高铁时代下中小城市的交通发展.doc

1、高铁时代下中小城市的交通发展【摘要】随着高铁的深入发展，高铁也为中小城市的交通带来了前所未有的变革，在高铁时代下，中小城市的交通发展面临诸多机遇与挑战。本文重点以宜兴为例，详细阐述了高铁时代下宜兴交通的低碳化发展思路。 【关键词】高铁；交通发展；宜兴；低碳；快速公交；生态城市 一、高速铁路对中小城市交通发展的影响 （一）缩短城市间交通时间，改变城市群结构 高速铁路建成后，沿线城市间的铁路出行时间大大缩短，降低了城市间的交通出行成本。这将大大有利于高速铁路沿线中小城市之间的人流、货流、信息流交换加速，中小城市间的职能分工也产生调整，导致区域内的城市结构体系发生变化。 （二） “两小时都市圈经济”

2、成为高铁经济的代表 选择高速铁路出行最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在 250 公里到 500 公里之间。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，因为与飞机相比高速铁路的乘车手续更为方便，受天气影响也较小，可以保证乘客的出行时间和出行计划不受影响。与汽车出行相比，高速铁路更加安全舒适，免去了自驾车的疲劳。高速铁路所拥有的这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了“两小时都市圈经济”逐渐辐射到中小城市。 二、高铁时代下宜兴城市交通发展的总体战

3、略 （一）宜兴交通概况 宜兴市地处江苏省南端，苏、宁、杭三角中心，东濒太湖，东南邻浙长兴，西南界安徽广德，西接溧阳，西北毗连金坛，北面与武进相傍，滆湖镶嵌其间。全市总面积 2038.7 平方公里，地势南高北低。国民经济保持平稳较快发展。2008 年全市地区生产总值（GDP）跃上 600 亿元新台阶，比上年增长 13.3%。按户籍人口计算，全市人均 GDP 达 56386 元，比上年增长 13.5%，县域经济基本竞争力蝉联全国第七名。宁杭高速、锡宜高速和 G104 是目前宜兴与长三角联系的主要交通通道。 宁杭城际铁路起自江苏南京市，经溧水、溧阳、宜兴和浙江长兴、湖州、德清，终止于杭州市。宁杭城际

4、铁路全长 251 公里，项目投资估计 237.5 亿元，由铁道部、江苏省和浙江省合建。按国铁 I 级标准建设的宁杭铁路，速度目标值为 200 公里/小时。预计 2011 年建成通车后，宜兴至南京、杭州坐火车均只需半个小时，比走高速公路少花一个小时。未来宜兴有可能成为长三角网络城市中的关键性与战略性的节点，所以枢纽地区的开发必须上升来城市乃至区域空间发展政策的重点，反过来，枢纽地区的建设会促进城市的整体竞争力的提升。高铁时代的到来，给宜兴市带来了新形势、新机遇、新挑战和新要求。 （二）高铁时代下宜兴城市交通发展的总体战略 1、对接无锡常州，融入沪宁杭 根据总体规划，宜兴城市空间发展的主导方向为向

5、北和向东，未来城市建设将集中于沿太湖西岸的市域东部和北部地区。宁杭高铁开通后，在交通方面，宜兴融入沪宁杭的最大问题就是与无锡和常州的对接，呼应太湖城市群战略，抓住城际 Z3 锡宜线和宜苏高速建设的机遇，占领与无锡及常州之间的最佳发展空间，成为苏浙皖三省交界地区重要的经济中心城市。实现宜兴到上海不超过一个小时、各乡镇村到高铁站不超过30 分钟的时空目标。 2、升级城市交通系统，适应高铁时代要求 应对城市高铁时代的“休闲旅游城市”的专业化趋势，规划和建设特色交通系统，如水上交通、旅游轻轨、风景游览道系统。同时，将宜兴打造成以高铁车站枢纽为核心的具有轨道交通/BRT、道路交通以及多层次公交、综合枢纽

6、的等多模式一体化交通系统，以适应由于高铁开通带来的强大客流与高铁站的聚集辐射效应。 3、全面建设低碳交通系统 目前我国二氧化碳排放量已位居世界第二，甲烷、氧化亚氮等温室气体的排放量也居世界前列。未来 20 年，中国工业化和城镇化进程的持续快速推进将成为影响中国乃至世界经济社会发展的重要事件。针对目前宜兴交通发展的现状，以宁杭高铁为契机，着力保护太湖及市域生态系统，充分发挥城际铁路、轻轨及慢行交通等绿色交通方式促进城乡空间结构形成的作用，从交通发展战略，交通方式结构和交通出行选择等方面全面引导、从而促进低碳交通系统的实现。 三、以低碳交通为发展目标的宜兴城市交通规划要点 （一）低碳交通概述 低碳

7、交通运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和公共运输系统最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗。低碳交通是城市可持续交通发展的大势所趋。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地铁、轻轨等方式为主，但其实自行车交通以其轻便、灵活、环保、舒适的特点，也是城市短途出行中不可缺少的重要一环。 （二）高铁时代下宜兴发展低碳交通的优越条件 从微观物质流程来看，低碳交通包括了三个方面的经济活动：在交通运输活动的进口环节，要用太阳能、风能等可再生能源替代石化等高碳性能

8、源；在交通运输活动的转化环节要大幅度提高石化能源的利用效率；在交通运输活动的出口环节要采取有效措施吸收交通活动所排放的二氧化碳。 1、在进口环节，宜兴在适宜的空间尺度下，鼓励步行、自行车等非机动化交通方式，塑造一种健康、向上、积极、乐观的生活模式在城市内推广。 2、在出口环节，虽然宜兴尚未开发碳汇项目，但天然具备的竹林资源势必对降低城市的二氧化碳含量做出巨大贡献。 3、在转化环节，宜兴将在交通规模、方式和等级方面通过规划进行调整，但必须指出，将规划的交通供需均衡转变为实际情况，有赖于各项保障性政策供给角度上明确交通发展的战略目标和交通的骨干体系构成，并在建设中给予政策倾斜。 总之，宜兴具有得天

9、独厚的地理区位，又恰逢高铁建设的时代契机，从城市战略角度出发，打造作为区域中心城市的低碳城市，是宜兴城市未来的长期战略目标。 （三）高铁时代下宜兴低碳交通规划的要点 1、以宜兴东站为契机重构宜兴综合交通枢纽 宜兴的宜兴东站，不仅仅是一个铁路枢纽，对于宜兴今后的发展，亦具有重要意义，即以高铁站点的开发为契机，重构宜兴的综合交通枢纽。 （1）铁路系统 宁杭高速铁路建成后，将迅速打通宜兴到南京和杭州的通道，但从宜兴发展而言，和上海的联系更为密接。所以应该加紧推进锡宜城际项目，通过无锡将宜兴连入沪宁高铁，与上海建立更为密切的关系。此外，结合宜兴旅游发展战略，规划旅游轻轨专线。 （2）道路系统 长三角的

10、公路建设在全国都位于前列，因此长三角内部的客货运往往依赖于发达的公路网系统，宜兴也不例外。所以，高铁站点主要接入的应该是辐射城市的快速道路系统。宜兴现有的道路交通网络中，宁杭高速和 104 国道自西向东，过宜兴东站站区后向东南延伸，东北方向有锡宜高速，西北方向有省道宜金公路，西南方向有省道宜广公路，已经形成了“火”字型的路网结构，可以充分利用这些既有的线路资源（也包括对既有线路的更新改造升级）将通过高铁引入的大量客流分散到宜兴的各个片区，这一点可以和后面提及的游客集散中心结合。同时，结合城市功能需求，加快宜兴市快速路和主干路的规划建设。 （3）城市公交系统 实现低碳交通的一个重点内容就是鼓励公

11、交发展。所以宜兴高铁站点必须有配套的公交系统。就目前的城市人口分布和经济活动集中区域而言，当务之急是打造从宜兴东站到宜城和丁蜀的快速公交线路，并确保与高铁项目同步推进；考虑到西北、东北地区已经发展成熟的大量交易市场和民营企业（在新的宜兴城市总体规划中，西南地区将弱化产业功能，限制发展建材、油漆、化工、纺织等，转向发展旅游业） ，企业职工在就业地点和生活消费场地之间会产生稳定的交通流，可以在适当的时候将高铁到宜城的快速公交服务延伸到这两个区域，更好的满足企业职工的出行需要。 2、宜兴特色低碳交通系统的构建 随着城市的外延式扩张，原有的公共交通网络不足以覆盖新建城区，大大降低了公交网络覆盖密度。加

12、之很多公交线路缺乏规划设计，最后，中转衔接，设施保障加强客运交通枢纽功能和换乘设施建设，完善相关配套保障措施，提升公交吸引力和服务水平，从而引导公众向低碳交通方式的转变。比较成熟的公共交通运行模式目前主要是轨道交通和快速公交系统（BRT） 。 宜兴借助高速铁路的开通，重构特色低碳交通系统，以高速铁路站区为中心，以放射状的轨道交通/BRT 线路为主轴和城市结构性主干路将特色组团贯穿起来，并在组团内构建特色低碳交通系统。 （1）高速公路及城际快速路 宜兴高速公路网规划结构为“环加放射”状。高速公路环由宁杭高速、锡宜高速和新宜高速（常宜高速）构成；放射线由宁杭高速、锡宜高速和新宜高速环外段、宜苏高速

13、和宜长高速组成。 高速公路及城际快速路网络连接市域主要城镇、各城市组团和主要旅游区，并与区域主要城镇连接。 （2）铁路 宜兴境内现有新长铁路，设有两站，规划有宁杭城际铁路、锡宜城际铁路 Z3 线和锡宜城际轨道交通 B3 线，其中宁杭城际铁路为国铁 1 级，双线，设计速度为 350 公里/小时，最小行车间隔 3 分钟，单向输送能力8000 万人/年。宁杭城际铁路已经动工，预计 2011 年建成通车。铁路建成后宜兴至南京、杭州将在半小时以内到达，共设 11 站，在宜兴境内设新宜兴东站、预留徐舍站。锡宜城际铁路 Z3 线设计速度为 200-350 公里/小时之间，由宜兴北部从常州接入，锡宜城际轨道交

14、通 B3 线设计速度拟为 60-100 公里/小时，由马山大桥接入境内。两线规划方案尚未确定，正由有关部门进行设计。 （3）快速公交 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称 BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称 RRT）与常规公交（ Normal Bus Transit，简称 NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统” 。 宜兴城市规模不大。从经济性、客流量和国家政策的角度考虑，宜兴目前难以独立发展地铁和轻轨系统。要发展城市大容量公共交通，可以考虑两种途径。一是将城市轨道交通纳入无锡市的轨道发

15、展计划中，如与无锡共同建设锡宜城际轻轨 B3 线就是一个比较好的方案。另外就是发展 BRT 系统。BRT 系统在苏锡常地区也已有成熟的实践经验，其投资和运营成本都是宜兴城市可以承担的，也与城市的公交客流量规模相匹配。（4）旅游轻轨 规划旅游轻轨系统由两条旅游轻轨线构成旅游轻轨网络，连接宜兴旅游的主要目的地。 旅游轻轨线一号线从宁杭城际铁路宜兴东站出发，连接龙背山旅游综合发展区、丁蜀城区、阳羡生态旅游区；旅游轻轨线二号线从宁杭城际铁路宜兴东站出发，连接龙背山旅游综合发展区、东氿新城和三荡科创意发展区和周铁镇。 结语 高铁时代的到来为中小城市的交通发展带来了前所未有的机遇和挑战。高铁可大大缩短城市

16、间的距离，使大城市的“两小时都市圈经济”辐射到中小城市，带动中小城市社会经济各方面的发展。在高铁时代背景下，中小城市要围绕高铁线路适时进行城市交通的规划和调整，以求更加便捷的融入高铁交通网络中。另外在发展生态城市的背景下，引进低碳交通理念不失为中小城市交通规划发展的新思路，在这方面宜兴做了有益的尝试，相信在高铁的带动下，宜兴的低碳交通网络定会在建设生态城市方面发挥重大的作用，同时也为其他中小城市在高铁背景下的交通发展提供了范例。 参考文献 1曹炳坤.21 世纪是高速铁路世纪J.交通与运输，2006.6. 2邹德慈.“高铁时代”城市与交通规划聚焦J.城市交通，2010.8. 3宿凤鸣.低碳交通的概念和实现途径J.交通发展，2010.5.