提速后《车站信号自动控制》举例站场6502电气集中设备的变化.doc

1、提速后车站信号自动控制举例站场 6502 电气集中设备的变化摘要六次大提速后， 车站信号举例站场 6502 电气集中的室内、室外设备都要进行一些改造。室外设备的变化主要是改用 S700K 和 ZYJ7型转辙机牵引提速道岔，进站和出站信号机按四显示要求进行灯光配置。室内设备的变化主要是增设了三相转辙机用的提速道岔组合，增设了智能电源屏，以及配套四显示自动闭塞和站内电码化设备。 关键词提速、信号机、转辙机、轨道电路、控制台、组合架、电源屏。 中图分类号：TN911.7 文献标识码： A 一、导论 我国铁路经过六次大提速后,既有提速干线旅客列车最高运行时速达200 公里以上,京哈、京沪、京广、胶济等

2、提速干线部分区段可达到时速250 公里。我国时速 120 公里及以上线路总里程从原来的 1.6 万公里增加到 2.2 万公里。根据铁道部的规划，今年我国将建成初具规模的发达铁路网,形成由客运专线、城际铁路、既有线提速线路相配套的快速客运网。具有世界先进水平的“和谐号”国产化动车组在环渤海、长三角、珠三角等地区大量开行。这一切标志着我国铁路快速客运网建设取得了重大跨越式进展。 6502 电气集中联锁设备在我国铁路中还有很大的市场占有率。为适应铁路大提速需要，6502 电气集中必须进行技术改造，室内、室外设备都发生了一些重要变化。 车站信号举例站场 6502 电气集中设备应该作怎样的变更呢？ 室外

3、设备 （一） 、信号机 提速改造后，举例战场改造为双线四显示自动闭塞。为适应双向自动闭塞运行的需要，原发车口处需增设 XF、SF 反方向进站信号机（或用XN、SN 表示，称为逆向进站信号机） 。为了满足限界要求和防止邻线误认，反方向进站信号机通常设于线路右侧，可采用矮型信号机，由一个矮型二显示机构和一个矮型三显示机构组成。二显示机构自上而下为红，月白灯光；三显示机构自上而下为黄色、绿色、黄色（反方向按自动站间闭塞运行，反方向进站信号机没有绿黄显示。如果反方向按自动闭塞运行或运行前方有进路信号机，反方向进站信号机有绿黄显示，则不能采用矮型信号机）灯光。其中二显示机构靠近线路侧。 因下行东郊方面

4、III G 接车为进直出弯，不能办理通过进路，故将XD 进站信号机绿灯予以封闭。东郊方面仍为半自动闭塞区段，故仍设预告信号机 YXD。 站内正线和各到发线均为双方向运行，为适应双线双向四显示自动闭塞的需要，出站信号机亦为四显示，且带进路表示器。对于矮型出站信号机，因绿灯和黄灯有同时点亮的时候，故左侧采用矮型三显示机构，在绿灯和黄灯之间空一个灯位。上行出站有三个方向，东郊方向为次要方向，不能采用双绿来表示向东郊方向发车，所以只能用三个进路表示器来表明三个发车方向。下行出站信号机有两个发车方向，用一个进路表示器来表明发车方向，正方向发车时进路表示器不亮，反方向发车时进路表示器点亮月白灯。 因为是双

5、方向运行，正线不再单方向运行，因此正线股道两端均设出站信号机，这和单方向运行时正线仅在规定方向设出站信号机，另一方向仅设调车信号机的情况不同。 （二） 、转辙机 为适应提速的要求，站内正线 I G 和 II G 上的道岔均改为提速道岔，侧线仍采用非提速道岔。除了 2 号、22 号道岔仍采用 9#道岔外，其他一律换为 12#道岔。 在提速道岔中，1、3、5、17、19、23、17、27、14、16 号采用可动心轨道岔。9、15、6、8、10、12 号因是交叉渡线中的道岔，无法采用可动心轨，只能采用固定辙叉道岔。4 号道岔本可采用可动心轨，但为了体现各种道岔的组合情况，采用了固定辙叉。 12#提速

6、道岔的尖轨必须有两个牵引点，可动心轨必须有两个牵引点。这样，一组 12#固定辙叉的提速道岔有两个牵引点，而一组 12#可动心轨的提速道岔共需 4 个牵引点。 提速道岔用转辙机，可采用 S700K 型电动转辙机，也可采用 ZYJ7 型电动液压转辙机。采用 S700K 型电动转辙机时，每个牵引点需设一台转辙机。采用 ZYJ7 型电动液压转辙机（主机）时，一般带 SH6 型转换锁闭器（副机） ，此时用一套主机和副机牵引两点，即尖轨需一套，可动心轨需一套。如不采用副机，则与 S700K 型一样，每个牵引点设一台 ZYJ7 型主机。 举例站场各道岔在各种情况下所需转辙机台数统计表 （三） 、轨道电路 轨

7、道电路采用 97 型 25Hz 相敏轨道电路，也可采用微电子相敏轨道电路。 为满足提速后不中断发码的要求，站内正线电码化应采用闭环方式。电码化发码均按 TB/T30602002机车信号信息定义及分配要求配置低频频率。 室内设备 室内设备对控制台、组合架、电源屏等都应进行不同程度的改造，而且需增设了 TDCS 分机、信号微机监测等设备。 （一） 、控制台 控制台应选用 TD5 型，由 ACA 三段组成。 控制台盘面按提速的要求增设了有关的按钮和表示灯，增设了 XF 和SF 列车进路按钮、通过按钮、引导按钮和信号复示器，此外不再设列车终端按钮。SI、XII 由 D17、D16 的调车信号复示器改为

8、出站信号复示器。北京方面和天津方面每个出入口处均设自动闭塞改变方向用的按钮和表示灯各一套，每个咽喉设允许改变方向按钮和表示灯。正方向接车方向每端设 1JDG、2JDG、3JDG 表示灯，正方向发车方向每端设1LQD、2LQD、3LQD 表示灯，控制台内设正方向接近电铃和反方向接近电铃，每方向一套。 每组单动和双动道岔设单独操纵按钮和单独锁闭按钮各一个，前者为自复式，后者为非自复式带灯。 每个咽喉设提速道岔用的尖轨动作表示灯、心轨动作表示灯各一个，用来表示提速道岔的动作情况。提速道岔用的转辙机动作电源为三相交流电源，动作电源不再经过控制台上的电流表。该电流表只表示采用直流电源的 ZD6 型转辙机

9、的动作情况。 控制台上设置了各种报警表示灯和切断报警按钮。有挤岔报警、跳信号报警、主灯丝断丝报警、断路报警、区间电源报警、区间移频报警、区间灯丝报警、电码化报警等。 （二） 、组合架 因增设反方向进站信号机、提速道岔用转辙机、自动闭塞改变运行方向电路、站内电码化电路等的需要，须增设较多组合。 因增设了反方向进站信号机和原接车口兼作了发车口，组合运用有了较多变化。提速道岔改用的 JSDZ 和 JDD 组合仍随站场进行排列。提速道岔辅助组合 TDF 为数众多，可不随 JSDZ 和 JDD 排列。4 个接发车方向所设改变运行方向电路，自动闭塞结合用接近轨道继电器 JGJ 和离去继电器 LQJ，信号点

10、灯电路用灯丝继电器和信号隔离变压器 BXG 和断路器DLQ，跳信号报警用继电器和移频报警、断路器报警用继电器等必须增设新的组合。25Hz 轨道柜需两架。 （三） 、电码化机柜 本站电码化机柜共需站内移频柜 1 个、检测柜 1 个、站内综合柜 3个、站内电码化组合柜 3 个。 （四） 、电源屏 由于提速后， 需要 25Hz 轨道电源和局部电源、三相交流转辙机电源，站内电码化电源，TDCS 分机电源，微机监测电源等多种电源。建议采用天津信号厂生产的 PMZ 系列智能电源屏，5KV.A 容量即可。该系列产品采用无触点数字补偿式稳压器和高温阻燃塑料导线及阻燃元器件，整机配电单元为 “1+1”热备用方式

11、，具有智能化监控功能，满足铁道部TB/T1528-2002 铁道行业标准，能胜任计算机联锁车站或电气集中车站的供电。 结语 目前，铁道信号新技术，新设备大量涌现并投入运营。虽然我国铁路高铁 时代已经来临，但是本文所涉及的设备仍然是我国铁路必不可少的设备。所以，全面系统掌握它的变化对提高教学质量，增强毕业生岗位适应能力有着非常重要现实的意义。 参考文献 1、中国铁路通信信号总公司研究设计院.铁路工程设计技术手册.中国铁道出版社.1993 2、何文卿.6502 电气集中电路. 中国铁道出版社.1997 3、李开成.国外铁路通信信号新技术纵览. 中国铁道出版社.2005 4、中华人民共和国铁道部电务句.信号维修手册. 中国铁道出版社.1996 作者简介 黄浩勇 成都市工业职业技术学校交通运输系铁道信号专业骨干教师 大学本科及 MBA 同等学力。 工程师 先后工作于中国铁道科学研究院电子计算机技术研究所，浙大网新集团众合轨道交通工程有限公司，通号集团北京现代通信信号工程咨询有限公司。