调整期未过 航运业尚无春意.doc

1、1调整期未过 航运业尚无春意全球集运市场遭受重创 船舶经纪人称，赫伯罗特租赁的 5900teu集装箱船“ER Denmark”号日房钱仅为 12000美元，比拟上一笔交易降低了 4000美元，这意味着大型集装箱船的供过于求将使得集运市场在 2014年第二季度之前仍将保持低迷状态。其中，因为冬季货运需求减少，巴拿马型集装箱船和超巴拿马型集装箱船也遭受重创，大量航线不得不吞并或者封闭服务。这些航线中包括跨太平洋航线，这条航线原本部署了 30多艘巴拿马型集装箱船和超巴拿马型集装箱船，但未来将仅剩 16艘。 G6 同盟和以星轮船近期已经公布，亚洲和美国东海岸运营的两条航线将合并运营。这意味着未来在 S

2、CE航线和 NYE航线将有 10艘 5000teu左右的集装箱船，而这两条航线过去曾运营着 19艘船。 这项变化将影响 11月 1日以星轮船旗下的一艘集装箱船，这艘4870teu的“Zim Ontario”号原计划从厦门出发，但因为这两条航线的合并，该船预计直到明年 5月之前才会继承在该航线运营。 与此同时，CKYH 同盟与万海航运表示，过去的共投放 13艘 4400-6000teu的集装箱船的 2条跨太平洋航线，将采用只有 6艘集装箱船的航线取代，该航线为 Calco B航线。该同盟以为，因为近期跨太平洋航线集装箱船运费率已下跌至 1739美元/feu，跌至两年来的新低点，这项举动是在限制市

3、场运力。该同盟同时指出，未来巴拿马型集装箱船市场压2力将更加显著。 据分析机构 Alphaliner称，东方海外短租租赁的 5050teu的“Juliette Rickmers”号和“ER Denver”号，这 2艘在 G6同盟跨太平洋航线运营下的集装箱船，将于今年 12月部署至其他航线。 亚欧线运力明年仍会增 据克拉克森数据显示，目前 30008000teu 的集装箱船在建新船仅有 110艘，占该型船船队规模的 7.1%。比拟之下，今年超过 8000teu的集装箱船在线新船已达 115艘，比拟去年同期增长了 4倍。这意味着未来将有 248艘超过 8000teu的集装箱船，总运力将达到 293

4、万 teu。而目前现有及在建的集装箱船总运力为 363万 teu，这意味着未来超过8000teu的集装箱船运力将超过集装箱船总运力的一半。这项发展为未来集装箱船长租市场的远景发展无疑有着深远影响。 另据劳氏日报报道，丹麦海事咨询机构（SeaIntel Maritime Analysis）最新研报预测，亚欧航线 2014年周班平均运力将从目前的 35万标准箱上升至 37万标准箱，同比增加 6.5%，增加的两万箱运力相当于明年初新投入 2.4项航线服务。 SeaIntel 合伙人 Alan Murphy指出：“如果 2014年亚欧航线运力需求增加 1%，那么将有两条航线必须撤销以保供需平衡；如果运

5、力需求增长 4%，那么只需减少一条航线。 ”受 2014年新造船交付节点散状分布于各个季度影响，全年的运力增幅注定不会平静，SeaIntel 认为，明年四季度的运力增幅尤为明显，如按船公司正常运力供应且排除将新造大型集装箱船投向其他主干航线的可能，届时亚欧线舱位数量同比增幅将高3达 13%。 然而，唯一有望抑制运力大幅上升的因素来自 P3网络的组建。如果P3获批，且于明年二季度如期运营，那么亚欧航线将看到亚洲至北欧和地中海航线各有一个航次服务被削减。 Alan 同时强调，尽管 P3联盟将向亚欧航线投入最新最大的集装箱船，同时仅削减小型运力主导的航次，但我们仍可以期待 P3联盟的组建将令该航线运

6、力总量减少约 4个百分点。 SeaIntel 分析，明年运力快速增长的罪魁祸首是 61艘万箱以上集装箱船的下水。其中。49 艘将分批涌入亚欧航线，替换现有中小型运力，而被替换下来的这批中小型运力又将替换掉亚欧或其他航线上更小型的运力。 SeaIntel 对于明年运力增速的预测与其他市场分析机构给出的货量增速大体一致。克拉克森估计，2014 年亚欧航线货量增速在 6%，MDS Transmodal认为增速在 6.3%，这意味着亚欧至北欧和地中海航线运力需求增速分别为 5.4%和 8.5%。 为节省成本并消化过剩运力，全球船舶将开得“越来越慢” 。 日前，Marine Propulsion在一篇报

7、道中称， “低速航行” 、 “额外低速航行” 、 “超低速航行”将长期存在于航运业，原因是能够大大节省成本并消化大量的过剩运力。 设计航速为 25节的一艘典型 7，000-TEU 船如果将航速降低到 12节，将每天能够节省下 210吨燃油，相当于节省下全速航行下 85%的燃油，按油价 600美元每吨计算，并可节省 12.6万美元/天。而且，自 2009年 14月以来，低速航行已经帮助消化了 127万 TEU运力，其中过去一年消化了 26万 TEU。 大型船舶要求更长的在港时间和在途时间，这也帮助消化了运力。去年，低速航行帮助全球船队消化了 6.2%的运力。 船舶企业普遍订单不足 今年船舶订单逐

8、步回升刚给中国造船业带来了一丝暖意，但产能过剩加剧又给造船业刮来了一股寒流。 2013 年前三季度，我国造船业产能利用率仅为 50%55%，相较 2012年 75%的利用率降低了约 20个百分点，远远低于国际造船业通常的产能利用率。 “目前造船业正处于行业中周期底部，去产能将是接下来两年造船业的一个重点。 ”中国造船工业经济与市场研究中心主任包张静表示，预计 2015年中国造船产能较 2011年将削减 30%左右。 中国造船业的产能过剩到底有多严重？ 据20132018 年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告 ，2012 年，我国船舶及相关装置制造行业亏损企业数量达到247家，同

9、比增长 39.55%；亏损总额达到 104.57亿元，同比增长 233.34%；资产负债率达到 71.57%。 造船业的产能过剩也是全球性问题，包张静说，目前全球造船产能为 6120万 CGT修正吨，中日韩三大造船国产能占全球 90%。20132015 年船舶全球年均成交量预计 3200万 CGT，全球产能过剩将超过 50%，船舶企业普遍面临订单不足的局面。 中国船舶工业行业协会发布的数据显示，今年 19 月份，全国造船5完工 3061万载重吨，同比下降 26.4%；船舶行业 80家重点监测企业实现主营业务收入 1823.1亿元，同比下降 15.8%，利润总额 49亿元，同比下降 53.9%。

10、而今年 19 月份，全国承接新船订单 3806万载重吨，同比增长 147.1%。 “新船订单回升将会进一步延缓造船业去产能进程。 ”业内人士纷纷表示。 淡水河谷抄底中国航运业 全球航运业惨淡经营，中国航运企业则雪上加霜，此时还遇上“狼”来了淡水河谷已经找到将大船停靠中国港口的机会，抄底中国航运业。 10 月 31日，山东海运股份有限公司与淡水河谷公司在青岛市签订全面战略合作协议和铁矿石运输合约 ，合约金额逾 5亿美元，这是近年来全球航运业为数不多的大额合约。淡水河谷公司将 4艘世界最大的 40万吨矿砂船交付给山东海运联盟，这是山东海运联盟自 2012年揭牌成立后签下的最大合约。 消息传出，业界

11、炸开了锅。 “狼真的来了” ，在中投顾问冶金行业研究员魏启宁看来，淡水河谷对航运业的抄底精准到位，而国内航运市场的兼并重组会更加激烈，铁矿石巨头此次来势汹汹、来者不善。 魏启宁认为，控制铁矿石价格已经无法满足外资巨头的欲望，布局运输环节将进一步“打击”本就脆弱的航运市场。 近年来，传统运输铁矿石的企业深陷航运业的不景气，对于大船可能带来的冲击一直高度警惕。 “中国对铁矿石的需求量非常巨大，而铁矿石的定价权则掌握在外资巨头手中，一旦允许淡水河谷大船停靠中国港6口，则中国铁矿石进口领域将被封死。运输成本的下降非但不会压低铁矿石价格，反而会使中国铁矿石行业更加受制于人，中国航运业则会沦为陪葬品 。

12、”魏启宁说。 据相关报道，在淡水河谷 40万吨大船停靠连云港港的消息出现时，中国船东协会就曾发文给国家发改委、交通运输部、江苏省政府、连云港市政府等相关部门，表示坚决反对大船在连云港港靠泊。 其在抗议信中提出，淡水河谷和连云港港违反交通部 13号文相关规定，建议对违规各方进行调查并进一步明确交通运输部有关大船禁止停靠中国的规定。 “对于国外大船停靠中国港口带来的影响，我之前已经一度强调，就不再重复了。 ”对于此次山东海运与淡水河谷签约合作，中国船东协会副会长张守国说， “我们将把中国船东协会的态度和意见与山东海运进行充分的沟通和交流，希望山东海运能以全局利益、长远利益为重，不能被眼前的、临时的、短期的利益所诱惑，丧失理智。中国船东协会对此事的立场、观点、态度是一贯且坚决的，目前没有任何变化。 ”