京津冀地区铁路客货运演化及变动趋势分析.doc

1、1京津冀地区铁路客货运演化及变动趋势分析摘要：本文对 1995-2011 年间京津冀地区铁路客货运演化和变动趋势进行了分析。研究结果表明京津冀地区铁路客货运生成密度都随经济发展逐步下降，这说明该地区经济发展已经不再依赖纯要素投入，经济总量增加很大程度上依赖经济水平的提高。其次，产业升级推动地区人口活动重心向京津唐三角区靠拢，同时产业转移促使河北西南部工业发展更为迅速。同时，区域内城市角色发生明显调整，合理的区域经济关系有利于实现区域一体化协调发展。 关键词：铁路客货运 京津冀 区域经济 1 概述 交通运输是区域经济联系的纽带，客、货流量的变化反映了区域内城市之间运输联系的密切程度（李平华和陆玉

2、麒，2005） 。作为中国最早建设铁路的地区，铁路运输对推动京津冀地区的经济一体化起到了关键作用。截止 2011 年，京津冀地区共建铁路里程达到 7265 公里，其中北京 1228 公里，天津 867 公里和河北 5170 公里。近年来京津冀地区积极进行战略转型，区位分工进一步明确，这使得产业转移和人口流动等因素极大地改变了地区经济空间结构特征。不少学者借助铁路客货运数据的分析来研究地区经济结构变化的特征，如徐建和曹有挥（2008） ，张蕾等（2010）分别对长三角地区的货运特征进行了分析，但是目前很少有研究侧重于京津冀地区铁路客货运的变化特征。对此，本文选择采用多2种方法对京津冀 13 个主

3、要城市的客货运数据进行量化分析，并以此对本地区的经济发展特征进行研究。 2 客货运特征分析 2.1 数据来源 数据来源为中国城市统计年鉴，时间跨度为 1995- 2011 年，分别选取北京市、天津市和河北省的石家庄市、唐山市、秦皇岛市、邯郸市、邢台市、保定市、张家口市、承德市、沧州市、廊坊市和衡水市 11 个地级市，共 13 个城市的铁路客货运输数据。主要从客货运生成密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系数四个方面来分析京津冀地区铁路客货运在空间结构上的变化特征。 2.2 分析指标 2.2.1 客货运生成密度 客运生成密度是指各地铁路客运量与当地国内生产总值的比值（人次/万元） ，主要反映人

4、口流动与产出的联系程度。劳动力为经济发展一大要素，但城市发展对人口素质的要求将逐渐超越数量。因此，客运生成密度通常会呈现出与当地经济发展水平相反的变化趋势。 如图 1 所示，京津冀 13 个城市铁路客运生成密度整体上都逐步降低，目前密度值都低于 1。这其中，1994 年客运生成密度最高的承德要实现一万元 GDP 需要承担 5.11 人次客运，而到 2010 年已经降为 0.55 人次。2010 年沧州与衡水成为京津冀地区内铁路客运生成密度最低和最高的两个城市。地理位置上看，两个城市相互连接，沧州周边还有天津、廊坊和保定，东部有天然港口优势；衡水与石家庄、沧州和邢台相接。此外，3沧州市第二产业从

5、业人数占比相对衡水市高出了 8.5%，工业产值更高出了近 3 倍。 货运生成密度是指地方货运量与当地国内生产总值的比值（吨/万元），反映货运与产出的联系程度。随着经济发展水平的提升，先进的技术手段降低了产品能耗和大宗原材料消耗，单位产出所需负担的货运工作量逐步降低，同时各地产业结构调整也会产生影响。因此，该指标通常与经济发展水平成反比。 图 2 显示整个地区的铁路货运生成密度均有下降趋势，其中唐山和邯郸下降最为明显，沧州、北京和廊坊最低。20 世纪 90 年代后期以来地区内货运密度差距明显缩小，各地区定位更为明确，带动产业结构调整，城市间运输货物的附加值较高。河北作为重要资源供应区，随着产业转

6、移与重工业的兴起，资源与产业空间距离逐步缩小，铁路货运生成密度也有显著降低。 2.2.2 客货运重心 区域经济重心借用了物理重心的概念，一般是指区域内各点受到要素牵引的合力通过的那个点。本文选取京津冀内 13 个城市作为铁路客货运量为重心的度量对象，通过计算要素重心，可以反映区域内该要素密度的动态变化，其坐标公式如下： =QXQ=QYQ 公式中（，）为客货运数据重心的坐标，Qi 为各个城市的客货4运量。为了更清晰地反映重心变化同时降低计算量，本文以 4 年为时间间隔，分别计算 1994、1998、2002、2006 和 2010 年京津冀客货运重心点的坐标，结果如下： 图 3 中的十字即为 2

7、010 年京津冀地区铁路客运重心位置，在北纬3909，东经 11624，河北霸州附近。同年的货运重心较客运重心稍微偏南部一些，在北纬 3879，东经 11627，大致位于任丘市东北部。值得注意的是，货运重心客货运重心都不在京津唐核心三角中，而是位于京津保三角的中部。河北省北部只有张家口和承德两个地级市，受自然条件的影响，两地的经济总量在省内都排位靠后，南部地区城市更多，经济发展水平更高。因此，客货运重心都略向南部偏移。 从数据纵向对比来看，2010 年铁路客运重心较 2006 年有较大的移动，纬度和经度分别增加了 31和 59，重心向东北部移动的倾向明显。在同时间段内货运重心只在经度上向西移动

8、了 26。这表明产业升级推动地区人口活动重心向京津唐三角区靠拢，同时传统产业转移使河北西南部工业发展更为迅速。 2.2.3 分布百分比 表 2 数据显示北京市、天津市和石家庄市一直保持前三位，但石家庄占比总体趋势向下，天津在 2010 年扭转了向下的趋势，北京则创下客运占比新高，这个数据和客运重心北移是一致的。北部的张家口和承德两市都存在下滑的趋势，人口转移对两市客运影响较为明显。衡水占比5也逐年增加，与其客运生成密度较高也较为一致，当地第三产业占比较大，人口流动较为明显。 北京铁路货运逐年下降，天津则逐年上升，唐山从 1994 年第一位下降到第四位，张家口近几年占比增加较快，这与其承担外围资

9、源运输有着较大的关系（见表 3） 。天津、秦皇岛货运占比增加也有类似的因素，作为港口城市，有广大的经济腹地和密集的铁路网络支持，进出口贸易占比较大。东部的天津、西北部的张家口和南部的邯郸承担了本地区过半的货运任务，这三个城市都位于京津冀地区与外部省份或海港相邻的地区，地区分工区位因素非常明显。 2.2.4 非均衡系数 客货运地域分布非均衡系数（）是根据区域分布比求得的标准差， 越大分布越不均衡。式中 Pi 为各城市的分布比，P 为分布比的平均值，n 为城市数。 = 从表 4 非均衡系数整体上看，京津冀地区客货运分布状况没有较大的改变，2010 年客运系数较 1994 年增加了将近 2%，这反映

10、出整体稳定的情况下出现了局部聚集的情况，北京客运量大幅增加影响较大，其占整个区域的比重将近一半。货运虽然整体稳定，但从北京、天津和唐山货运占比的变化来看，区域内经济结构调整非常明显。部分城市所承担的角色及其影响已经超越自身所管辖区、周边邻近地市，成为真正的区域核心城市。 63 研究结论 本文采用用客货运生产密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系数四个指标来分析京津冀地区铁路客货运数据的变化特征。分析结果可以按照经济发展的一般特征和京津冀地区特征来分成两个方面： 一般特征： 区域客货运生成密度都随经济发展逐步下降，这表明京津冀地区的经济发展已经不再依赖纯要素投入，经济总量增加很大程度上依赖经济

11、水平的提高。 产业升级推动地区人口活动重心向京津唐三角区靠拢，同时产业转移促使河北西南部工业发展更为迅速。 区域特征： 区域内城市角色发生明显调整，北京和天津铁路客货运占比的变化表明区域内各城市分工定位已非常明确，合理的区域经济关系有利于实现区域一体化协调发展。 沧州与衡水两个邻近城市的客运生成密度最低和最高，区域内城际发展分化，区位特色促使城际关系进入新的发展阶段。值得指出的是，外围离散城市间产业结构层次相差不大，经济联系较为薄弱，而各城市对资源的争夺又使得竞争大于合作，这对该类城市的现代化发展是十分不利的。 总的来看，京津冀地区内部分工已经逐步明确，地区间竞争与合作也日益强化，铁路运输对于

12、地区经济关系的影响也已达到细致入微的地步。各地区经济容量和产业结构的动态变化也需要对铁路网络规划提出7更高的要求。不同层次的城市圈经济发展速度不同步，产业结构不一致，而各地区经济容量都在不断上升，地区铁路建设在网络密度、路网等级等方面要适应经济的发展。 参考文献： 1李平华，陆玉麒.长江三角洲空间运输联系与经济结构的时空演化特征分析J.中国人口、资源与环境，2005，15（1）：16-20. 2徐建，曹有挥.长三角货流的演化及变动趋势分析J.中国软科学，2008，7：62-68. 3张蕾，陈雯，陈晓，宋振娜.泛长三角铁路货运空间格局演变及影响机制J.地域研究与开发，2010，29（5）：39-44.