道路桥梁结构病害预防措施探讨.doc

1、道路桥梁结构病害预防措施探讨摘要：近年来，我国的道路桥梁事业发展十分迅猛，加强道路桥梁结构病害及加固措施的研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验，对道路桥梁结构病害及加固措施进行了研究，具有重要的参考意义。 【关键词】：道路桥梁；结构；加固 中图分类号：U448 文献标识码： A 随着我国经济的高速发展，我国的交通事业也迎来了快速发展时期，自然也增加了私人汽车的数量。交通系统作为国家重要的基础设施之一,它对区域经济的快速发展具有至关重要的作用。但是由于外界环境的腐蚀、大型车辆载重超标以及交通流量的增加等诸多原因,很多道路桥梁正面临着日益加剧的性能损坏。桥梁结构在施工和营运使用过程中,常

2、常会出现各种不同形式的裂缝。其中,由砖、石和混凝土构筑而成的桥梁结构物,由于砖石砌体及材料的抗拉能力较弱,稍微受拉就会产生裂缝。混凝土桥梁是我国交通基础设施中的重要组成部分。并且随着使用时间的推移，尤其是随着各种重型车辆、工程用重型运输车的不断出现，日益加重了道路桥梁的负荷，再加上部分老化、破损或受原设计标准的限制，很多道桥因耐久性不足而最终造成了结构失效。因此，必须重视桥梁病害的诊治，并采取有效的修复加固措施，从而及时的减少和防治桥梁安全性所构成的威胁。 近些年来,土木工程专业领域的科技人员在此方面已经进行了大量的研究实践工作,目前在道路桥梁损坏的检测、鉴定与加固等领域已初步取得一定的科研成

3、果,一些新技术、新材料已陆续的运用到了桥梁加固建设工程中,并且在研究与实践中不断的完善、发展和创新。 一、道桥结构危害的表现形式及其成因分析 （一）路桥地基的不均匀沉降引发的病害 地基不均匀沉降会使得路桥面各部位受力不均，从而导致裂缝的出现，严重时甚至会导致桥面的塌陷和桥梁的损毁。作为引发路桥病害的最主要原因之一，地基不均匀沉降的引发主要有三方面原因： 1施工前不科学的设计与勘探。一般来说，任何项目在施工前，都需要做实地的地质勘探，从而为工程地质报告真实反应地段的地质情况的提出提供依据。继而工程设计师凭借这些基础开始设计工程规划，作出设计图，这些工作都是一脉相承、缺一不可的，能够对现场施工发挥

4、基础性作用，因此，一旦这一系列工作没有做好，后期施工地基不稳所引起的不均匀沉降也就在所难免了。 2发生于施工过程中不规范施工。作为工程建设的主体工序，工程施工的每一环节都必须获得重视，施工环节中可能出现的偷工减料，管理不善等一系列偏离工程设计初衷的操作，都会在很大程度上给工程质量造成不利影响，地基的稳固也就无法保证。 （二）桥面铺装层出现裂缝 通常情况下，桥面铺装层出现裂缝也是桥体结构危害的表现。它的出现也有三方面的原因。 1车辆行驶的原因。急刹车现象是车辆行驶中很容易出现的，部分汽车还存在着超载问题，两种情况的双重的持续影响下，路桥面的裂缝就会在长期的磨损和挤压中出现。 2施工中周围温度变化

5、不均导致的裂缝。我国当前的道路桥梁的铺装层多采用半刚性结构，这种结构虽然能够提升铺装层的密实度、强度以及压实度，但也使得面对温度变化时铺装层承重过于敏感，尤其是北方，早晚温差较大，路桥面由于温度不均所引发的裂缝是很常见的。 3施工中不合理的混凝土配料。施工人员在施工过程中没有真实掌握初凝期锯缝时间，混凝土配比失误时就很容易在竣工通车后产生裂缝。这是因为当前路桥面主要以水泥混凝土为原材料，混凝土的配比必须根据实际施工需要进行配置。以上裂缝在长期作用下会逐步加宽加深，并最终导致路桥面出现凹陷和坑槽。 （三）梁端头局部破损 梁端头破局部损是路桥结构中极易出现的危害，修复难度也比较大，主要表现为梁端头

6、伸缩缝变形和损坏。通常情况下，导致梁端头局部破损有三个原因： 1在设计初始阶段的计算失误。工程设计师由于缺乏严谨，在对路桥进行设计时对梁端的伸缩量存在着计算失误，因此造成了梁端经过车辆反复碾压而造成了破损，从而造成了伸缩装置失灵实效。 2施工人员现场施工失误。施工现场过程中，施工人员的施工重点就是梁端伸缩缝，任何程度的闪失造成的误差都很容易造成日后极大的问题。 3养护工作不足。在养护缺失的条件下，伸缩装置损坏是很容易造成的，尤其是“伸缩缝跳车”现象是很容易形成的。不仅行车人员行车过程中的舒适度会降低，对桥梁的冲击力也随之增加了，桥梁整体结构遭到了破坏，桥梁的使用寿命也缩短了。 （四）剥蚀 剥蚀

7、是自然力和人为因素共同作用的结果，通常表现为公路桥梁表面出现蜂窝面、起皮甚至整体性剥落。剥蚀不仅影响公路桥梁结构的外观形态和整体美观，还会导致钢筋裸露，加速道路桥梁钢筋的锈蚀速率。二、道路桥梁施工中存在问题的预防措施 1.1 水泥稳定碎石基层的施工措施 1.2 在现有的条件下,摊铺要尽量大面积进行,杜绝摊铺与挖土同时进行,分层摊铺要根据设计厚度进行,要注重摊铺的厚度,并将虚铺系数计算好,要均匀拌和水泥,要避免花面和夹层的出现。 1.3 在进行稳定层的碾压之前,要将稳定层的厚度和平整度进行检查,查看其是否合理,检查拌和均匀与否,并待稳定层的含水量达到最佳状态时再进行碾压,压路机在碾压时,其轨迹要

8、依次压 1/3 轨迹,碾压完成后,其表面要确保平整,且无明显的碾压轨迹,稳定层在碾压完后的压实度要在98以上。 1.4 要安排有经验的人进行洒水,洒水一定要均匀,中间与与两边的湿度要相同。 2. 桩基施工存在问题预防措施 2.1 首批灌注混凝士的数量要与导管首次埋置深度和填充导管底部的需要相符合。 2.2 混凝土进行水下灌注时要保持连续性,中途不可有停顿现象,导管埋入混凝土内的深度要控制在以 2m6m 之间。 2.3 当混凝土拌和物运输到施工点时,要检查混凝土拌和物的均匀性和坍落度,如果没有达到标准的,可以再次拌和,经过二次拌和后,仍不达标的,禁止使用。 2.4 混凝土灌注时要准确测量导管埋深

9、,检查测绳读数、复核混凝土浇筑方量等，通常导管埋深适宜在 2m6m。 3. 预制箱梁施工措施 3.1 认真检查侧模、端模试拼装,接缝要严密,且无错台,端模角度要同于设计时的锚垫板角度。要每周进行一次检查和校核,对拉螺栓预留孔要和模板位置保持一致。 3.2 对于腹板、底板钢筋,要对正弯矩波纹管定位进行重点检查,砼浇筑时要始终都不会移位,事先进行钢绞线的编束,编束好的钢绞线要穿过波纹管,要注意钢绞线在管内不会出现缠绕现象,还要对每根钢绞线进行编号。 3.3 将底板清洗干净,用腻子将接缝处打平,将楔形块设置在伸缩缝粱端,进行支座钢板的预埋。 3.4 进行内模、侧模和端模的支立,进行顶板钢筋和负弯矩波

10、纹管的绑扎,牢固支设内模,将钢筋凳设在底部,侧模要设有顶挡,顶部压杠的间距要控制在 1.5m 以下,将内模压紧,稳定好侧模、端模的支撑,预留的钢筋位置要正确,防止底板、端板和翼板跑模或变形,对钢筋的级别、直径、根数和间距进行检查。重点是对负弯矩管及正负弯矩锚挚板的定位情况进行检查,确保锚垫板与模扳紧密连接。 同样，还有当前桥梁结构加固技术领域中的新理念，即锚喷。实践证明，锚喷技术完全可以应用于桥梁上部结构的加固增强。因为随着施喷机具的发展以及速凝剂的采用，人们把喷射砼与锚杆、钢筋网等配合起来使用，促进了锚喷技术的完善。喷射硅在工艺材料及结构等方面与普通现浇硅相比有许多优点。施工中需加入速凝剂，

11、因而叉具有怏凝、早期强度高的特点；可设计性强，即按照加固整治的实际需要可在拱腹下施喷形成各种结构类型；锚喷技术不用或只用侧向模板，其浇注、运输、捣固合并为一道工序、占地面积小、设备简单、施工机械化程度高、效率高、速度快、节省劳动力；不中断交通。 参考文献： 1，郑智平，浅析道路桥梁病害及加固措施J.中国高新技术企业，2009（9） 2，陈光花，论道路桥梁结构病害与加固J.黑龙江科技信息，2011（8） 3，车莉，谈谈道路桥梁结构病害与加固措施J. 黑龙江科技信息，2011（6） 4，王铁梦，建筑物的裂缝控制M.上海：上海科学技术出版社，1987 5，蔡开明施工阶段钢筋混凝土裂缝的控制J陕西建筑，2000， （3）