临空经济区规划设计对策研究.doc

1、临空经济区规划设计对策研究摘要：经济全球化和我国经济的快速增长带来了航空运输业的繁荣，这就导致了人、财、物向机场地区的迅速聚集，从而形成临空经济这一新兴的经济形态。临空经济区已经成为许多核心城市或者省会城市经济的新的增长极。全国许多城市纷纷开展临空经济区的规划。然而在临空经济区的建设中也暴露出许多由于前期规划不足而造成的公共基础设施紧张和资源的浪费。通过对国内临空经济区发展现状的研究，为我国临空经济区的综合规划和协调发展提供借鉴。 关键词：临空经济区；规划设计；对策 中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号：16723198（2014）02006502 临空经济区是以机场为核心，依托机场对经

2、济资源要素的空间集聚效应，在机场周边地区形成的以航空物流、人流所衍生的产业集群为主体的功能区。临空经济对区域经济有极强的拉动作用和辐射作用，大力发展临空经济有利于本区域内的产业布局和产业结构的优化。然而，目前国内临空经济区的规划中还存在一些问题，不需深入研究解决规划中的不足，以促进临空经济区的发展，避免由于前期规划不足造成的后期的资源紧张或者浪费。 1 国内临空经济区发展现状 1.1 临空经济区在全国各核心城市得以快速发展 大型机场年旅客吞吐量达到 1000 万人次，就开始产生明显的集聚效应，具有发展临空经济的条件。根据 2012 年全国机场生产统计公报中的数据，2012 年我国境内民用航空（

3、颁证）机场共有 183 个（不含香港和澳门，下同） ，其中定期航班通航机场 180 个，定期航班通航城市 178 个，客运吞吐量超过一千万的机场共有 21 个。这 21 个机场，除三亚凤凰机场以外，其它 20 个均已对其机场邻近区域做了临空经济区的规划。而从全国的范围来看，已经进行临空经济区规划或已经在规划中的空港已经达到了 53 个。 1.2 临空经济区对区域经济拉动作用显著 以下表格是国内五大机场所在地区的 GDP 增长率与其所在城市 GDP增长率五年的平均值比较表。由表中数据看出，机场所在地区 GDP 增长率均高于城市 GDP 增长率。由于机场所在区域一般都在各个城市的边缘地区，机场成为

4、区域极其重要的一个增长性因素，从数据可以看出，临空经济对区域经济的拉动作用已十分明显。 1.3 国内临空经济区发展水平参差不齐且普遍较低 虽然国内的临空经济区的实践时间已经超过了二十年，但是相比与世界上发展成熟的临空经济区还有很大的差距。按杨有孝的划分，临空经济区的发展一般可以划分为准备、成长、成熟、瓶颈和航空城开发等五个阶段。我国除了极个别的全国性枢纽机场已发展至成熟阶段或已发展至成长阶段后期，其它机场的临空经济区大都在准备阶段或者成长阶段的初期。可以说，至今还没有一个机场的临空经济区能够成为一个独立的经济系统，离航空城开发的最后阶段还有很长的路要走。 1.4 国内较晚成立的临空经济区的规划

5、更趋科学合理，经济发展方向明确 相比于北京首都机场临空经济区等发展比较早的临空经济区，像郑州航空港实验区、西安西咸新区空港新城等新近成立的临空经济区，在产业布局、交通基础设施等方面的规划明显要优于前者，且后者在临空经济区的发展战略上都有明确的定位，后发优势体现的比较明显。 2 国内临空经济区发展中存在的问题 2.1 缺少高级别的临空经济区管理机构 目前我国大多数发展空港经济的各地政府中设有负责建设临空经济区的管理机构，但却没有专门负责协调机场、航空公司、开发商、海关、商检、税务、临空产业园区及其周边地区的管理机构。在这种情况下，就有可能无法按照既定步骤实行临空经济与周边地区经济统一协调发展的规

6、划。一方面，规划空港经济区中最容易被忽视的问题，就是临空产业区的经济内容和周边区域产业或者没有产业分工协作的协同性，或者没有产业链内部之间的过渡性。另一方面，没有较高级别的组织管理机构来协调解决临空经济区在土地开发中遇到的问题。 2.2 政府干预行为重，还不能形成市场主导的临空经济 从国外的临空经济区建设的经验来看，政府主导型的管理模式基本只出现在临空经济区发展的初级阶段，政府通过其规划性干预来推动领空经济区的发展。在我国现阶段还没有一个临空经济区能通过市场的自主行为，对临空经济区进行发展。政府主导型的管理在临空经济区的发展初期，可以通过其强有力的政府行为完成对临空经济区的基础性规划和建设，打

7、好临空经济区发展的基础。但政府的导向并不能完全取代市场的导向，在政府导向型管理的模式下，市场的真正需求并不能得到充分的体现，反而会因规划的限制，造成一系列问题： 临空经济区密集的地区重复建设严重。 重复建设长江三角洲地区，陆路交通两小时路程内共有上海/虹口、上海/浦东、杭州/萧山等 10 个机场规划了临空经济区。这十个临空经济区的园区规划基本都是原样照搬国外临空经济区的模式，产业选择上除航空物流业以外，无外乎都是航空制造业、高新技术产业，旅游会展业等，加上行政区划的制约，整个长三角地区的临空经济并没能形成整体的竞争优势，相反却因为分工不明、重复建设严重，造成了对资源的浪费和对区域经济的良性发展

8、的阻碍。 2.3 临空经济区产业结构和产业布局不够合理 目前已经进入成长期的临空经济区大都有世界 500 强或者国内的知名企业入驻，但是这些大型企业的入驻并未带动其零部件配套企业和原材料供应商的入驻，并没能在临空经济区内形成产业集群和产业链。另外，大多数临空经济区的圈层结构并没能体现出来，由于园区建设初期急于招商引资，对于企业用地的位置并没有太多的限制，都是企业自己挑选，也就不可能从临空经济区的整体考虑，甚至还存在商业住房与工业项目相互交叉的现象，削弱了作为新兴经济区的规模优势。 2.4 临空经济区在建设规模上不够合理 随着国内宏观经济的整体放缓，各地政府都在积极地寻找新的经济增长点，发展临空

9、经济区成为了许多通航城市的优先选择。但在许多地方，在上马临空经济区项目以前，并没有对其机场今后的规模和当地发展临空产业的条件做出科学的评价，使得临空经济区的建设规模不能与当地的实际情况相匹配，临空经济区也就不能产生其应有的社会效益和经济效益。 2.5 临空经济区内交通系统规划考虑不够长远 临空经济区内的交通网络以及临空经济区与外界的交通网络的通达性是临空经济区是否能取得成功的基础性条件。虽然我国大多数临空经济区的陆路交通网络可以满足现阶段的交通需求，但在每一次交通网络的扩容中，由于早期规划中对容量的估计不足和线路设计的不科学，过早拆除的情况屡次发生，这给社会资源造成了极大浪费；而且在拆旧与建新

10、的过程中，施工减弱了机场的通达性，也就减少了发展临空经济区的社会效益。 2.6 边缘城市的功能有待开发 这里说的边缘城市是位置在临空经济区附近，但距离城市中心比较远，具备完整的城市功能的较大的乡镇或者县城。边缘城市虽然不是临空经济区的组成部分，但其特殊的地理位置使其存在对临空经济区有不可忽视的作用，北京的望京，苏州的昆山都是这类边缘城市的典型代表。一方面，其完备的城市功能、优惠的产业政策、相对宽敞舒适的环境以及与机场便利的交通都使其成为临空经济区的一个不可或缺的补充；另一方面，边缘城市在完善临空经济区的不足的同时又使自身得到发展，2013 年 10 月 17 日，上海至昆山的地铁开通也正说明了

11、这一点。大多数临空经济区在前期规划时并没有考虑到与边缘城市的关系，也就没有出台临空经济区与这些边缘城市相对接的软件和硬件，这从一定水平上削弱了临空经济对区域经济的拉动作用。 3 国内临空经济区规划设计对策研究 3.1 临空经济区的管理应有其独特的体制保障 临空经济区的建设是一个跨区域、跨行业的系统工程，发展临空经济区首先应该设立一个高级别的管理机构，其职责是从统筹区域发展的角度考虑，制定中长期的临空经济区发展规划，其中必须明确临空经济区的功能分区布局和发展边界，以及如何平衡和协调临空经济区和附近城镇的土地划分和补偿机制，以及产业分工协作的职能，由该临空经济组织管理机构来负责执行并协调发展过程中

12、各主体之间存在的冲突和矛盾。 3.2 改进政府的管理方式，优化临空经济区的产业结构和产业布局 对于已经发展到成熟阶段的临空经济区，政府可以结合市场导向和需求，适当的减少其对临空经济区中经济行为的干预，把临空经济区的资源配置逐步交给市场，将重点放在监督和服务上，采用更为灵活、高效的管理方式，减少临空经济区发展过程中可能出现的风险，培育其自主发展的能力。 3.3 把握发展阶段与规模，坚持适度超前原则 临空经济区的规划很大程度上是由机场规模决定的。在临空经济区发展的不同阶段，不同的机场规模会对临空经济区产生不同的影响。在规划临空经济区的范围和经济规模时，需要深入研究机场的规模与发展潜力。如果规划过分

13、超前，则会造成则会降低投资效益，造成投资成本的损失；如果规划过分保守，则会阻碍临空经济区的进一步发展。因此，临空经济区的规划既不能滞后于经济发展需求，也不能过分超前，应当适度超前。 3.4 给园区内的交通系统留有改进的空间 在后续的临空经济区的规划中，对交通系统的规划除了坚持适度超前原则以外，还应当留下充足的改进空间。这样在今后临空经济区的发展中，一旦园区内交通系统的容量不能满足交通运输的需求时，只需按原来规划中可改进的部分进行改扩建即可，这样可以尽可能的避免交通系统扩容过程中过早拆除的发生，能长久的保持临空经济区以及空港的交通运输通达性，保证临空经济区的区位优势。 3.5 重视与边缘城市的互

14、动 临空经济区的产业多为临空指向性强，规模较大的产业，边缘城市则在发展餐饮、购物、酒店和商务的城市综合体和高级写字楼方面具有优势，可以充分发展临空经济区的现代服务业。边缘城市弥补了临空经济区独自发展的诸多不足。因此，在规划临空经济区时，应当考虑这种优势互补的存在，完善临空经济区与边缘城市在基础设施和城市功能上的对接，保证临空经济区辐射作用和区域经济增长极作用的发挥。 4 结束语 本文结合我国国内临空经济区发展的具体情况，对我国现阶段临空经济区发展中存在的问题进行了分析，丰富了临空经济区规划设计的内容，为政府结合当地具体情况做好临空经济区发展的引导提供了新的视角，对形成临空经济区的自主发展能力，提高临空经济区创新能力具有一定的借鉴意义。 参考文献 1曹允春，杨震，白杨敏.提高临空经济区核心竞争力研究J.经济纵横，2006， （15）：006. 2中国民用航空局.2012 年全国机场生产统计公报R.2013 年 3 月25 日.http：/ 3杨友孝，程程.临空经济发展阶段划分与政府职能探讨以国际成功空港为例J.国际经贸探索，2008，24（10）：6973. 4王兆宇.基于国际经验的我国临空经济发展问题研究J.生产力研究，2012， （3）：063. 5李乃彬.边缘城市对临空经济区的影响及其机制研究J.现代城市研究，2012， （8）：017.