关于城市道路交叉口及出入口设计的一般性探讨.doc

1、关于城市道路交叉口及出入口设计的一般性探讨摘 要：由于城市道路所处区域，一般人口稠密且用地紧张，为保证车辆高速安全的通行，所以城市道路交叉口及出入口的设计，是道路设计的重点，也是难点。本文以宜昌市东岳二路设计为例，主要探讨了用地现状地形、相交道路的竖向布置以及路侧地块开发利用等因素对道路设计的影响，以及如何确定交叉口和出入口的上跨下穿等相应关系，和互通立交的匝道布设方式。 关键词：出入口；交叉口；立交工程；辅道工程 中图分类号：U448.17 文献标识码： A 文章编号： 一、工程概况 宜昌市东岳二路位于宜昌市点军区，东接庙嘴长江大桥，西至翻坝高速公路，是宜昌市总规的一条城市交通主通道。道路全

2、长 13.91km。工程设计内容包括：道路工程、桥涵工程、给排水工程、景观绿化工程、交通工程、照明工程等。 全线共与 28 处现状及规划道路相交，相交道路等级有 1 条高速公路，为翻坝高速公路；8 条主干路：分别为江南大道、江南一路、江南二路、南站路、K5+760 处道路、K6+960 处道路、团结路、五龙大道；其余均为次干路和支路。 二、 交叉口和出入口设计原则 按规划，东岳二路建设区将来人口稠密、用地紧张，故原则上不在市区范围内建设大型立交，能设置简易立交则尽量避免大型立交。 规划区为城市用地，路网密集，东岳二路为城市快速路，按要求相交主干路均应采用立交方式，但互通立交间距和出入口间距均应

3、满足有关规范要求，沿线所有相交主干路不可能全部设置互通立交，故应分析路网布局选择一些主干路设置互通立交，其它规划主干路和低等级道路与东岳二路相交采用分离式立交或采用右进右出的方式与东岳二路辅路相连。 立交的布置应结合用地现状地形、相交道路的竖向布置以及路侧地块开发利用等因素，确定上跨下穿等相应关系，互通立交还应考虑匝道的布设方式。 出入口的布置应满足有关规范要求并有利于服务地块。 三、交叉口及出入口交通流量预测 本项目的趋势型及诱增型交通量将采用四阶段法进行交通量分析预测，并利用影响区内未来路网直接求得本项目所分配承担的交通量。 东岳二路属于新建道路，其交通预测方法采用典型的“四阶段法” 。首

4、先是进行区域社会经济现状分析，分析各组团居民出行需求，按出行目的估计每个区域产生的或从该区域出发的出行总数，并预测吸引到每一区域的交通出行流量。然后预测各组团间居民出行数量，建立空间分布模型；分析居民源于各自原因对交通工具的选择，划分出行方式的组成和比例；最后将组团间的交通流量按不同的出行方式分配到各道路网上，完成交通量分配。 通过对现状道路断面交通量进行调查和观测，掌握项目影响区域内各相关公路的交通量和区域内公路出行的现状分布情况，通过研究影响区域内各地区的交通运输和社会经济之间的历史相互关系，根据交通需求与社会经济发展间的相关性原理，对未来年的交通运输与社会经济之间的弹性系数进行预测，根据

5、各交通小区的社会经济指标的预测得到各小区交通发生吸引量。 项目基年及特征年。根据交通部颁水运、公路建设项目可行性研究编制办法 ，交通量预测年限为项目建成后 20 年。本项目 2013 年开工，2014 年竣工通车，因此交通量预测特征年定为 2014 年、2024 年、2034年，预测基年为 2014 年。 按上述方法进行分析，东岳二路 2024 年均日交通量特征值为 50490辆，道路等级应提升为城市快速路，其道路所需车道数量将达到 6-10 条，同时其道路交叉口及出入口也必须按照车流量的要求进行设计，才能满足未来不断发展的交通需求。 四、交叉口设计 本路定位为城市快速路，为保证高速行驶车辆的

6、安全，城市快速路主线与其他道路相交必须采用立交，根据业主及规划部门意见，东岳二路主线共设 3 处全互通立交，4 处分离式立交。其它道路均采用右进右出的方式与东岳二路辅路相连。由于全互通立交设置较复杂且存在多种选择方式，而分离式立交及其他交叉口较简单，所以本工程重点在于对全互通立交进行比选。 全互通立交： 江南一路是庙嘴长江大桥过江后的第一条骨干型主干路，是江南交通流汇集和扩散的主要通道，该交叉口周边无规划城市用地，可采用大型全互通立交口。 东岳二路与江南一路均是总规路网中干道的组成部分，本立交方案布置应体现两条路的主流向功能；其次，由于东岳二路联系宜昌市区和江南片区，是对内对外联系的交通快速通

7、道，因此为满足沿线居民的出行，江南一路与快速路间的转换流量很大，本立交也应成为一个交通转换的重要节点。因此必须建立大型枢纽性立交方可满足交通发展需求。 作为枢纽性的大型立交，在功能定位上，首先，应尽可能保证立交功能的完善、避免立交功能的缺失；其次，主线必须力求避免出现交织段；第三，充分认识到东岳二路快速路的作用，保证各转入转出交通的快速。另外，本立交现状尽管位于城区边缘，但仍属于城市立交，立交周围有一定数量的车辆和行人出行，功能上有别于高速公路立交，尤其是环内部分应当充分考虑节点辅道和人行的交通转换，避免出现这样的现象，即立交只是快速交通转换的通道，而成为附近交通转换的屏障。 综上所述，江南一

8、路立交功能定位为：功能完善的大型枢纽性城市互通立交。 江南大道、江南一路两交叉口间距仅 1.1km，故采用组合式立交方案。组合方案一：按业主提供的庙嘴大桥桥南衔接方案：引桥跨越江南大道后落地，与地面交通一起汇入东岳二路主线；江南大道交叉口设置两右转匝道衔接庙嘴大桥主桥；东岳二路与江南大道地面相交。江南一路受引桥落地距离限制，已不具备设置互通立交的条件，结合地势设置上跨东岳二路的跨线桥形成分离式立交，该方案无任何方向的左转匝道，与东岳二路、江南一路道路等级不匹配。 组合方案二：按点军分区规划，江南一路规划等级为区域性主干路或城市快速路，是横贯点军区东西走向、辐射范围最广的干道。与东岳二路立交定性

9、为枢纽型立交，地理位置适宜。设置全互通方案二，一并完成庙嘴大桥的南岸交通转换，而庙嘴大桥引桥则直接分离上跨江南大道，去掉方案一的两右转匝道对长江南岸景观有利。 方案二强化了交通枢纽的辐射作用，弱化了对具有滨江特色的江南大道的交通干扰，且该处具备修建大型立交的用地条件，推荐。 K5+760 处相交道路与东岳二路丁字交叉，为交通规划中南向纵深发展的主干路，直接联系翻坝高速公路，此处有建设全互通立交的必要。东岳二路该段北侧为山区，无城市开发用地，南侧为可开发建设用地，因此该处设置 T 型全互通立交为宜。由于东岳二路南侧为规划城市用地，道路的建设不宜过多侵占用地，故相交道路设小半径右转车道与东岳二路辅

10、路相连。 五龙大道为交通规划中东西向纵深发展的主干路，为点军区南部的城市主干路。东岳二路该段北侧为山区，无城市开发用地，南侧为可开发建设用地，因此该处设置 T 型全互通立交为宜。由于东岳二路南侧为规划城市用地，道路的建设不宜过多侵占用地，故相交道路设小半径右转车道与东岳二路辅路相连。 东岳二路立交布置表 五、出入口设计 出入口的设置方便了交通流的转换，根据规范要求，城市快速路的进出口需满足最小间距要求，加减速车道和渐变段长度也应满足要求。 全线共设 19 对出入口，包括立交出入口和路段出入口，各出入口间距、加减速车道长度、渐变段长度和渐变率均满足规范要求。 出入口的辅道工程： 沿线有用地建设的

11、路段，均沿主线两侧布置双向行驶的辅道，单侧辅道宽 7.5m，设置单向双车道（划分：7.5m=0.25+23.5+0.25） 。 辅道的功能主要有如下三点：布置公交站点；完成周边单位交通组织及出入口设置；提供立交之外的道口控制形式 布置公交站点。在 BRT 形成之前可在东岳二路地面辅道沿线设置常规公交站点，平均间距 800m，可以基本满足周边区域的公交需求，公交车辆停靠带利用非机动车道（此处非机动车道外推或人行道共）设置港湾站点。具体下步设计进一步细化。 完成周边单位交通组织及出入口设置。东岳二路地面联系交通由辅道组织交通，各个单位转向车辆可由道口和路段调头方式转向，简化交通流组织。周边单位开口

12、其出口需要距离道口进口车道 150m 外，出口车道 100m 外，以减小对路口通行能力的影响。 提供立交之外的道口控制形式。依据不同等级道路相交和方便周边区域交通组织原则进行控制，主干路与东岳二路交叉口为立交；次干路及支路则与辅道采用地面灯控的方式进行交通交换；其余为设置为右进右出道口。 辅道的衔接：两侧辅道通过边分带开口汇入主线；单侧辅道某向车道的掉头、左转均在主线外侧的灯控或黄闪路口进行。 六、结论 东岳二路作为城市机动车辆的快速通道和城市道路网络的主骨架，是城市交通大动脉，对内服务各组团间的快速连接，对外分流过境交通，与国道、省道和高速公路衔接，增强城市辐射力，确立城市区域中心地位，其交叉口及出入口的设计显得尤为重要。本项目对其出入口及交叉口进行了重点设计和研究。 参考文献： 1沈建武,吴瑞麟.城市道路与交通. 武汉：武汉大学出版社，2006 2吴国雄,李方.互通式立体交叉设计范例. 北京：人民交通出版社，2002 3杨少伟.道路立体交叉规划与设计. 北京：人民交通出版社，2000 4高速公路丛书编委会.高速公路立交工程. 北京：人民交通出版社，2001