加快推进我国高铁与港口联运一体化发展的探讨.doc

1、加快推进我国高铁与港口联运一体化发展的探讨我国铁港联运始于 20 世纪 90 年代，大连港、青岛港、上海港于1996 年进行铁港联运试点运输。但长期以来由于铁路集货与分货时间长、运输速度慢、港口压港严重、铁港联运衔接不紧密、通关手续繁杂等原因，导致原本致力于发挥铁路运输速度快、腹地经济地带广以及港口运输容量大、费用低的双向联运优势难以全面实现。 现在，我国高铁发展已走在世界前面，如何借助高铁的快速运输系统，打通我国内陆主要城市通往港口的通道，加快推进我国高铁与港口联运一体化发展，实现我国铁路运输与港口运输、旅客输送与货物运输彼此兼顾，相得益彰。这些都值得我们深入探讨铁港联运模式重构势在必行。

2、一、我国高铁与港口实现联运一体化的基础条件 （一）国家高铁网络已初步实现四通八达 目前，中国拥有的高铁里程位居世界第一位。按照中国高铁中长期发展规划，到 2020 年，中国将建成以北京为中心的 8 小时高速铁路网，届时，以北京为始发点，1 小时可到达河北省的天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等主要工业城市；2 小时可到达辽宁沈阳、山东济南、河南郑州，山西太原等省会城市；3 小时能到达吉林长春、辽宁大连、江苏南京、安徽合肥，内蒙呼和浩特等省会城市；4 小时能到达黑龙江哈尔滨、陕西西安、上海、浙江杭州、湖北武汉等省会城市。除新疆乌鲁木齐、西藏拉萨等城市外，全国所有省会城市都将在 8 小时里程

3、以内。并且，高铁站点距离最近的港口或者无水港中转点都在 4 小时里程范围内，高铁与港口的联运可以真正实现“点到点” 、 “门到门”的高质量运输服务。同时，还规划从 2020 年至 2040 年，将全国主要省市区连成一片，形成“五纵六横七连线”的国家高铁网络大框架。 （二）货物分类运输成为高铁辅助运输形式 2012 年至 2020 年是我国高铁实行客货分流运输的适应期。在此期间，随着国民经济的发展和居民可支配收入的增加，加之其他运输方式如航空运输、公路运输的长足进步，人们可选择的运输方式日益增多，高铁运力也将得到充分释放。届时，以市场为导向，实行分层次运输将不可避免，一方面，旅客运输仍然是高铁的

4、主要方向；另一方面，部分急运物质如进出口物质通过集装箱也可以实行高铁运输，即使普通货物的铁路运输也将普遍提速。高铁运输将呈现客运、急需物质、一般货物运输的多层次运输局面。 （三）高铁国际化局面逐步形成 高铁速度快、能耗低、无污染、平稳性强、安全度高的综合优点得到了世界各国的广泛认可。未来十年，中国计划建设连接欧洲的 2 条欧亚高铁和昆明到新加坡的东南亚高铁，并且在 2025 年以前，中国计划将国内建设的高铁网延伸到俄罗斯、中亚以及东欧 17 个国家；同时，韩国、马来西亚、越南、泰国、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、利比亚、巴西、土尔其、英国、美国等国家有的正在建设高铁，有的已经把高铁建设纳入未来发

5、展规划。可想而知，未来的 20 年将是世界范围内高铁建设的高速发展阶段，中国通往周边国家的高铁运输网初具雏形，通过港口集货与中转，采取铁港联运方式，推进货物互通，将是未来国际贸易的最佳选择。 二、我国高铁与港口实现联运一体化存在的现实问题 （一）高铁运输成本过高 在传统的港铁联运时期，相对于公路运输而言，普通铁路参与港口货物联运并不占明显优势，一是铁路运输速度慢，时间无保障；最重要的是铁路运输成本过高，每吨每公里 0.1301 元，加上其他收费名目繁多，并且费用不菲。目前来看，高铁造价每公里达 2.5 亿元，高铁客运收费每公里 0.4 至 0.5 元之间，货运价格没有明确的参照价格，但是，肯定

6、不会低于每吨每公里 0.3 元，高铁运输的高价格将阻碍港铁联运的广泛和深入开展。 （二）港口与高铁之间的“节点”数量少且不均 我国东西经度跨度大，南北纬度延伸广，港口与高铁绝大部分货物长距离联运并不是直达，特别是西部地区进出口总量少，货物在不同的运输方式之间要经过数个集货或者换装的过程，而集货和货物转换需要有众多的“节点”来支撑。然而，高层次的“节点”如保税区、物流园区、物流中心需要国务院批准才能建设，并且这些“节点”建设周期长、运转技术复杂。就目前而言，我国高铁覆盖范围内的中西部省份高层次的“节点”数量普遍偏少，难以承担后高铁时代港铁联运的重担。 （三）缺乏港口与高铁连接的铁路专线 没有铁路

7、专线的港口属于残废的港口。港铁联运的首要条件之一就是港口要拥有属于自身的铁路专线，这样，货物才能在不同运输方式之间整进整出，实现港口与铁路运输承接的无缝对接。当前，我国港口与高铁之间尚无铁路高速专线对接，如果货物在高速铁路站点与港口之间进行二次转换，港铁联运的优势将消失殆尽。考虑到高铁线路建设的高成本，新建港口高速铁路专线和换装原有普通铁路专线将是一项长期而艰巨的任务。 （四）港口与高铁之间缺乏一体化运输系统网络 传统的港铁联运一直以来之所以饱受诟病，就是因为铁路与港口缺乏统一的货运信息系统，在货物承接、货物换装、安排船舱、堆场码放、车皮批复等各个环节之间不能够环环相扣，致使货物运输层层脱节，

8、降低货物准点到达率。一旦出现运输事故，港口与铁路各部门相互推诿，损害顾客利益。高铁的时效性比普通铁路运输更强，如果不建立铁港联运一体化信息系统，货物承接将出现更加严重的脱节问题，最终使港口与高铁的联运重蹈以往港铁联运的覆撤。 三、我国高铁与港口联运一体化区域模式构建 依据港口与经济腹地一体化的“劳动地域分工理论” ，港口腹地地域联合体是由多个子区域组成的经济地域系统，主要包括港口或港口群、港口城市或港口城市群、腹地中的城市或者城市群等各地区子区域，在这一共同体中，港口和腹地经济地带要形成客货联运紧密关系，而这种紧密关系必须依靠高铁来维持。据此，根据港口和高铁地域布局以及他们之间的关联度，我国港

9、口与高铁联运一体化模式构建可以呈现以下结构。 （一） 以上海港为纽带，连接渤海湾港口群、东北城市群、华北城市群、华中城市群、西南城市群、长江港口群的铁港联运一体化模式 这种铁港联运模式中，东北三省的货物可以经过高铁运输直达上海港，也可以经渤海湾港口中转后经高铁到上海港；华北的货物可以中转渤海湾港口或者直达上海港；成渝省份的货物可以经过长江沿岸港口集货后经高铁直达上海港；西南云贵的货物则可以直接运送到上海港（如表 1 所示） 。 （二） 以武汉港为纽带，辐射华中地区、长江沿岸城市的铁港联运一体化模式 考虑到高铁运输费用高的特点，这种模式中，武汉港主要承担承上启下的货物集中与转运作用。华中城市地区

10、的二、三线城市如孝感、麻城、潜江、荆州、宜昌、咸宁、赤壁等地的货物可以直接从当地的高铁到武汉港进行中转上海港，而中原地区的安阳、新乡、漯河、驻马店、信阳等城市的货物也可以经过高铁到武汉港后中转到上海港（如表 2 所示） 。 （三） 以广州港为纽带，连接东南沿海港口群、华北城市群、华中城市群、长江港口群的铁港联运一体化模式 这种铁港联运模式中，来自华北大中型城市的货物可以经高铁直达广州港或者经长江港口集货再经高铁输送至广州港；上海周边地区、江浙一带或者东南沿海的货物可以经过高铁与广州实行互通，来自于广西、广东西南的货物可以经高铁直达广州港（如表 3 所示） 。 （四） 以北部湾港口群为纽带，连接

11、东南沿海港口群、西北城市群、西南城市群、华南城市群的铁港联运一体化模式 这种铁港联运模式中，陕西、四川、重庆、贵州的货物经过高铁可以直达北部湾港口；上海、东南江浙地区、华南地区的货物可以经过高铁或者沿海沿江港口与北部湾港口实行互通（如表 4 所示） 。 （五） 以渤海湾港口群为纽带，连接西北城市群、华北城市群的铁港联运一体化模式 这种铁港联运模式中，甘肃、内蒙古、宁夏的货物经过高铁可以直达渤海湾港口，也可以在秦皇岛就近进出港；来自于甘肃、山西、河北的货物可以经过高铁直达渤海湾的青岛港（如表 5 所示） 。 四、加快推进高铁与港口联运一体化的对策 （一）改善港口货物运输结构 纵观世界港口物流发达

12、的国家，港铁联运在整个港口物流运输体系中都占较大的比重。欧洲和美国都已经形成了以大型港口为中转中心的国际贸易物流网。目前，我国港口与公路的联运比例为 84%，水水联运比例是 14%，港口与铁路联运的比例只有 2%，与发达国家差距甚远，甚至低于印度港铁联运的比重。众所周知，港口与铁路的联合运输是国际贸易中最经济、最合理的联运方式，而我国港口因与公路联运比重过大，运输方式过于单一，缺乏可替代性，货物疏港高度依赖公路运输方式，致使公路运输具有天然的脆弱性，一旦因自然灾害导致公路运输出现类似于 2008 年的瘫痪状态，将造成港城交通运输拥挤或严重堵塞的现象，甚至给国际贸易带来不可估量的损失。 （二）降

13、低高铁的运输成本 我国现行公路货物运输的费用为每公里每吨 0.14 元，要想使高铁与港口联运具有比较优势，高铁货物运输费用必须保持在每吨每公里 0.15至 0.20 元之间，这势必造成高铁的高建设成本与收益之间的矛盾。鉴如此，一方面铁路运输部门要在管理上下功夫，提高管理水平，降低运营成本；另一方面，国家可以以财政补贴的方式对港口与高铁联运进行价格补贴，特别是对中西部港口与高铁联运货物进行分层次、有差别的更大幅度的价格补贴。同时，港口方面也要降低运输成本，对于来自于中西部地区的联运货物应最大限度的实行价格优惠，如不设集港时间限制、免收或者减收集港费、堆存费、换装费、装舱费等，双方共同努力，使港口

14、与高铁联运成本降到最低。 （三）设立形式多样的集货点和中转点 对于长度在 500 公里之内的港口与高铁联运网络，例如合宁高铁至南京港、合武高铁至武汉港、福厦高铁至厦门港、沪宁高铁至上海港、沪杭高铁至上海港、广深高铁至广州港，在高铁与港口的连接地带可以设立一些仓储中心和物流中心来执行高铁与港口的货物中转。对于距离大于 1000 公里以上的高铁与港口联运网络，我国绝大部分属于这样的点多、线长的联运网络，例如上海港高铁联运网、广州港高铁联运网、渤海湾港口群高铁联运网、北部湾港口群高铁联运网，可以在工业群相对集中的城市设立仓库、集装箱集疏中心、物流园区、保税区，以此执行货物的集中与中转功能使其物流通畅

15、。 （四）合理布局一体化的联运网络，建立一体化的信息系统 为实现港口与高铁联运，国家和港口所在地政府要未雨绸缪，采取国家财政出资、港口与政府共同出资、引进企业参与投资的多种方式，或者重新建设港口与高铁连接的高铁专线，或者对港口原有普通铁路专线进行改造，使港口与高铁形成一体化联运网络。同时，港口与高铁联运的成功与否，取决于港口与高铁信息一体化的程度与深度，必须加快建立一体化的信息系统，实现信息互通与共享，使港口与高铁联运的货物实行独立专用的网络平台和信息系统进行操作，双方对联运货物优先安排运输，并与货主、海关、检验检疫机构、货物集散点等设立物流网络终端，使货主随时了解货物动向，使海关与检验检疫机构方便检查，缩短货物压港压站时间。 （五） 加快与周边国家的互联互通，推动中国高铁走出去 高铁国际化发展是未来铁路运输改革的必然趋势，基于目前高铁发展的多级化现状，为打破传统的铁港联运瓶颈，为我国货物进出口打通新的通道，要为未来的高铁国际化发展未雨绸缪，其一，要制订明确的高铁国际化发展规划，特别是制订与周边国家高铁的互联互通规划，构建中国与东盟、中国与中亚、中国与东欧的高铁运输网络；其二，抢占高铁技术标准的制高点。目前，亚洲、欧洲、非洲、南美的一些国家与我国有合作共建高铁的意愿，要利用政府和市场的双重力量，推动我国高铁技术的出口，为将来高铁运输国际标准化建设奠定基础。