城市高铁站周边区域发展目标及定位研究.doc

1、城市高铁站周边区域发展目标及定位研究摘要： 在我国进入“高铁时代”的大背景下，将位于城市核心区边缘的新建高铁站周边区域作为研究对象，进行高铁站周边区域发展目标和功能定位的探索和讨论。通过国内外相关理论和案例的对比分析，得出高铁站周边区域开发成功的必要条件，进而从三个层面分析高铁站周边区域的发展目标及定位，为其他城市的高铁站周边区域的发展和建设提供一定的参考。 关键字：高铁站周边区域发展目标定位 中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号： 1.引言 由于高速铁路时代的到来，引起了既有大型铁路枢纽及周边地区的改造，更引起了新客站及周边区域的规划建设。 。由触媒理论和国外高铁站区域的发展建设的

2、启示和引导，高铁车站的规划建设势必引起其周边区域大规模的开发和建设，发展成为城市经济的副中心，以城市新中心的面貌出现在城市格局之中。鉴于此，笔者试从高铁站区域成功开发的角度，分析研究高铁站核心区域的发展目标与定位关系，为高铁站区域的开发与建设提出微薄的建议。 2.高铁站与中心城区的区位关系 2.1 高铁站区位布局 高铁站在城市中的位置选择关系到高铁站自身地区的发展定位和功能布局，同时也将影响城市未来经济社会的发展。高铁站与城市的关系及对城市发展的影响一般呈以下三种类型。 位于城市中心区，强化既有城市中心 欧洲许多大城市的火车站和铁路线建造在 19 世纪，火车站都位于古老城市中心附近。在欧洲现有

3、的高铁站中，许多是由城市原有老火车站翻新而来。我国现阶段的经济发展水平和欧洲发达国家还是有一定的差距的，许多城市的老火车站地区居住密度大，拆迁难度较高，因此由高铁站的更新带来的经济效益和社会效益并不是那么的明显。 位于城市中心区边缘，将形成新的城市中心 当城市规模较大，大城市地区所有城市以及区域公共交通都连接集中于同一节点，那么城市高铁站将负担过重并且周边区域的价值也将被削弱。当单中心的城市结构无法应对城市继续发展的时候，就需要新的城市发展源来保持城市经济社会的发展，来缓解原有城市中心区的压力。处于城市中心区边缘的高铁站，由于区位上接近主城区，交通便利、可达性强，周围土地可开发利用潜力较大，成

4、为城市新的发展源，发展成为城市的新中心。 位于郊区化城市入口或专业节点，发展潜力有限 充当郊区化城市入口的高铁站，远离城市中心区，与城市中心区连接较为欠缺；人流以通过为主，无法产生足够的集聚，城市功能欠缺，缺乏居住功能，城市空间形态不明显。 通过上述对比分析，处于城市中心区边缘的高铁站的开发和建设将是我国未来城市高铁站规划建设的主流态势。 2.2 高铁站与主城区的时空距离 位于城市中心区边缘的高铁站距主城区的时空距离对高铁站周边区域的发展目标、定位局具有重要的影响。距中心城区过近，从高铁站地区到城市原有中心区时间较短，很多可以在高铁站周边区域发生的活动类型将流入到原有的城市中心区，对高铁站周边

5、区域的发展有削弱的负作用。距离中心城区过远，则可达性较差，从高铁站到城市中心区耗时较长，高铁站周边区域对原有城市人流的吸引力有限，而外来人员由于时空的距离较远，在高铁站地区的活动类型也将以通过性为主。因此，只有在时空距离适中的前提下，高铁站核心区域才会等到很好的发展。 通过对比分析，位于城市中心区边缘的高铁站距城市中心的距离在812km 之间，平均值为 10km，按照城市小汽车在城市中平均时速25km/h，城市地铁旅行速度（包括停靠站时间）为 35km/h 来计算，从高铁站地区到城市中心的出行时间在 2040 分钟的范围内，位于城市中心区边缘的高铁站处于这样的时空距离范围内较适宜自身的发展。

6、3 发展定位的主导层面 3.1 交通枢纽层面 交通枢纽特性是每个城市高铁站核心区域的共同特征和基本属性。高铁站点地区是高速铁路旅客的集散地，提供外部交通的中专换乘、城市市内交通的客运换乘服务。同时，高铁站核心区域也为人们提供停留、车辆停放的集散空间，包括站点地区的乘客上下车区域、停车场、乘降泊位和行人步行交通空间。 3.2 现代产业层面 高速铁路一般以客运为主，不能显著提高大宗货物的运输效能。由于第三产业的生产要素与产品较第二产业有较大的流通性，因此，在高铁核心区域的产业活动发展上，高速铁路的影响主要在于第三产业，尤其以强调快速运输、咨询传递与流通的商业、服务业的影响最为显著，对第一、第二产业

7、的影响则相对较小。 在对东海道新干线线路的研究中发现，有新干线车站的城市在零售部门、工业部门、建筑部门以及批发部门的增长比例比没有车站的城市高出 16%34%。 在中村和上田对上约新干线和东北新干线地区的研究中显示：与区域中零售部门劳动力人数的平均增加值相比，只有新干线车站的地区高出 0.4%，只有高速路的地区高出 1.2%,而既有新干线车站又有高速路的地区，零售部门劳动力人数的增长则高于平均增加值 2.8%，在不靠近上述两种交通区位的区域这一指标低于平均水平 3.6%。依靠信息交换的产业（金融业、商贸业、房地产业等）的劳动人口增长在有新干线车站和高速路地区的增长比仅有一条高速路德地区更加显著

8、，前者的增长为22%，后者为 7%（表 2.1） 。同时可以看出，有新干线服务的地区内商业地区最高的土地价格增加了 67%，而仅有高速路德地区增加了 42% 表 2. 1 从旅客人数的增加方面来看，同样也可以体现高铁对第三产业的促进作用：在法国，巴黎与里昂之间高速铁路开通之后，在乘客人数的增长中，商务旅行占了最大部分，当全部商业旅行增长 56%时，那些与服务业市场有关的商务旅行飙升了 112%。 因此，对于高铁影响最为直接的高铁站核心区域的经济功能定位要紧密围绕具有很大增值潜力的第三产业。 3.3 城市地区定位层面 中村和上田提供的数据表明，新干线同类似的运输系统一样，自身并不会导致经济增长，

9、但可以从现有的中心分散吸引发展机会，这样的集聚在交通系统的门户处更加显著。当车站地区与其他交通方式）交汇时，这种增长将会得到加强。高速公路长期以来对人口以及就业的促进有目共睹（这点可以在美国郊区化的城市得到证实） ，尤其是汇集位置良好的高速公路入口地区更是可能成为市郊的中心。如同高速公路一样，高速铁路促成的人口、就业和经济活动的增长模式是便是从现有的城市中心转移集聚到以高速铁路车站为核心的新区（副）中心。 通过上述案例分析可以得出，高铁站核心区域具备成为新区中心的必要条件：位置距原有城市中心有一定的距离，处在城市边缘，为未来城市新中心的建设提供大量土地；与原有中心交通联系方便，通过轨道交通和城

10、市干路相连，可以吸纳原有中心区的部分商业以及业务入驻新区，增强新中心的可达性；城市规划意图发展明确，城市功能局部拓展，基础设施品质上乘，可与原有城市中心区进行有效竞争。 4 结语 由于各个城市所处的具体区位和现实情况是不同的，因此高铁站核心区域的功能定位研究只能是在一个总目标框架下的总结，在此之外，根据不同城市的不同情况进行甄别定位。 参考文献 戴帅，程颖，盛志前 高铁时代的城市交通规划M,北京：中国建筑工业出版社，2010 2 张峰，高铁时代火车站地区可持续性发展研究以镇江为例D，长春：东北师范大学，2009 3 杨林.我国大型铁路客站候车空间组织模式的发展趋势及设计对策D，成都：西南交通大学,2005 4 冯长安，高铁建设对城市发展的影响研究C，城市规划和科学发展2009 中国城市规划年会论文集，