广州地铁轨检车提速检测试验.doc

1、广州地铁轨检车提速检测试验摘要：轨检车是检查轨道线路病害、指导轨道维修、保障行车安全的大型动态检测设备。广州地铁受两站区间短、站台限速通过、小半径曲线多、道岔限速、坡度大等因素影响，使轨检速度低、加减速区段多，造成检测结果失真。为了满足检测结果的精准性，通过试验研究在保证运行安全的条件下提升检测速度是十分必要的。 关键词：地铁；轨检车；提速；试验 中图分类号：U231+.1 文献标识码：A 一、试验必要性 根据广州地铁使用的 GJ-4 型轨检车惯性检测原理：检测过程中保持匀速运行，轨检车陀螺仪仿真运行最平稳，受到外界的干扰最少，检测数据最可靠；轨检车模拟电客车运行速度检测，能真实可靠的反映出轨

2、道存在的缺陷病害。但在各线检测中，因为行车组织规则中对工程车的行车速度设置了限制条件，检测速度往往达不到检测的要求或理想的检测条件。当遇到速度较低时或司机拉闸频繁时，检测结果基本误差较大，达不到检测的目的，甚至造成漏检。 广州地铁现有利用轨道检查车帮助维修的线路轨道 8 条，其中地铁一、二、八号线客车设计速度为 80km/h，一号线和八号线小半径曲线地段较多，特别是一号线，钢轨磨耗不均匀，检测速度如低于 45km/h 或速度变化率较大时，则会造成陀螺仪输出电压不真实，从而影响判断曲线及轨向等检测项目的真实输出；三北线客车设计速度为 120km/h，全线有33 条曲线设计超高超过 120mm，如

3、检测速度小于 70km/h，则形成过超高，过超高造成的水平加速度将近级（0.06g） ，即造成检测项目水平加速度大误差。 根据检测经验，各线检测速度的特点如下表 1。 表 1 各线现检测速度及限速原因 线路 特征地段 检测速度 限速原因 影响项目 一号线 西坑区间 20km/h-45km/h 道岔、雨天限速 轨向、高低、水平加速度 黄长上行、长陈 30km/h-45km/h 特殊隧道结构、站台限速 轨向、高低、水平加速度 站台 30km/h-40km/h 站台限速、时有急刹车 轨向、高低、水平加速度 杨体、体体 35km/h-55km/h 小半径曲线群 轨向、水平加速度 二号线 公纪下行 45

4、km/h-55km/h 曲线群，道岔；速度变化率大 轨向、水平加速度 三飞下行 40km/h-55km/h 附近有施工，速度变化大 轨向、水平加速度 三号线 石体、天五 20km/h-45km/h 小半径曲线、道岔、站台限速 轨向、水平加速度 赤客 35km/h-55km/h 曲线、站台、道岔 轨向、高低、水平加速度 三北线 大半径曲线地段 45km/h-65km/h - 轨向、水平加速度 八号线 磨赤、赤客 30km/h-45km/h 道岔、赤岗塔站台限速 轨向、高低、水平加速度 站台 45km/h-55km/h 站台限速 轨向、高低、水平加速度 四号线 站台 30km/h-40km/h 站

5、台限速、两遍急刹车 轨向、高低、水平加速度 推行行驶 30km/h-45km/h - 达不到模拟电客车状态 五号线 站台 35km/h-55km/h 站台限速 轨向、水平加速度 动杨、杨五 20km/h-35km/h 小半径曲线限速 轨向、高低、水平加速度 推行行驶 30km/h-45km/h - 达不到模拟电客车状态 广州地铁行车组织规则规定了轨检车侧向过岔的检测速度为30km/h，过站检测速度为 35km/h。借鉴国铁、上海地铁等相关经验，以工程车的行驶限制速度来限制为线路找病害的网轨车是不可取的。因此在能保证行驶安全的前提下，试验研究尽量满足检测速度需求的可行性方法，为维保部门提供准确的

6、“线路状态体检单”是十分有必要的。 二、试验方案 广州地铁运营总部各部门间经过多次会议讨论，形成网轨车提速试验方案： 取代表性实验段地铁一号线西塱站至公园前站区间，分别以现阶段实行的检测速度和每增加幅度量为 5km/h、10km/h 的检测速度通过试验段，通过各专业技术理论条件及试验现场各专业人员对所属设备的安全状态评估，得出可运行的最合理的提高检测速度。 （一）理论技术条件 线路专业：长度：6.65km； 站台：包含 6 个区间，5 个站台，平均每个区间 1.1km； 道岔：包含 2 副道岔； 坡度：最大坡度 30； 曲线特性：包含 14 段曲线，其中 3 处曲线半径为 300m，1 处未设

7、缓和曲线半径为 2000m； 隧道结构：露天、隧道口、明挖矩形结构、沉管矩形结构、盾构圆形结构； 道床：普通碎石道床、整体道床、浮置板道床； 限界条件：隧道限界皆满足提速车体晃动。 站台条件：客车飞站时进站速度 45km/h，站台能满足条件。 通号条件：试验时采用 ATP 模式，对信号无影响； 接触网条件：试验时不设计接触网专业； 轨检车条件：设计检测速度可达到 80km/h，设计行走速度可达100km/h。 （二）试验方案 1.试验相关人员到位后，施工负责人请点，并做作业前安全讲话及相关试验任务交底，作业开始。 2.在试验区段内分别 35km/h、45km/h、55km/h、60km/h 和

8、 65km/h的尽快均匀检测速度进行往返检测(通过车站不低于 40km/h，通过区间小半径曲线不超过线路设计速度) ，记录检测时各设备的状态。 3.各相关专业配合人员监控所管辖设备状态，如有异常立即向施工负责人汇报，施工负责人视情况停车。如出现危及设备安全的检测速度，可终止试验继续进行。如出现线路设备故障，配合人员立即按照抢修程序组织抢修。 三、试验结果 试验后统计试验过程所有参与人员试验任务单，如表 2。 表 2 验不同检测速度设备状况记录汇总表。 项目状态 检测速度 35km/h 45km/h 55km/h 60km/h 65km/h 车辆动力有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 爬坡能

9、力是否满足 是否 是否 是否 是否 是否 车辆有否刮痕 是否 是否 是否 是否 是否 车内设备有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 操作设备有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 车底设备有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 车顶设备有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 线路曲线有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 线路道岔有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 隧道结构有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 隧道限界有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 接触网有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 信号灯、信号机有否异常 是否 是否 是否 是否 是否 区间、道岔信号显示有否异常 是

10、否 是否 是否 是否 是否 屏蔽门有无异常 是否 是否 是否 是否 是否 站台有否刮痕 是否 是否 是否 是否 是否 司机操作能否满足 是否 是否 是否 是否 是否 是否存在设备安全隐患 是否 是否 是否 是否 是否 是否存在操作安全隐患 是否 是否 是否 是否 是否 能否满足提速条件 是否 是否 是否 是否 是否 通过试验表明： 1. 区间检测速度在 35km/h、 45km/h、55km/h、60km/h，过站台检测速度不低于 40km/h 时，各专业设备条件及安全条件均能满足试验要求；2. 区间检测速度在 65km/h、过站台检测速度不低于 40km/h 时，各专业设备条件及安全条件能满

11、足试验要求，但司机反映，由于区间较短、站台限速低等因素，检测车在区间加速到 65km/h 后，受进站限速 40km/h限制需在短时间内降低速度过站，区间保持 65km/h 的运行速度时间较短。四、结束语 通过对一号线的提速检测试验，表明区间检测速度完全可以达到65km/h，而影响检测精度的主要因素是检测速度突变，速度突变的主要原因是地铁站台限速。研究地铁站台提速检测的可行性将成为地铁检测环境好坏的关键，也将成为提高检测数据精准性的不可避免的条件。 参考文献 柴东明,刘玲萍,杜鹤亭等. GJ-4 型轨检车的检测原理J. 北京: 铁道建筑, 1999. 邓学通,叶一鸣. 准高速轨检车检测原理及应用M. 北京: 中国铁道出版社, 2004. 凌昌平. GJ-4 型轨检车检测原理M. 北京: 中国铁道出版社, 2001.