地铁车站结构施工的质量问题分析.doc

1、地铁车站结构施工的质量问题分析摘要：加强地铁车站结构施工的质量问题的研究是十分必要的。本文作者结合多年来的工作经验，对地铁车站结构施工的质量问题进行了研究，具有重要的参考意义。 关键词:地铁车站;结构施工;质量，措施 中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号： 随着经济发展和人口高度集中化，城市的交通运输量迅速增长，交通问题十分的严重。很多大城市已经开始对汽车限制使用，而大力地发展一些公众设施，尤其是地铁得到了快速地发展。地铁车站施工中遇到的质量问题有主要表现在施工防水渗漏和砼裂缝等方面，处理方法及预防措施分析总结如下： 1.施工防水 车站主体结构防水设计原则是“以防为主，刚柔结合，

2、多道防线，因地制宜，综合治理” 。 1.1 聚乙烯丙纶复合防水卷材 11.1 施工中存在的问题 车站主体结构一般常采用聚乙烯丙纶复合防水卷材防水，该卷材材质相对于膨润毡及其他材料而言，材质较硬，尤其是在结构、阴角、阳角、相交、相连处，卷材铺贴易出现空鼓，且防水操作人员作业时不易施工。该卷材在铺设前，要求防水基面甚为严格，基面平整度要求允许偏差为 5mm，且不得有疏松、起砂、起皮现象;表面不得有明水流，允许潮湿，简易的检测方法为:用干燥的手掌直接触摸找平层表面，手掌表面无湿渍或水印即可。然而，在实际施工中，因降水施工不能完全将上层滞水层中的滞水及地表渗水析出，造成了防水基层表面局部点仍不断的有水

3、渗出，且带有一定的压力。即使在短时间内，基层表面处理后无水，迅速将卷材铺设完毕后约 4h，基层表面开始渗出水流，水流在基层与卷材之间囤积，水流囤积较多后，形成一定的压力，将防水层与防水基层粘结处撕裂，形成了一个较大的水囊。随着水囊的增大，将导致局部成片的防水卷材完全与基面分离，且形成沿防水卷材纵向粘接处渗漏，从而使防水卷材失去防水效果。 11.2 处理方法 车站主体结构预留坑洞、梁及反梁与墙角相交处的卷材，应与相关厂家协商，能否生产一些更为薄型柔软的卷材，多层铺设，作为特殊角处理。若厂家生产存在困难，那么只好在不影响结构尺寸的前提下，将阴角、阳角及梁墙相交处，用水泥砂浆抹成90的圆滑倒角，使其

4、尽可能的平滑圆顺。这样就避免了夹角部位空鼓，接口粘结不牢等现象，工人操作相对容易，不易返工，且防水质量有了一定的保证。 1.2 止水带 1.2.1 安装中存在的问题 车站结构所采用的止水带分为 3 种，即施工缝使用的钢边止水带，伸缩缝使用的中埋式注浆止水带和背贴止水带。钢边止水带一般使用在结构水平及环向施工缝部位。由于钢边止水带两侧为占 0.8mm 厚的钢板，因此在安装过程中止水带的固定和拉直非常困难。在浇筑过程中泵送混凝土不断的冲击止水带，造成了止水带偏移和扭曲。偏移和扭曲出现后，调整相当困难，为下步施工和止水效果造成不良影响。中埋式止水带和背贴注浆止水带用在结构伸缩缝部位。伸缩缝是结构防水

5、中至关重要而又相当薄弱的环节，因此，中埋式注浆止水带和背贴式止水带在结构中的重要意义是不言而喻的。中埋式注浆止水带和背贴止水带安装过程中，接头处理和注浆管、注浆花管的安装牢固度，极易被操作人员忽视，为结构防水安全造成永久性不可弥补的缺陷。 1.2.2 处理办法及相关经验 （1） 、钢边止水带安装时，为了保证其顺直度及防止泵送混凝土过程中止水带扭曲变形，将止水带上下两侧钢板分别用 2 根 12mm 钢筋夹住，捆绑笔直，然后用细铅丝按 45角固定在两侧钢筋上。待混凝土浇筑至钢边止水带下部 50 一 60mm 时，将固定在止水带下端钢板两侧的钢筋拆除，而后浇筑混凝土至止水带中部,下次混凝土浇筑前，将

6、止水带上端钢板两侧钢筋拆除。为保证止水带的最终安装质量，待混凝土浇筑完毕后，迅速再次调整止水带位置。 （2） 、在中埋式注浆止水带和背贴式止水带安装过程中，接头部位要严格按照厂家指导的做法粘接。中埋式注浆止水带为齐茬平接，使用厂家的专用焊刀焊接，焊接时必须保证接茬的平整度。焊接后应由 4 人以上神拉止水带接头部位，对接头部位的焊接效果进行检验，以保证焊接的牢固。若发现接头透光或拉力不够时，必须裁掉一截重新焊接。中埋式注浆止水带的注浆导管必须用胶水粘接牢固，注浆管的长度必须穿出混凝土模板外 150mm 以上，以备将来注浆使用。背贴止水带接头切成45角平接，采用冷粘法粘接，粘接约 30min 后采

7、用撕裂法对其牢固度进行检测。注浆花管与止水带凹槽部位，也用冷粘法粘接牢固并穿出混凝土模板外 150mm 以上。 （2） 、需要特别注意的是以上两种止水带位置必须准确，并固定牢固，防止在混凝土浇筑过程中，止水带发生位移。应该提醒和教育基层作业人员认识止水带在结构安全中的重要性，注意保护止水带，确保止水带达到应有的防水效果。 2 裂缝 据了解地铁车站主体结构，一般均存在不同程度的墙体裂缝现象，该车站也存在类似的问题。裂缝可分为微观裂缝和宏观裂缝两种。微观裂缝指那些肉眼不可见的裂缝，只有通过专用的裂缝观测仪才能看到;宏观裂缝指宽度大于 0.05mm，肉眼可见的裂缝，它是微观裂缝扩展的结果。2. 1

8、裂缝产生的原因 混凝土裂缝产生的原因具有复杂多样性。但在地铁结构施工中又有其自身的特点，根据目前所掌握的情况看，大致可以分为 3 种原因。 2.1.1 木质模板对裂缝产生的影响 一般明挖车站结构中，很多单位都采用了木质模板。木质模板固然有其经济优势，但不容忽视的问题是木模板的导热性差，不易使混凝土产生的水化热散失，造成混凝土内部温度增高，与大气温度差增大，产生裂缝。 2.1.2 水化热对裂缝产生的影响 由于地铁结构墙体厚度均为 600 一 800mm，墙体较厚，水化热聚集在结构内部不易散失，使混凝土内部温度升高，而混凝土表面相对于内部而言，散热条件较好，内外温差过大时，就会产生裂缝。 2.1.

9、3 混凝土的收缩变形的影响 混凝土的拌和水中，只有约 20%的水分是水泥所必须的，其余 80%的水分要被蒸发掉。混凝土的失水引起混凝土体积的收缩，从而导致混凝土产生裂缝。 2.2 裂缝的控制经验与建议 2.2.1 近几年在建筑业中，有木质模板取代钢模板的趋势。木质模板相对钢模板而言，对降低经济成本有其优势存在，但通过木模板在地铁车站的应用发现，随季节的变化木模板对裂缝产生的影响是很大的，冬季木模板保温性能好，热传递系数小，使混凝土内外温差较小，而混凝土迎土面有柔性防水层作保温，外侧是混凝土围护桩，可以说完全将混凝土包围起来，热量极不易损失，极大限度的保证了内外温差均衡。因此，冬季使用木模板是最

10、佳的，不易产生裂缝。而春、夏、秋季节最好选用钢模板，钢模板的导热系数大，混凝土的内部热量可以较快的散失，使内外温差减小，亦有利于减小温度裂缝的出现。 2.2.2 水泥的水化热对裂缝产生的影响是很大的，应在实际施工当中与监理、设计、甲方和搅拌站及时沟通，对材料和配比进行及时适当的调整，这也是控制裂缝产生的重要手段之一。 选用低热矿渣硅酸盐水泥或掺用混合材料较多的普通硅酸盐水泥，要保证水泥材料中有较高的 C3S 和 e3A，同时细度不要太高。适当调减水泥用量，合理掺加粉煤灰。粉煤灰增加可以降低混凝土中水泥水化热。掺加具有减水、增塑、缓凝引气的泵送剂，可以改善混凝土拌和物的流动性、猫聚性、保水性。由

11、于其减水作用和分散作用，在降低水量和提高强度的同时，可以降低水化热，推迟热峰出现的时间和消减峰值。对混凝土集料的控制也是很有必要的，尽量选用颗粒较大，级配较好的粗集料。细集料选用级配良好的中砂为宜，细度模数应控制在 2.4 一 2.8为宜。 2.2.3 混凝土及时养护是非常重要的。及时的养护不仅可以降低混凝土的温度，对混凝土的失水也可以给与及时的补充。及时补充水分减缓了混凝土的收缩速度，对混凝土的收缩应力变形和强度的增加是很有益的。因此，及时的养护对混凝土裂缝控制是不可忽视的。 3.结束语 地铁车站工程是一项系统工程，涉及建设、施工、设计、监理、材料供应等单位。应严格把好各道工序的质量关，落实到施工过程监督管理中，并积极参与协调，使各方配合密切，共同创造出优质的地下车站工程来。 参考文献: 【l陈明.地铁顶板混凝土裂缝简析【J.铁道标准设计， 2004(3). 【2张成满，马听，贺颖.现浇钢筋混凝土结 构早期裂缝控制【J.铁道标准设计，2007(3):77 一 80. 作者简介 郭帆（1972） ，男，专科，助理工程师，长期从事公路、铁路、市政、轨道交通等工程的施工管理。