地铁建设工程的施工管理工作.doc

1、地铁建设工程的施工管理工作摘要：地铁工程位处城市中心热闹繁华地段之下，有着隐蔽性大、现场周边环境复杂、施工难度大、技术要求高、工期长等特点。城市地铁工程施工属于高风险行业，建设过程中有很大的不确定性。本文针对地铁建设施工管理中应着重注意的一些重点方面，进行了较为详细的分析，以帮助地铁建设单位有关人员及时自查自纠，更加深入的做好地铁建设施工的安全管理工作。 关键词：地铁建设；施工管理；风险对策 中图分类号：U231 文献标识码： A 引言 随着城市建设的发展，地铁已经变成了城市建设中的一项重要交通工具，由于地铁工程主要位于城市主干道的下方，随着地下空间开发速度的加快，地铁开挖的越来越深，一旦地铁

2、工程存在一点的问题，将会给国家经济带来了严重的损失。为此，工程建设单位在进行地铁施工的时候，必须要重视地铁存在的潜在风险，根据工程的施工特点，控制好施工进度以及质量。 一、地铁建设的主要特点 1、工程环境条件复杂 车站一般采用浅埋暗挖法、盖挖法或明挖法来建筑，很多都处于十字路口，工程施工对交通有一定的影响。因为地下管网密集，紧靠建筑物，工程环境十分复杂，区间隧道采用浅埋暗挖法或盾构法修建，在城市干道下下穿、侧穿建筑物来修建，同时穿过河流、还有地铁、铁路及各种各样的地下管道，施工中具有很大安全风险。因此为保证地面不发生坍塌，地下管线、铁路、道路、地铁等建筑物的工程建设都十分重要。2、施工风险大

3、地铁建设多为城市中心地下线，工程结构十分复杂，施工风险大，施工难度大，施工方法多，不可预见因素多。据报道，北京地铁近几年总共发生了 42 起事故，其中地下线就占了 96%，而高架线、地面线只占了 4%，如北京地铁 10 号线二期工程的莲花池站位于三环路之下，因为地下管线改移难度大以及交通导改等因素，不得不由盖挖法改为浅埋暗挖法来修建，其增加了不少施工难度。由于地铁修建需要穿过许多建筑物，工程自身风险及环境风险都自然而然增加了。 3、工程前期工作量大、工作难度高 拆迁占地范围大，新建线路涉及面广，地下线路的加固、改修和交通导改等协调工作量大，以及工期的限制都增加了地铁建设的难度。 4、工程规模大

4、、技术要求高 为缓解大城市交通拥挤的问题，现在全国 22 座大城市正在修建地铁，工期要求短，工程规模大，质量要求高，工程投资多，建设设计、管理、勘察、监测、施工等方面的人才严重不足而且缺乏经验，使地铁工程建设的安全风险变大了。 二、地铁施工管理中存在的问题 1、在地铁建设施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结。因此，选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌。 2、地铁施工受地质与水文等诸多因素影响，施工

5、过程容易引起：坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道，建（构）筑物纵横交错，道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路，其埋藏情况错综复杂，且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸；电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故；给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建（构）筑物产生裂缝或坍塌等事故。 3、施工单位的施工设备及操作技术水平参差不齐、施工单位安全制度不落实、安全监管不利，施工组织结构和隶属关系复杂，大量农民工流入建筑用工市场使一线操作人员

6、安全技术差、安全意识不强、缺乏建筑工地安全环境文化等现象是现在工程建设过程中存在的普遍问题，也是安全管理的重大障碍。在一线操作的民工没有经过系统的安全培训使得施工中安全生产有关的法规、标准只停留在项目管理人员这一层，落实不到施工队伍身上。操作人员不了解或不熟悉安全规范和操作规程，又因缺乏管理，违章作业现象不能得到及时的纠正和制止，事故隐患未能及时发现和整改是造成事故发成的重要原因。地铁工程施工技术方案与工艺流程复杂，不同的施工方法又有不同的适用条件，因此，同一个工程项目，不同单位进行施工可能会达到完全不同的施工效果。施工设备差、操作技术水平低的队伍在施工中更容易发生意外安全事故的发生。三、地铁

7、工程施工管理措施 1、做好设计阶段的环境调查 地铁工程建设前期重要的阶段就是环境调查，根据各阶段设计的不同程度要求进行不同程度的调查。在设计时期要充分考虑风险，对于风险系数较大的管道采用迁改或拆除的方法来避免风险，针对需要保护的建筑文物，要在设计图纸上提出针对性的建议保护方案。 2、基坑支护结构的正确选择 基坑支护结构的选择必须结合具体的情况和规范要求，同时也要充分考虑环境条件、建筑物的结构对基坑施工的特殊要求、各种支护结构的适用范围、技术特点以及造价。另外也要注意到基坑开挖时排水和降水的方法、设计的容许变形量。 3、信息化施工 基坑工程事故的调查表明，任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力

8、或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段，又是及时指导正确施工避免事故发生的必要措施。故而，在基坑施工中，应时刻关注周边环境的变化，同时对一些异常情况采取必要的工程措施，将问题扼杀于萌芽之中，确保工程安全。4、车站纵向变形防范与对策 车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降。而这些因素所引起的结构弯曲拉应力，都需要设置横向缝给予释放，从而防止缝之间的混凝土干裂，而通常是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏，同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。 （1）微膨胀混

9、凝土后浇带和低水化热级配的混凝土；（2）顶板混凝土浇捣尽量避开夏天，加强养护；（3）地下连续墙底注浆加固，减少不均匀沉降；（4）单层侧墙车站，地下连续墙幅间设刚性防水接头，板墙连接处设（置）锥螺纹钢筋连接器，板边设加强边梁；（5）适当增加车站上角点附近顶板即内衬墙的纵向筋配筋率，以及顶、中板开孔段孔边板的纵向筋配筋率，配筋要细而密。 5、实行预警预报制度 地铁工程的风险评价的方法较多，国内外通常采用的可概括为定性、定性定量和定量分析三类方法，地铁施工大多采用定性分析中的风险综合评价法，即根据专家意见进行统计分析，获得风险因素的发生概率和风险后果，进而获得该风险因素的风险等级。在实施过程中，结合

10、设计及施工规范要求，根据风险等级要求，实行分级管理。对于风险等级较高，风险较大的工程，根据监测数值，实行 3 级管理制度，当监测结果在允许极限值的 70%范围内，可以进行正常施工；当监测值在允许极限值70%-80%时，施工中应引起高度的重视，加强监测的频率，每日上报监理、业主，现场可自行采取措施处理；当监测值超过 85%时，现场立即停止施工，上报监理、业主，承包商组织专家进行论证，论证完成后根据专家意见采取加固和支护措施。 结束语 由于地铁工程的特殊性，研究地铁施工安全就成了一项紧迫而意义重要的事情，在地铁建设的施工中要严把施工质量关。认识到地铁施工管理存在的问题和隐患，结合地铁的工程特点及施工难点提出积极而有效地对策，积极而有效制定科学对策，来减少地铁安全事故的发生，以便保障人民生命财产安全，真正做到促进城市的可持续发展。 参考文献 1卢志远，王国本.浅谈地铁施工风险管理J.科技信息.2012 年. 2林晓晨.地铁施工建设中的风险管理J.山西建筑.2009 年.