消除雾霾：谁该为油品升级买单？.doc

1、消除雾霾：谁该为油品升级买单？1 月 29 日 11 时，来自北京各监测站点实时数据显示：全市 PM2.5近一小时均值平均突破 350g/m3，质量状况为“严重污染” 。 这是 2013 年 1 月以来雾霾第四次侵扰京城，当天北京发布霾黄色预警，预计大部分地区将维持能见度小于 3000 米的霾。 而持续雾霾天气造成的空气污染，使得舆论对“污染源”的讨论持续发酵。北京市环保局大气处处长于建华在接受央视采访时表示，北京雾霾天气从影响来看，机动车占 22.2%，燃煤占 16.7%，扬尘占 16.3%，工业占 15.7%。 网络上关于“中石化成品油硫含量为欧洲的 15 倍”的说法，一时成为网民抨击中国

2、油品差的有力佐证。表面来看，机动车是导致雾霾的主要原因，但与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，而最主要的是油品中的硫含量，它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，无论是 PM2.5（机动车排放的颗粒物的直径几乎全部在 2.5 微米以下） 、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是决定油品质量最为关键的因素。 1 月 31 日，中国石化董事长傅成玉承认炼油企业是雾霾天气直接责任者之一，但他解释称：只有北京推行含硫量在百万分之十以下的“京五”标准，但全国普遍为百万分之一百五十的“国三”标准， “标准不提高，设备改造就上不去” 。 炼厂

3、更希望早点升级油品，因为他们的装置已经投入在那里了，如果消费者能接受高一点的价格，炼厂的二次加氢脱硫等装置可以很快产出污染更小的“国四”或“国五”油品。 但是，油品每上一个级别，需要增加 300 元/吨的脱硫成本，这还不包括前期的设备升级投入，这些成本由谁来买单就牵扯到生产者、消费者甚至国家税收等各方利益。 技术和供应都没问题 目前国内炼油企业所需原油近 60%需要从国外进口，这些进口原油多来自南美和中东，两个区域原油特点便是含硫量高、价格稍低，而硫又是决定油品质量的重要元素。 因此，脱硫问题一直是中国石化和中国石油等炼油企业主要解决的难题。而在炼油业务领域，中国石化占据了国内 50%以上的份

4、额，因此其在炼油方面也积累了先进的技术和丰富的经验。 目前，沿海大型炼厂基本具备了生产“国四” 、 “国五”汽油的能力，内陆地区相对欠缺。中石化的大型炼厂生产该标准汽油的能力较强，约占其总炼能的 64%，中石油进度则相对缓慢，只有 23%左右的炼能。目前西北等内陆地区炼厂也在加紧建设加氢装置，为 2014 年全国置换国五汽油做准备。 2 月 1 日，中石化宣布今年年底前有 12 家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产，2013 年起全面供应“国四”标准油品。同时预计，在我国车用汽柴油达到“国三”标准的基础上，未来三年持续推进质量升级，预计 2014 年以后，全国车用汽柴油将达到“国四”标准，局

5、部地区将率先达到“国五”标准。 实际上，我国早在 2011 年年中就实施了汽油“国四”标准，只不过给企业的过渡期“大限”是到 2014 年。而上海市场主要两大油品供应商上海石化和高桥石化已经具备了批量生产“国四”标准汽柴油的能力，两家企业总计年产能将达 1200 万吨。 据统计，中国 20%的炼油装置为 2007 年后新建，47%的炼油装置为2005 年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。升级油品质量的关键在于脱硫，而从技术上来讲，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以改进生产。 目前国内的大型炼油厂大多具备生产“国四”标准车用汽油的能力，但是增加脱硫流程，会导致企业成本大幅度

6、提升，同时产量会减少。 按照国家汽柴油质量升级要求，2013 年底前，我国全面供应“国四”标准车用汽油，同年 7 月起国内流通的国标柴油需全部升级到“国三”标准；2014 年底前，全面供应“国四”车用柴油。 油品涨价该由谁承担 2013 年年底前中国石化有 12 家下属炼厂的油品脱硫装置将全部建成投产，从 2014 年起将全面供应国四标准油品，以降低汽车尾气中的颗粒物。 为了实现上述目标，中石化每年将投入三百亿元左右解决油品质量问题。其中，安装一套 30 万-50 万吨/年的加氢脱硫装置，成本为 7000万元以上；如果是 150 万吨/年的脱硫装置，更是高达 2-3 亿元人民币。 而前几年，北

7、京、上海等地实施成品油标准“国三”升“国四”时，成品油价格出现普涨。目前国内大范围实施油品标准提升的难点在于价格，如果油品升级的成本转嫁给市场，那么消费者则需要为成品油升级埋单。 据测算，我国主要油企升级到“国四”标准汽柴油的成本投入保守估计超过 500 亿元，每升油成本可能增加 0.12 元至 0.15 元。但油品升级的成本究竟由谁埋单，各方观点不一。 油品升级意味着炼油工艺和炼油设备的更新换代，这将是一笔不菲的开销。不过升级带来的成本增加，并不意味着除了涨价就别无解决办法。真要说起来，IT 产品的升级频率恐怕要比油品大得多，但 IT 产品升级反而摊薄了成本，价格也随之下降。尽管两者并不具备

8、完全的可比性，但这至少说明，升级与涨价之间并不构成绝对的因果关系。 对企业而言，由于引入了新工艺、新技术、新设备，油品升级理应成为优化管理、控制成本的机遇，而非简单的加大投入。产品的升级完善，本该是自身发展的主动诉求，将企业利润投入到技术研发与产品升级中，更是企业生存发展的要求。 炼油企业的产品质量有所提高，成本也因此上升，其售价当然可以适当提高，这是符合市场经济规律的。 从汽车使用者的角度来说，石化企业的提高脱硫装置建成投产后，油品质量会明显提升，进而也会相应延长汽车的使用寿命。更何况汽车排放的废气本来就造成了空气污染，其使用者应该承担相应的治污成本；而“国四”汽柴油会减少对空气的污染，其得

9、益者也将是车主。因此，提高价格是理所当然的，由受益者埋单也是天经地义的， 当然，油品质量提升的成本，企业和政府也应适当地分担一部分。何况国企应承担社会责任。 具体到油品升级问题，中石化等三大油企享受着国家相关补贴和政策优惠，其发展和壮大得益于国家和人民。面对环境保护的社会问题和油价上涨的民生问题，三大油企理应勇于担当、服务社会，主动承担油品升级带来的成本的增加，这是国企的使命和责任所在。 成品油升级带来价格上涨，更为环境保护带来利好。其中，政府应发挥关键性的作用，可以使用专项补助、适当减税、使用国家石油特别收益金等调控手段。其中，以国家税收为着眼点，让石油特别收益金为油品升级埋单，可以减少消费者的经济负担。按照国务院关于开征石油特别收益金的决定和石油特别收益金征收管理办法规定，石油特别收益金一部分返还给企业，用作成品油市场化定价尚未全部到位的成本。这意味着，用特别收益金来作油品升级的资本金，符合国家公共政策。 总之，油品升级成本不妨由政府、消费者和企业共同承担，政府提供部分补贴，消费者承担部分价格上涨，炼油企业也得消化部分成本。