无锡地铁一号线永丰路站方案设计分析.doc

1、1无锡地铁一号线永丰路站方案设计分析摘要：为研究无锡地铁一号线永丰路站及其与商业开发结合方案，从建筑布局、结构预留、设备布置、消防分隔、人防分隔等几个方面进行分析和研究，最终确定可实施方案，以保证车站与物业开发既紧密结合又相互独立。引发对带上盖物业开发的地铁车站设计的思考，希望在进一步的研究分析中能够引起重视并做出更优化，更有特色的方案。 关键词：永丰路站；上盖物业；特色设计 Abstract:In order to research the scheme of Yongfeng Road Station of Wuxin Metro Line 1, the combination schem

2、e of station and business development, By analyzing and researching from the below aspects, such as, reserved architectural layout, structure, equipment layout, fire protection separation, civil air defense, space and so on , finally determine the implementation plan to ensure the station and proper

3、ty above MTR are closely integrated and independently of each other. Initiation thinking of the design of station and property above MTR . Hope the program designer capable pay attention tothe further research and analysis and make more optimized, more features. 2Key words: Yongfeng Road Station; pr

4、operty above MTR; features desi 中图分类号：TU47 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013） 0 引言 2013 年，中国有近 30 个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目多达 110 多条，中国地铁建设进入一个急速上升的发展时期。然而城市轨道交通建设投资大、回报周期长，为了平衡轨道交通的建设成本，地铁与物业结合的模式将是必然的趋势。目前国内外地铁的设计已经在考虑对地铁站的单侧或双侧发展地下商业设施。如奥地利首都维也纳、瑞士的苏黎世等城市利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区。无锡地铁一号线永丰路站既在车站两侧

5、发展地下商业，也在站体上方作大规模物业开发，是目前与物业开发结合最紧密的车站，也是物业开发对车站的设计影响最大的车站。在国内的地铁车站设计中，通常物业开发设计相对滞后，如何在不影响地铁功能的前提下最大化物业开发的价值，如何处理车站与物业开发不同步所带来的难题是一个值得研究的问题。无锡地铁一号线永丰路站在地铁物业开发是否同时实施并不明确的情况下分近远期设计，灵活处理，既不影响地铁功能，也不影响物业开发。 1 工程概况 无锡地铁 1 号线正线起自惠山新城的堰桥站，自北向南穿中心城区，至滨湖区的雪浪站，共设有车站 24 座。永丰路站为无锡地铁 1 号线第 123座车站.位于永丰路与规划通扬路西北侧地

6、块内，为 1 号线的中间车站，车站主体大致呈南北向布置；为地下三 层岛式车站，该站前方衔接南禅寺站，后方到站太湖广场站，线间距 15m。由于周边建筑密集。对车站的控制性因素主要是站前下穿南洋花园小区住宅，以及站后下穿大桥中学宿舍 10 层楼，其基础较深，为了保证安全将车站设为三层岛式车站，并将车站的长度压缩至 139.1m。永丰路站总建筑面积 15295.9，其中主体建筑面积为 14730.83，车站附属部分较少仅为 565.07 。车站站位详见图 1。 2 车站上盖物业设计 本工程为一栋高层商业综合体，13 层为高层商业，4 层及以上部分可分为南北两栋塔楼，北塔楼最高总共为 21 层，建筑高

7、度 79.5m，南塔楼最高总共 12 层，建筑高度 48.0m；地下室为两层地下车库，石子街西侧地下一层含一个自行车库夹层，地下二层含一个精品超市。 车站所有出入口、风亭均与商业裙房结合设计，冷却塔、vrv 等设置在物业裙房上，以减少出地面的构筑物。上盖物业示意详见图 2。 3 特色空间设计 43.1 总平面特色设计 永丰路站位于无锡市城区，为了充分利用本站周边用地，在车站的南北两侧地块内预设两座商住楼，均为 100 米以内的高层。为直接展示无锡地铁面貌、建设理念、文化生活特色和艺术品味，本站及其上盖物业采用砾石的概念设计，使其成为华东乃至全国最具地方特色的地铁车站。 总平面设计以自然元素石头

8、作为意向，暗喻被基地周围两条河流冲刷而成的光洁圆润的砾石；设计以自然为题，突出了大都市人们寻求回归和平和的真谛，设计以流畅有机的曲线，给人以一种现代而又源于自然的感受。总平面示意详见图 3。 3.2 分层特色设计 车站地下一层为站厅层，近期物业不实施时，为贯通的站厅。车站的 1、2 号出入 口保证站内客流的消防疏散，并在南北两侧各预留一排暗柱及一个预留口。地下一层近期示意详见图 4。 当远期物业实施时，将原先预留打开条件的侧墙打开，以贯通车站南北两侧的商业；远期与物业结合后，中间隔墙采用人防、消防分隔，车站站厅形成两个端厅，为保证站内消防疏散，1、2 号出入口独立出地5面外，两个厅各增加一个独

9、立出地面出口，保证每个端厅有两个独立出地面出口。地下一层远期示意详见图 5。 车站地下二层为设备层，车站两端为设备用房，中间采用人防、消防分隔形成连接南北地下车库的通道以及一些停车位。地下二层示意详见附图 6。 车站地下三层为站台层，考虑到地下空 间的充分利用，结合上盖物业规模大，商业价值高的特点，将车站轨行区外东北角的区域预留给物业做消防水池以节省物业开发商业空间，并在侧墙上预留好暗柱，以方便使用时打开。地下三层示意详见附图 7。 3.3 剖面特色设计 车站站台、底板及线路坡度由东向西 0.2%下坡, 为方便与物业开发结合，车站地下一层和地下二层为平坡。车站考虑到远期与物业结合后，车站地下一

10、层、地下二层的中间区域均为物业范围，而车站设备管线必须贯通两端，经与各设备专业协调在车站地下二层设置电缆夹层以贯通6设备管线，电缆夹层按 1850mm 净高设置以方便检修，同时保证电缆夹层下方有 2300mm 的净高以满足车辆的通行以及停放。剖面示意详见附图8。 4 设计难点以及解决方法 由于各种原因永丰路站上盖物业方案迟迟未能定，而车站设计周期有限，必须确保 1 号线按时通车，因此车站设计并不能与物业开发同步设计，更不可能按同期实施来设计。车站设计便面临如何为上盖物业预留衔接条件的难题。 4.1 车站站厅与物业开发的结合 车站站厅设计如何预留条件才能既保证无论上盖物业何时实施、是否实施都不影

11、响车站的使用，又能保证当物业开发实施时，车站与物业开发紧密结合。 解决方案一：站厅公共区按标准站布置，中间为付费区，两端为非付费区，非付费区侧的侧墙预留远期打开条件，当物业实施时打开侧墙与物业开发直接连通。 解决方法二：站厅按端厅设计，近期为两端贯通的站厅，两侧的侧墙均预留远期打开条件，当物业开发实施时打开侧墙，并将车站中间区域作为物业开发的一部分，将车站两侧的物业开发连成整体。 解决方法三：地下一层均作为物业开发，地下二层为站厅层，地下三层作为站台层使车站与物业开发互不影响，但由于场地限制车站长度仅为 139.1m，地下二层与地下三层空间无法满足地铁功能布局，因此本方案不可行。 7方案比较：

12、方案一非付费区面积大，乘客舒适性较高，但车站非付费区一侧与物业开发连通后，容易形成客流交错，且两侧商业被车站的付费区隔断，对商业的连续性有较大影响；方案二当物业开发实施时车站非付费区面积较小，但对车站与商业的客流组织有利，既保证了两者的相对独立也保证了两者的紧密结合，且不影响车站两侧商业的连续性。经研究比较本站采用方案二作为实施方案。 4.2 车站附属与物业开发的结合 车站的风亭、出入口均按与上盖物业结合考虑，假如上盖物业在车站运营前尚未实施势必影响车站的使用。 解决方法一：出入口、风亭均按物业裙房稳定的方案，一次性实施到位，即先稳定物业裙房的方案，裙房部分与车站附属一同实施，远期物业开发实施

13、时，接建即可，这样既不影响车站的使用，又可避免出现废弃工程。但通过倒排工期，本方案实施的前提是在 2011 年底稳定物业开发方案，确定层高。 解决方法二：出入口风亭均做到地面以上 500mm 高度，预留与物业开发结合条件。物业开发可在此基础上继续实施。通过倒排工期，本方案实施的前提是在 2012 年 3 月底完成物业开发施工图设计，能够提供座落在车站上部的裙房施工图，并于 2012 年 9 月前完成该部分的土建施工。解决方法三：车站的出入口按临时出入口设计，风亭按临时高风亭设计，待上盖物业开发实施时再拆除临时出入口、临时风亭重建。 方案比较：根据物业开发方案稳定的时间，针对性的提出以上三种8解

14、决方案，方案一对物业开发方案稳定的时间要求较高，需先稳定物业裙房，裙房与主楼分期设计，车站的所有附属均能一次实施到位，保证车站的正常营运；方案二对物业开发方案稳定的时间要求稍底，但车站的附属需分两期实施；方案三对物业开发实施的时间要求低，但当物业开发实施时，需废除临时结构，对车站的使用有影响，且造成工程浪费。由于物业开发方案存在诸多不确定因素，时间难以控制，在保证地铁通车运营的时间方面更是存在风险，因此方案二比方案一更具有可实施性；综合比较工程浪费、对车站运营的影响等方案二优于方案三，本站结合物业开发方案的稳定情况采用方案二作为实施方案。 4.3 车站结构条件预留 由于上盖物业方案不同步，便面

15、临着结构柱该如何预留，预留的荷载该为多大才合适的难题。 解决方法：经研究分析，在当前上盖物业方案的前提下，将车站本身结构柱的尺寸截面适当加大，配筋适当加强，并在设计中将结构柱钢筋伸出顶板预留衔接条件；车站的侧墙根据建筑方案设置暗梁暗柱为远期打开预留条件，同时在侧墙预留钢筋接驳器，为远期与物业开发结构连接预留条件。 为上部结构预留条件的同时对其明确提出要求以保证车站结构的安全：1）上部结构应对称加载、均衡受力；2）远期商业开发的地下室与车站连接处应设置变形缝；3）上部结构柱网应与地铁结构柱网对应；4）上部结构需凿除压顶梁时应对压顶梁进行保护，单柱凿除范围不能大于 1m，未凿除部分压顶梁不能遭到破

16、坏。 94.4 车站设备布置与物业开发的结合 1）车站远期与物业开发结合时，地下一层以及地下二层的中部为物业开发，如何在车站与物业开发相互独立的前提下保证两端的设备管线贯通；2）车站的室外管线、室外设备该如何与物业开发结合；3）车站与物业开发之间的设备是否可以共用，哪些设备可以共用等。 解决方法：1）通过在设备层即地下二层设置电缆夹层来保证两端的设备管线贯通，并保证不影响物业开发的使用，具体可参见剖面特色设计中的介绍。2）车站的室外管线通常从出入口或者风亭的侧壁穿至室外再与市政管线连接，本站的出入口、风亭均与物业裙房结合设置，因此车站的设备管线需与物业裙房结合考虑。另外车站的冷却塔及 VRV

17、室外机等设备若放置在地面上，对物业开发的整体效果有较大影响，因此本站的室外设备均放置在裙房屋顶。3）考虑到车站与物业开发的营运时间、管理模式不同等，将车站的通风空调、给排水消防、供电、动力照明、通信信号、FAS/BAS 等均独立设置；结合用地条件将车站与物业开发的化粪池合设，车站的无障碍电梯与物业裙房结合并共用，通过电梯的停站设置来控制地铁停运后物业客流进入地铁站内。 4.5 车站与物业开发的消防分隔 车站的地下一层及地下二层中部均作物业开发，另外车站所有出入口均与物业开发结合设置。由于车站与物业开发结合紧密因此两者之间的消防分隔显的格外重要。 解决方法：地下一层为站厅层，远期物业开发实施时，

18、通过在车站与物业分界处按照防火墙体长度与洞口宽度 3:1 开设洞口，在洞口设置10两道防火卷帘，分别由车站和物业控制，另外车站与物业之间设置消防联动，以免车站或物业发生火灾时将火蔓延至另一侧；地下二层为设备层在车站与物业分界处用防火墙分隔，杜绝消防问题的相互影响；车站所有出入口与物业裙房结合时均保证独立出地面，与物业的疏散相互独立；在站内及物业区域加强导向标识引导客流疏散。 4.6 车站与物业开发的人防分隔 通常地铁车站兼做人防工程，作为战时人员的掩蔽场所。由于物业开发区域均为非人防区域，因此车站与物业开发之间必须采取人防分隔。解决方法：地下一层及地下二层中部作物业开发，通过在车站与物业分界处

19、用人防结构板、临空墙以及封堵板进行人防分隔；车站的出入口、风亭等均通过安装防护密闭门，作临战封堵等实现与物业裙房之间的人防分隔。 5 结论与讨论 永丰路站由于上盖物业与车站的设计不同步而打破地铁站的常规模式，选择了分近远期的灵活设计，同时通过对建筑布局、结构预留、设备布置、消防分隔以及人防分隔等方面的研究分析，最大限度的减少了因两者不同期设计、施工所带来的影响，既保证了两者之间的相互独立又保证了两者之间的紧密结合。 虽然本站较好的处理了车站与物业结合的众多难题，但本站的物业客流只能从站厅层的闸机进入站台层乘坐地铁，对在地下二层停车库的乘客而言较为不便。如何通过优化设计、加强管理以达到物业客流可直