徐州市主城区道路交通拥堵的治理与实践探讨.doc

1、徐州市主城区道路交通拥堵的治理与实践探讨摘 要：随着经济和社会快速发展，我国城市化水平逐年提升，道路建设增多，出行车辆增加，城市交通快速进入了发展阶段；由于道路和车辆及出行问题，以及出行理念的影响，很多城市市区交通开始出现城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。本文从造成交通拥堵原因入手，详细的分析交通拥堵的影响因素，结合徐州市政府关于缓解交通拥堵的对策及政策方案，以及近年来主城区的实践成效分析，以期寻求更好的适合国情及不同城市具体情况的治理城市交通拥堵的措施。 关键词：城市道路； 交通拥堵； 治理； 实践 二十一世纪是城市的世纪，城市成功了，则一个国家就成功了。城市不仅是现代社会发展的聚

2、集象征，还成为产业发展、资源配置、社会保障等一系列社会民生体系聚集的形式。我国正处于城市快速发展过程中，城市化水平在飞速提高，经济和社会生活水平快速提高，消费水平也在不断的提高，我国的汽车工业也开始迅猛的发展，汽车也逐渐成为人们出行的主要交通工具，但是城市原有的道路等交通设施承载能力发展较慢与汽车增长过快的矛盾日前边突出，无法满足现代交通增长的需求。随着机动车辆的逐渐增加，城市道路拥堵就成为了城市发展过程中无法回避的问题。 城市交通拥堵不仅是制约经济发展的阻力，而且给市民出行和生活工作带来诸多影响，很难想象一个长期拥堵的交通会带来健康运行的城市体，所以解决城市交通拥堵问题已经成为国家和每个城市

3、必须正视和亟需解决的一个社会问题。 1.城市交通拥堵及徐州市主城区交通现状 1.1 城市交通拥堵的概念。 交通拥堵现象的体现是现有的道路交通设施所能提供的交通容量无法满足当前交通流量的需求，而且得不到及时的疏导。一般定义的交通拥堵是指交通需求（一定时间内想通过某条道路的车辆数）超过某条道路的交通容量（一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。每个城市的道路结构和现有的交通条件都不尽相同，这就造成了交通拥堵现象的复杂性。 例如国内交通拥堵指数，是北京市独创的交通拥堵指数或交通运行指数（Traffic Performance Index（TPI） ）的简称，是综

4、合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值。交通指数取值范围为 0 至 10，每 2 个数一等级，分别对应“畅通” 、 “基本畅通” 、 “轻度拥堵” 、 “中度拥堵” 、 “严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。 1.2 徐州市主城区交通的现状。 据统计，2011 年底，徐州市中心城区机动车保有量达到 60.8 万辆，其中汽车保有量达到 19.2 万辆，日均新车入户约 310 辆，年均增长率达28%。中心城区还运行有约 80 万辆电动自行车、60 万辆自行车。 目前徐州市主城区路网规模不足，密度偏低，结构欠合理的问题依然存在。主城区道路总长为 345 公里，密度 2.97 公里/平

5、方公里，支路网密度仅为 0.78 公里/平方公里，与国家标准（7 公里/平方公里）有较大差距；受到故黄河及铁路穿越市区的天然地理因素影响，跨古黄河、跨铁路通道总量不足，通道车道数普遍偏少，部分仅为双向 2 车道。公共停车设施缺乏，中心城区停车位缺口达 4 万个，机动车违停现象普遍。公共交通服务水平不高，在城市出行中的主导作用未能充分发挥，公交占公众出行的比例仅约 19%。 近几年徐州城市建设速度持续加快，中心城区开发强度大，部分区域人口密度超过 4 万人/平方公里，人口聚集度高，导致城市交通压力日益严重，部分主干道高峰期交通流量已经饱和或接近饱和，近年来，复兴北路、解放北路、解放南路、中山北路

6、、云龙山隧道两侧及道口、西安北路、和平路、湖北路、铜山路、淮塔东路等在早晚高峰期基本上每天都会产生拥堵，大庆路地下通道、下淀路地下通道、解放北路坝子街桥、中山北路庆云桥和和平大桥西至解放路口的拥堵已经十分严重。 2.城市道路交通拥堵的原因分析 2.1 城市化与城市规模扩大速度较快，汽车拥有量增幅过快。 城市化是反映城市规模和发展水平的重要指标，主要是人口数量和实际城市区域地理面积的增长，随着我国经济不断的发展，城市化进程也在不断的加快，城市的常住人口急剧增加。人们的生活水平的提高，带来了出行理念的转变，私家车也逐渐成为人们最热衷的必备消费品。汽车数目的飞速增长给城市道路交通带来了非常大的压力。

7、两个方面的原因积累，成为我国大多数城市道路交通拥堵的普遍根本原因。 根据国家战略，在 21 世纪的前半叶，我国的城市化率要从现在的 36%提升至 70%，这就意味着每年城市化率增均增加约 1 个百分点（即有 1300万人口从农村转移到城市） 。而当轿车拥有量年增长率超过 20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通的恶化。80 年代以来，我国第一次超过20%的是 1985（33.3%） 、1986（42.3%） 、1987（27.0%）连续三年，第二次是 1992（31.9%） 、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长率超过20%时，也正是我国大城市交通最紧张的两个时段。 2.2 城市交

8、通投入与供求关系失衡。 现在城市交通系统严重存在供求不平衡，交通需求增长速度大于交通供给增长速度，所以产生了交通供需不平衡。投入性不平衡体现在：土地利用分布不合理，不能比较均匀的分布交通流量；城市发展房地产及产业性规划投入较多，但很少考虑交通承载及建设规模的必然关系；新建项目和老项目改建在道路投入方面不平衡；随着机动车辆的不断增多，交通事故的发生率也随之增加，发生交通事故不能及时、有效、快速的处理，导致城市道路拥堵。我国现今是一个正处于快速发展的发展中国家，很多大、中城市都在不断的扩建，城市中心的修建密度也不断的增大，但是大多数城市的市中心却都修建在过去的老街道上。现在每个城市可供修建的道路面

9、积是有限的，所以在这种交通系统供需不平衡的背景下，我国城市道路的交通拥堵问题只会越来越严重。 2.3 城市规划、道路建设方面存在一些问题。 城市的很多主要道路是在过去规划的，所以已经不能满足现在的交通需求。 （1）城市道路网络密度不足，对市区老路依赖度高，道路设计标准较低，甚至有些路段交通设施不健全；（2）一些重要基础设施选址不合理，以徐州为例：如市区二环路内尚有大型蔬菜批发市场七里沟市场，入城东口区域集中的物流集散市场，大型医院等设施聚集于市中心区如市一院、二院、三院均处于城市广场边，等等；（3）过街天桥、地下通道及人车分流设施不能有效发挥城市交通疏导作用；（4）重要的公用服务功能设施停车场

10、设计滞后，车辆容易积压道路，如徐州市的各大医院门口停车排队车辆均严重影响城市交通。 2.4 公共交通不能有效分摊交通流量。 公共交通是城市健康发展的最基本体系之一，我国早已提倡公交优先，但实际上各城市的公交投入量和运营频率不尽相同，很能满足市民们的出行需求。例如，公交车严重超载，绝大多数城市的公交车发展缓慢，数量较少无法准时、快速的运营，设有公交专用车道但难以避免被占道，部分道路不能实时的计划公交车的需求量，公交公司难以掌握行驶过程中道路的实际情况，等等。由此带来的问题是乘坐的市民越来越少，占用其他交通资源越来越多。突出表现的几个方面有：城市公共交通的分担率低。公共交通承担的出行比例至少应在

11、40%以上，而我国大城市一般在 1020%，现实与需要差距很大；公交服务水平低。主要表现为：速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区；公交基础设施缺乏统一规划。我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便；公共交通网络规划不合理。公交线路网欠优化，运营调度管理水平落后，现行的调度是以人工管理为主，不能根据客流的变化进行动态的调整。 2.5 市民的交通理念和交通意识问题。 市民的交通理念是讨论交通拥堵不可回避的话题，当硬件投入不能满意需求时，软件的投入尤为重要，而我国目前交

12、通问题的事实是，市民的出行理念、交通意识、法规意识淡薄落后，早已成为广为诟病的话题。城市化带来的硬件标准上去了，但软件标准却跟不上，例如，部分司机都不按交规行驶，违规违章现象突出，随意停车、掉头、占道、抢道等；对交通违规处罚不严厉，部分地区存在人为操作因素；为了赶时间不等红灯，不按规定道路行驶；很多自行车和电动车为了抢时间不顾交通规则随意穿行，很多行人都不等红灯，不走人行道，这些原因都会影响机动车辆的行驶速度，导致城市交通拥堵；城市管理者对非机动车辆的管理存在很大的疏漏，一直未能正视这些交通拥堵的其他因素问题。3.治理城市交通拥堵问题的建议措施 3.1 制订城市交通发展战略，在城市规划和发展过

13、程中，给交通预留足够的空间和资源。城市最宝贵的资源是规划资源，当一个城市高起点规划时，一定要给交通留足空间，事实证明，只要交通资源配套多的区域，其发展的潜力会越来越大，要把交通拥堵以及城市交通问题提升到一个城市战略的高度来解决，方能集中资源，实现治理目标。 3.2 以网络化的思路，逐步完善全市道路建设。国内多数城市已经建设成型，市中心建筑密度大，需要政府牵头，认真调研，组织各个相关部门，共同商议，相互配合，把各个部门的长远规划结合起来，调动各部门的工作积极性，集体改建城市道路路网，避免刚修好又开挖。（1）在城市土地利用上要合理规划，每个街道的商业功能需要明显区分，不至于市民盲目逛街。在城区建立

14、多个商业中心，分散人流和车流，避免学校、医院、商业区等交通流量大的的单位建立在同一条道路上，在交通流量大的道路和十字路口修建立交桥、地下人行通道、天桥等缓解道路交通的压力；（2）交通警察及时、有效的管理也是缓解城市交通拥堵的一个重要组成部分，尤其在上下班高峰期交通流量较大路段必须有交通警察利用科学、人性化的手段来疏导交通流量；（3）增设道路交通设施，加强道路交通管理也是缓解道路交通拥堵的一个非常有效的途径，现在很多城市的许多道路上缺或少关键的交通设施，在主要街道增设全封闭的道路护栏，避免行人随意跨栏，阻止机动车辆随意调头、转弯、停车等，避免自行车、电动车不按规定驶入机动车道；在没有其他通道的十

15、字路口或交通流量较大的十字路口和设有人行道的路段要增设人行道栏杆。按照具体的红绿灯开关时间进行放行和关闭通道，避免人车冲突，提高机动车行驶速度。 3.3 加大资源配置力度，优先发展公共交通。国际城市发展的历程表明，200 万人口以上的城市，应优先发展公共交通，其承担的出行比例应当在 40%以上。公交优先应成为城市发展交通的政策理念，并从城市规划、交通治理、政策支持等多方面优先实施。公共交通工具主要包括公共汽车、出租车、轨道交通等。发展高效的公交出行系统可以有效的提高公交的吸引力，较大程度的吸引出行选择公交方式，减少个人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趋于合理化。 3.4 智能交通系统在城

16、市管理和交通管理中的应用。智能交通系统是现代城市发展的一种方向。智能交通系统是 80 年代中期最先由美国提出的道路交通新概念，是汽车化社会和科技发展的自然产物，同时也是未来解决城市道路交通拥堵的发展方向，他是将先进的信息科学与技术、计算机应用技术、电子传感技术、通信技术、控制技术、数据通讯传输技术、系统综合技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位为发挥作用的，准确、实时、高效的综合交通运输管理系统。它通过人、车、路三者之间密切配合、和谐统一，可以高效的利用现有的交通设施、保证交通安全、提高交通运输效率、减少城市道路负荷、降低环境污染等，从而建立起一种全方位、大范

17、围发挥作用的实时、高效、准确低能耗、低污染的运输服务系统和综合管理系统。因此，开发、研究智能交通运输系统已经成为各国缓解交通拥堵的主要措施。 3.5 对政府管理者要纳入交通拥堵的考核指标，对市民大力普及交通道路法律法规。现代管理宗旨认为，想要取得什么样的目标，就要考核什么，在治理城市交通拥堵方面，要想治理好，首先要考核党政领导城市管理的综合能力，建议将城市交通拥堵这一指标量化分解成不同的指标体系，交通拥堵是最不能造假的考核反映，每时每刻都在考验着城市管理水平，将这一指标纳入到对党政领导的晋级考核中去，最为直接有效。解决道路交通拥堵问题实质上也是一项治理市民行为的工程，只有培养、教育市民们的主观

18、能动性，形成良好的习惯，提高市民们的自觉遵守交通规则的素质，杜绝一些不良的交通行为，这样才能从源头上解决我国城市的交通拥堵问题。 加大宣传、教育和强化市民们的交通安全意识是目前交通管理部门的一项重点工作。城市私家车普及化，驾驶员也越来越多，针对很多驾驶员的驾驶技术不过关的情况，可以适当提高驾驶员取证标准，交通管理部门可以定期组织驾驶员进行交通法规的学习，让驾驶员了解一些交通事故处理常识和相关的法律规定，以便发生道路交通事故时能够积极配合交通管理人员快速处理交通事故，缩短由于交通事故引起的交通堵塞。 4.徐州地区治理主城区交通拥堵的措施与成效 徐州政府根据主城区城市特点和交通发展情况，近年来确立

19、了以“软硬结合、系统提升、突出重点、整体推进”为原则，采取“抽疏、增扩、优先、限制、管控、文明”策略。 主要的措施有：协调城市用地布局与交通系统发展，疏解中心城区功能和人口密度；加大基础设施建设力度，提升交通系统承载能力；持续推进“公交优先”发展战略，优化城市交通出行结构；重视交通需求管理，引导机动车有序增长和合理使用；提升交通管理水平，保证警力配置，加强智能化交通管理手段的投入和运用；开展社会性的文明交通出行宣传教育活动，培育公众良好的交通素养；逐步建立缓解交通拥堵的长效工作机制。上述措施的有效推行，使得主城区的交通拥堵现象逐步得到了改观。 治理交通拥堵是一项艰巨复杂、涉及面广的系统工程，政府各职能部门既要相互协作，又必须职责分明，各尽其责，才能从整体上推进问题的解决。我们必须认识到这是一个复杂的、综合的体系工程，必须调动涉及城市和管理的诸多资源，利用现代化高科技促使交通运输系统、管理系统和车辆智能化，才能有效的、长期的解决我国城市的交通拥堵问题。 参考文献 1 杨兆升.城市智能公共交通系统理论与方法M.北京.中国铁道出版社，2004 2 陈燎、刘志强.智能交通系统与我国公路运输发展对策J.江苏理工大学学报 （社会科学版） ，2000.12. 3 杨兆升、胡坚明.中国智能公共交通系统框架与实施方案研究J.交通运输系统工程与信息，2001.2