浅谈高速公路桥头跳车原因及预防措施.doc

1、浅谈高速公路桥头跳车原因及预防措施【摘要】分析造成高等级公路桥头跳车的原因，介绍预防高速公路桥头跳车的各项措施，并提出了解决桥头跳车几个需探讨的问题。 【关键词】 高速公路桥头跳车预防措施 中图分类号： U412 文献标识码： A 一、桥头跳车原因 在高速公路建设迅速发展的今天，桥（涵）过渡段跳车造成的危害已成为全国高等级公路行业关注的一大技术难题。 桥头跳车是由桥（涵）台后路基沉降造成与结构物的高差超过一定值所引起的行车现象，分析原因有以下几点： 1平原区所建排水、通行结构物为满足桥下净空，台后路堤较高，台后填土高度多数在 5m 以上，甚至高达 10m 以上，按理论上讲填土高度超过 6m 的

2、路基当土基压实度达到 95%时，台后沉降可达 1020cm.。 2 台后路基的沉降有两部分，一是路基沉降，二是地基沉降，台后填土范围原地基承载力低，而路堤高，荷载大，一般施工方案仅对路基填筑处理而忽略了提高原地基承载力，造成原地基自然沉降。 3 因为桥台伸缩缝自身质量问题，造成伸缩缝漏水，渗入台后填土，加重了台后路基的沉降。 4台后与路基填土不同步，人为地减少了台后填土的自然沉降期。 5 台后填土范围小，压路机工作面受到限制，紧靠台背部分的填土，往往压实度达不到要求，而加重路基自然沉降。 6 由于桥面、路面、伸缩缝三者施工工序安排不当，造成三者顶面标高不一致，形成台阶而造成跳车。 7 桥梁预应

3、力板（梁）预拱度施工控制不好，使桥梁板顶标高超过设计值，施工中要保证桥面最薄厚度而只能用桥头纵坡调整。若纵坡调整坡长较短或与原设计路线纵坡方向不一致而产生跳车。 8 施工单位施工管理不当，路基填料未按规范要求处理或桥台立柱施工顺序安排不当，涵洞盖板预制进度慢，造成桥（涵）台后不能及早填土及其它原因。 二、治理方法 近年来，高速公路建设飞速发展，建设单位对工程质量提出了高标准、严要求，在工程实施当中，台背与路基的工后沉降差是客观存在，并且难以避免的。为尽力克服桥头跳车这一现象，作为施工单位，在施工过程中中应积极探索、博采众长，主观上力争减少沉降差，以治理桥头跳车这一高速公路通病，下面就本人在近年

4、的施工过程中，针对桥头跳车的处置办法，笔者做一简要介绍，以供广大同仁探讨、指正，达到共同提高的目的。 1 原地基处理 如前所述路堤沉降的其中一部分是原地基沉降，因此要先对原地基进行处理。 （1）台前后及涵台后原地表必须清理掘除干净，压实度不得低于 90%，地基承载力满足设计值。 （2）桩基坑、涵基坑回填要用石灰稳定土和砂砾分层回填夯实至原地面，对此处压实度应作为主要控制点。 （3）为防止桥台前后人为形成不良地基，禁止基桩施工用泥浆池建在路基范围内。 （4）对于台前后有不良地质的地段先根据实际情况采取措施处理直至地基沉载力和压实度达到要求，再上土填筑路基。 2路基处理 （1）设计上改良填料 从理

5、论上讲应当选择强度高、宜压实、透水性好的砂砾土、石灰稳定土、卵石土等填料，根据实验发现灰土的压缩性比素土的压缩性减少25%，压实度提高 2%，可减少沉降 12%，所以在设计中路床范围素土填料改为石灰稳定土填筑、路床以下至原地面之间的填土压实度均提高到95%，提高填料强度，尽量避免路堤不均匀沉降。 （2）尽量延长桥头填土的自然沉降期 从施工开始要求所有桥（涵）台后路基范围不允许作料场、材料加工场地等，桥台浇筑达到强度和涵洞盖板安装完毕就开始台背填土，尽量延长桥头填土的沉降期。 （3）台背填土不允许有压实死角 为保证台背及台前填土质量，根据台背填土工作作业面小这一实际情况，严格控制每层压实厚度不得

6、大于 15cm，压实机械要合理配置，并必须配置气夯，以保证基坑及死角处都达到压实度要求。 3施工工序合理安排 （1）为使台后填土可以早开始，在立柱、基桩施工安排中，先安排桥台，再做其它中墩。 （2）为保证桥台盖梁下填土压实质量，必须先将台背填土至盖梁底面标高，再浇筑桥台盖梁。 （3）为避免桥梁、伸缩缝、路堤三者标高不一致形成错台，铺筑路面时先将伸缩缝预留槽临时用沥青填筑，路面一次铺筑，再对预留槽进行切缝安装伸缩缝。 4桥头处理 （1）设置桥面与路基的过渡段 设置从刚性桥面到柔性路面的过渡段，在台后设置刚性或柔性搭板，减缓车辆下桥面时对路基面层的冲击力。 （2）设置桥头纵坡 在预应力板（梁）施工

7、中，控制好预应力放张时间、张拉时间及板（梁）存放时间，使实际预拱值接近设计值，在桥梁上部安装前，对每座桥的每一片板（梁）的预拱值逐一测量编号，安装时调整好板（梁）位置，以控制桥面铺装最薄处满足设计厚度为准，调整桥面标高，再根据每座桥实际桥面标高和原设计桥梁两侧路面标高差，设置纵坡1%的调整纵坡，以改善桥梁与路基的高差，避免造成跳车。 5提高伸缩缝施工质量 由于伸缩缝老化或施工质量不好，也会造成跳车，针对这一问题，全线伸缩缝施工要求必须是生产厂家专业队伍安装，严格控制伸缩体、预埋件、安装标高三个重点质量，并对小伸缩量的伸缩缝采用 TST 或预切伸缩缝新型材料。 6先填土后开挖 将桥（涵）台后填土

8、跟路基填筑同步进行，可避免其它工序对台后填筑的牵制以提前台后填筑时间，增加土基自然沉降期。先将此范围填土填筑，达到一定标高后，再开挖涵基或钻孔浇筑基桩、立柱，对于土基与结构物接缝处采用砂砾或砂浆、灰土回填压实。 7换填透水材料 在台后范围先填筑一定厚度的级配碎石或砂砾，由于这些填料自重和结构特性，沉降可在短时间内完成，且无毛细水作用，可防水和加速排水，从而达到预防沉降的目的。 8合理确定工期 根据路基土的力学性质和实际观测，路基第一年要完成全部沉降的70%80%，3 年内完成 90%，所以从施工工期上在路基面层施工前应保证路基有 1 年的自然沉降期。 三、尚需探讨的问题 以上所述是我们在高速公

9、路施工中为避免桥头跳车所采取的一系列措施，由于桥头跳车从表面看是桥台和路堤的沉降差造成，实质上影响工后沉降差的因素很多，而施工中受到种种条件的制约，不可能做得尽善尽美，还有很多已经检验或未经实践的措施等待我们每位献身于高速公路建设者去实施和研究。 1 增设桥头防护 为防止台后路堤中央分隔带水及桥头水渗入路堤造成路堤不稳定，在两侧桥头路堤两侧修筑一定长度的护坡，并要求护坡与桥台前锥坡硬化联成一体，防止水渗入桥台后路堤内。 2减少或不设明涵 高速公路路堤高度往往受结构物净空限制，填筑高度较高。在目前工后沉降差无法杜绝的情况下，应减少明涵，降低路堤高度，让涵底下降，这样可以采用增设涵洞排水措施来解决涵底标高底于附近原地面所造成的积水问题。 3桥台的形式选择 根据我单位已交付使用的几条高速公路使用情况看，U 型桥台的桥头沉降明显小于其它类型桥台的台后沉降，从理论上讲 U 型桥台的两侧墙等于给台后路堤增加了侧向约束，可以控制路基发生侧向滑移，增强路堤稳定性，所以首先高路堤应做成加筋挡墙，再则应保证硬路肩宽度不小于 1.5m。 结束语： 目前国内、外对解决桥头跳车现象有很多有效方法，笔者限于理论水平和实践经验不足，仅列出自己熟悉的几种方法和想法，望各位同仁指教。 参考文献： （1） 建筑工程质量通病防治手册（第三版） 中国建筑工业出版社，2002