吉林省县域交通优势度评价.doc

1、吉林省县域交通优势度评价摘 要：本文采用省级主体功能区划分技术章程关于交通优势度的计算流程和方法对吉林省县域交通优势度进行评价，最终划分吉林省 49 个县域中交通优势度最高、中等、最低的城市及其占比。 关键词：公路网络密度 交通干线影响度 区位优势度 交通优势度 吉林省 一、引言 交通优势度是影响主体功能区划的一项重要指标，主要反映在“质”“量” “势”三个方面，而且只有从三方面综合考量才能真正反映出一个地区交通环境的优劣。其中， “量” 以评价区域的交通设施密度表征；“质”以交通干线影响度，即大型或重要交通设施对区域可达性的影响水平表征；“势”以区位优势度表征，指的是某地区距离全国或区域关键

2、节点的可达性程度。在已有理论的基础上，本文以吉林省各县（市）区为例开展评价研究。 二、评价指标与评价方法 （一）评价指标的确定 交通优势度是为评估一个区域通达性水平而设计的综合性评价指标项目。设置交通优势的目标是为了评价区域交通优势对未来人口集聚、工业化和城镇化发展的承载力。由区域交通设施网络规模（支撑能力） 、干线技术等级的影响程度（联系与集聚能力）和在宏观整体交通基础设施网络中该区域的通达性状态（区位优势）三方面集成 。它大体反映了一个地区交通发展水平及其对国民经济与社会发展保证程度的一种指标。交通优势度的评价模型如图 1 所示。 （二）评价方法 首先，获取公路网密度和交通干线影响度的基础

3、数据，即通过统计资料和实地调研获取各县（市、区） 国道、省道、县道的公路通车里程数据，以及铁路干线、公路干线、机场的技术等级数据。其次，测算区位优势度，即计算县级行政单元与最近中心城市的距离，距离数采用最短路径法获取，每个县级行政单元只对应一个中心城市。再次，计算单项指标，即对原始数据进行整理，分别计算公路网密度 Hi、交通干线影响度 Fi 和区位优势度 Gi3 个单项指标。最后，计算交通优势度，即对 3 个单项指标按照极值化方法进行无量纲处理。 1.交通网络密度 在区域综合交通网络中，公路为具有遍在性的线状基础设施；铁路尽管为线状设施，但其服务是基于站点的，一定范围内铁路线路的长度与该区域的

4、交通便捷性并无必然联系；而对于航空运输和航运，其服务的提供均基于站点。因此，本文计算的线网密度主要针对公路网（国道和省道）为评价主体，其网络密度为各县域现有公路通车里程与各县域国土面积的绝对比值，计算方法为： Hi=Li/Ai i （1，2，3.n） 式中：设 Li 为 i 县域的交通线路长度，Ai 为 i 县域的面积。 2.交通干线影响度 铁路干线、公路干线 、港口和机场的技术等级，由于属于定性指标，只能采取人工赋值的方法，依据交通干线的“技术经济”特征，按照专家智能的理念，采用分类赋值的方法，计算各区域不同交通干线的技术等级赋值，并进行加权汇总。总计算公式如下： 式中：设 Ft 为地 i

5、区所有交通干线技术等级的影响水平；Fm 为 i地区 m 种交通干线的影响度，即权重赋值。 3.区位优势度 与中心城市的距离远近直接影响该区域的区位优势和接受辐射的能力，进而决定各区域的发展潜力。首先确定中心城市，考虑到吉林省总面积不是很大，中心城市以少选为宜。因此，本文以吉林省最大的两个城市长春市、吉林市为中心城市的选择对象；然后采用最短路径和缓冲区分析相结合的方法获取距离数据，每个县级行政单元只对应一个中心城市；最后根据距离数据分等定级，并进行权重赋值（赋值表 2） 。计算公式如下： 式中：设 G 为 i 地区的区位优势度；k 为某中心城市；n 为中心城市数量； lik 为区域 i 到城市

6、k 缓冲距离。 4.交通优势度 对交通网络密度 Hi、交通干线影响度 Fi 和区位优势度 Gi3 项数据，进行无量纲化处理（采用极大值方法） ，然后进行等比加权求和求和，得到最终的交通优势度总得分。计算公式如下： 式中：Hi、Fi、Gi分别为交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度的无量纲值，a、b、c 分别为各指标的权重赋值。 三、吉林省县域交通优势度评价 通过运用该体系进行分析和计算，得到了吉林省各县（市）区的交通优势度综合数值。 （一）交通网密度 从吉林省交通网络密度的结果来看，除区域大中城市市区及其周边地区公路网密度较高外，其他地区公路网密度普遍较低。吉林省的公路交通网络密度最低值为

7、0.002，最高值为 0.186，平均值为 0.0539。 图 2 吉林省公路网络密度分布图 （二）交通干线影响度 从交通干线影响度来看，吉林省只有少数县（市）区优势较为突出。如图 3 所示。 （三）区位优势度 区位优势度的空间布局则基本以长春市、吉林市为中心向西北、东南两个方向延伸，呈现出逐渐降低的趋势。见图 4 图 4 吉林省各县域区域优势度分布图 （四）交通优势度 通过以上 3 个单因子指标要素的分析计算，对指标数据的分级赋值，然后通过 SPSS 聚类分析，并结合 ARCGIS 得到吉林省县域交通优势度空间格局分布图 5，将全省 49 个县市区的交通优势度分为了低、较低、中等、较高、高

8、5 个等级。 四、结论 交通优势度受地理位置、地形、经济发展等因素的影响，吉林省县域交通优势度总体水平不高，且空间分布不均衡。交通优势度高的地区集中在经济发展水平较高且地形开阔的地区，如长春、吉林、四平等地；交通优势度水平较低的地区集中在吉林省东北部，这也从一个侧面说明了吉林省东北部落后的一个重要原因。交通优势度是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素，对吉林省区域交通优势度进行评价可以在经济活动规划中充分利用区域交通优势及规避交通劣势，促进资源的合理配置，进一步推动经济发展。 另外，交通优势度的研究体系存在空间尺度的应用局限，主要用于宏观尺度。对于中小尺度的区域，该理论与评价方法的适用性需

9、要进一步检验。 参考文献： 1孙威，张有坤.山西省交通优势度评价J.地理科学进展. 2010（12） 2金风君，王成金，李秀伟.中国区域交通优势的甄别方法及 应用分析J.地理学报.2008，63（8）. 3金风君.我国航空客流网络发展及其地域系统研究J.地 理研究.2001， 20（1）. 4金凤君.我国航空客流网络发展及其地域系统研究J.地 理研究.2011，20（1）. 5黄晓燕，曹小曙，李涛.海南省区域交通优势度与经济发展 关系J.地理研究.2011（6）. 6王利，李玉森.辽宁省县域交通优势度评价研究J.云南地 理环境研究.2011（6）. 7王成新，王格芳，刘瑞超，姚士谋.区域交通优势度评价模型 的建立与实证以山东省为例J.人文地理.2010， 25（1）. 责任编辑：康伟