城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式.doc

1、城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式摘要：城市交通的建设和城市交通条件的改善，可拓展城市空间，提升土地价值。轨道交通建设为综合开发提供了良好的契机和条件，同时综合开发又促进了轨道交通的建设，是轨道交通建设持续发展的动力。关键词：城市轨道交通；周边物业；一体化开发模式 中图分类号：U213.2 文献标识码：文章编号： 引言：长期以来,地方财政压力巨大、建设资金短缺一直是滞缓我国城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通的建设会促进沿线土地和物业的大幅增值,如何建立土地增值效益返还的激励相容机制,在实现轨道交通整体效益最大化的同时,有效保障城市轨道交通企业的内部效益,拓宽融资渠道,最大限度地减轻公

2、共财政负担,最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展,越来越受到重视。 1.城市轨道交通工程的特点 城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.1 城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 1.2 轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不

3、仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 1.3 城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统 (1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。 (2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。 (3)项目投资大,每千米造价达 3-4

4、 亿元。 (4)建设周期长,单线建设周期要 4-5 年,线网建设一般要 30-50 年。 (5)参与单位多,有成百上千家。 (6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。 (7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。 2.城市轨道交通对周边土地价值的影响 2.1 城市轨道交通与城市级差地租 级差地租的原始含义是指租佃较好土地的生产者向土地所有者缴纳的超额利润,超额利润来源于较好土地高于一般土地的生产效率,因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相对位置及开

5、发程度不同而形成不同差别的地租。级差地租有两种形态:级差地租,是等量资本和等量劳动投在不同肥沃程度和位置的土地上所产生的不同级差生产力带来的级差超额利润的转化形态;级差地租,是指在同一块土地上连续追加投资,每次投入资本的生产率不同而产生的超额利润所转化的地租形态。将级差地租的概念扩展到城市工商业用地价格的差异分析,城市级差地租也分为城市级差地租和城市级差地租。城市级差地租是由于城市土地位置优劣不同而形成的,如不同的区位交通便利程度不同,产生了不同的级差生产力;城市级差地租是由于对土地进行连续追加投资而形成的,如通过持续投入改善周边商业环境,繁荣区域市场,从而提升了区域经营效率。 城市级差地租的

6、两种形态,尽管都是由于投放在土地上的等量资本具有不同生产率而产生的,但两者之间存在着明显的差别。城市级差地租是因土地基础条件不同而带来的生产率不同,是一次性形成的;城市级差地租则是由于追加投资持续经营而形成的。 城市轨道交通的发展往往会带来周边土地的大幅升值,根据城市级差地租的相关理论,城市轨道交通的发展带来周边土地价值的提升也可分为两部分:即因线路建设和开通带来的级差地租和因持续运营带来的级差地租。 由此可见,级差地租和城市轨道交通的建设和线路开通密切相关,是线路开通带来的土地一次性升值,城市轨道交通规划和建设的水平越高,线路开通对沿线物业交通状况改善程度越高,级差地租就越大;而级差地租则与

7、城市轨道交通线路的运营水平密切相关,通过提升运营水平带来各类资源的集聚效应越强,级差地租就越大。 2.2 影响周边土地级差地租的机理 城市轨道交通带来周边土地级差地租的主要机理是:城市轨道交通建设能够明显地改善沿线物业的交通状况,改变土地利用性质,提高土地开发强度,促进社会经济繁荣与发展,从而促进城市轨道交通沿线土地和物业价值的上涨。 2.2.1 改善沿线交通状况 城市交通和土地租金(或土地价值)间的联系之一就在于运输成本与土地租金间的替代效应,运输成本与土地租金之和被称为“阻力成本” 。城市轨道交通作为现代化的交通工具,具有舒适、快速的特点,带来交通速度的提高和交通费用的减少,从而降低了运输

8、成本,提升了土地价值。 2.2.2 改变土地利用性质 随着城市轨道交通的建设,为人们提供快速进入市中心的交通工具,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供有力的交通支持。因此,城市轨道交通的建设运营促使住宅和商业等设施更容易向城市轨道交通沿线影响区域内高度聚集,进而吸引其他经济要素的聚集,形成聚集效应。这种聚集效应的产生会导致沿线土地利用性质的改变,一些原农业用地会变成居住用地,一些原居住用地也会变成商业用地,而土地用地性质的改变会为经济主体带来大量的超额纯收益,进而使得土地级差地租上升。

9、 3.对一体化开发模式的建议 3.1 建立健全激励相容机制。应当明确,城市轨道交通企业进行一体化开发的收益将用于弥补城市轨道交通的建设与运营成本。在城市轨道交通预期投资回报缺口确定以后,就必须科学地测算现在与未来城市轨道交通车站周边土地的价值与收益,进一步计算必须用于一体化开发的土地面积。 3.2 完善土地储备机制。以合理的地价获得土地使用权是完善城市轨道交通周边物业发展模式的前提。在以“招拍挂”方式竞得土地的制度安排下,如果地价不做相应处理,使其变为合理地价,则城市轨道交通企业只是简单地新增了一块房地产业务,以承担房地产的行业风险获得一个行业性投资回报,并没有达到对贡献进行奖励、建立城市轨道

10、交通系统激励相容机制的“效益返还”效果。因此,合理的地价应是地铁开通前的地价,即“招拍挂”形成的市场地价减去地铁开通带来或预期将带来的土地增值。3.3 优化项目策划设计。在功能配置上,应当根据区域特点,有机配置办公、商业、娱乐、餐饮和居住等多样化功能,规划建设以中高密度住宅、写字楼和商贸中心为主的城市生活圈,集约化利用土地,做到土地资源利用效率最大化。 3.4 合理开发利用地下空间。城市轨道交通周边的土地具有很高的开发利用价值,站点附近的地下空间也是城市的宝贵资源。因此,在城市轨道交通场站的规划建设过程中,应该对附近的地下空间进行合理的开发利用。例如,适当地开发地下商业街,这样可以提高土地利用

11、的效益,增加开发收益。同时,通过地下空间的开发,将城市轨道交通车站和周边物业连接成一个有机整体,建立四通八达的人行交通系统,增加城市轨道交通对旅客的吸引力和客流量。 4.结束语 城市轨道交通系统与沿线其他各行业的利益关系是互动的:轨道交通系统能促进沿线各行业的发展,而其他各行业也能为轨道交通系统增加客流量。为了解决我国轨道交通建设的资金短缺问题,可以将轨道交通建设与沿线其他行业(特别是房地产业)的开发相结合,从多方面寻找资金来源,从而实现城市轨道交通与沿线其他行业的互动发展。 参考文献 1边颜东,朱军.按科学发展观要求做好城市轨道交通规划工作J.都市快轨交通,2009,22(5):1-5. 2张泓,刘勇,谢建光.基于可持续发展的城市轨道交通盈利模式研究J.都市快轨交通,2007,20(20):9-13. 3张小松,胡志晖,郑荣州.城市轨道交通对土地利用的影响分析J.城市轨道交通研究. 2003(6): 24-26.