.2 进靠码头 进港支航道两侧范围的把握：进口船沿主航道航行，

8、航向 325 度，接近正横广州港#57 灯浮时向左转入支航道（295 度） ，右侧可参考#57 灯浮与鸿业#1 灯浮的相对位置，船位在其连线内是安全的。支航道左侧范围可参考小虎 1 号灯浮（左侧标）与粤海油码头北端系船墩，支航道左侧边线距小虎#1 灯浮约 200 米，距离粤海油码头北端约 55 米。 船长大于 130 米的船舶应选择平流初退时靠泊（退水头） ，左舷靠泊码头。 速度的控制，当船舶过#57 灯浮时航速应控制在 7 节以下，此时距离泊位只有 1.2 海里，转向至约 295 度，慢车减速，航进至支航道 H1 灯浮时航速应减速至 5 节左右，带好拖轮，慢慢转向至 265 度，过粤海油码头

9、北端时航速应小于 4 节，此时距离泊位东端仅有约 450 米，过了北端后，船艏往往剧烈偏右，即使前拖轮全速顶，后拖轮全速拉，仍需进车左满舵才能使船艏偏左；尽快稳定艏向，停车，稍作淌航后进入泊位，倒车停船都是一连串的大动作。 2 . 3 离泊出口 离泊调头后驶出，船长小于 130 米的船可考虑在码头对开水域调头后驶离。船长大于 130 米的船舶，则应以拖轮吊尾倒行的方式，依靠拖轮拖力，尽量大船不用倒车，退速一般不要超过 3 节，拖至调头区再掉头出口，倒行过粤海油码头北端时，受水流影响，船艏自然偏左，宜向左掉头，船舶后退时，受水流，船舶结构特性以及拖轮作用力的共同影响，船位很难把握， ，如后退过程

10、中，船身偏向一侧过多而趋向危险时，应适当用车，舵和拖轮加以抑制。大型船舶空载出口，遇偏北风 4-5 级，潮差大于 10 厘米时，应慎重考虑离泊时间。2 . 4 拖轮的使用 进靠码头，当船舶离开主航道进入支航道后拖轮就位，接近支航道#1 灯浮必须带妥拖缆，跟进协助靠泊，大马力拖轮带艏部，也可考虑第三条拖轮带于艉巴拿马孔处，用于控速便于船舶进车稳向。离码头，船长 130 米以下的船舶按规定使用拖轮协助离泊，原地掉头后驶出，船长大于 130 米的船可考虑使用 3 艘拖轮，两艘拖轮带于右舷前后部，另一艘拖轮带于艉中巴拿马孔处以拖艉倒行方式把大船拖至掉头区调头出口。 2.5 注意事项 进口时，正横#57 灯浮时向左转向前，应与进出口船舶及时沟通，协调会遇动作。正横粤海油码头北端时，注意横距和舵效，可使用拖轮协助转向，必要时加车以增大舵效。接近泊位前，应十分留意余速的大小，视情况适当提前倒车，避免由于制动不及，冲过港池搁浅于小船码头浅水区域。倒行出口时，船位应多靠近绿灯浮，保证足够通过粤海油码头北端的安全横距。掉头区掉头时要注意粤海油码头对开水域的黄灯浮。出口接近#57 灯浮前，要密切注意进出口船动态，及早沟通协调避让。 参考文献： 广州航海学会 2001 年编华南沿海港口引航指南