路基路面设计几点体会.doc

1、路基路面设计几点体会中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号： 通过陕西省榆林市 210 国道过境一级公路路基路面的设计情况总结，提出几点设计认识。 路基 公路路基是公路工程的重要组成部分，应具有足够的稳定性和耐久性，应能承受行车的反复荷载作用和抗御各种自然因素的影响。公路路基工程必须精心设计，确保工程质量。 210 国道路基宽度为 32m，双向六车道，行车道宽 2（33.75）m，中间带宽 3.0m（其中中央分隔带 2.0m，左侧路缘带 20.5m） ，硬路肩宽 22.5 米,土路肩宽 20.75m。路拱横坡：路缘带、行车道及硬路肩采用 2.0%，土路肩采用 3.0%。 路基重点说一下路

2、基处理措施: 为了能够保证路基压实度达到设计规定的压实度标准，建议在一级公路路基设计前,应对路堤填料的材料进行取样试验。土的试验项目包括天然含水率、液塑限、标准击实试验、CBR 试验等,必要时应做颗粒分析、相对密度、有机质含量试验等。依据这些试验数据，才能针对性对路床、一般路基基底、填料、特殊路基做出合理化的设计处理方案。 1.路床处理 根据地勘报告 210 国道非风沙路段的低洼地段表层有 12 米的薄层风积沙，为了提高路基强度，便于压实，因此在上路床上采用 20 厘米的砂砾填筑。风积沙路基在上路床上采用 30 厘米的砂砾填筑。 2.基底处理及填料处理设计 路堤基底应在填筑前先清除原地面 30

3、cm 腐植土，对坑、洞、墓穴用原地土或砂性土回填夯实，再进行压实，基底压实度不小于 93%，当路堤填土高度80cm 时，基底压实度不应小于 96%；基底松散土层厚度大于30cm 时，应翻挖再回填分层压实。 3.沟谷冲沟基底处理设计 路堤基底应在填筑前先清除原地面 30cm 腐植土，根据土质换填 80cm砂砾或石灰土，再将基底、上、下路床及上、下路堤压实度提高 1 个百分点 二、路面 210 国道原设计中路面基层和底基层主要是石灰粉煤灰稳定类，基层采用石灰粉煤灰稳定碎石,底基层采用石灰粉煤灰稳定土。当时设计时仅考虑到榆林城区周边有火电厂，粉煤灰价格比较便宜,所以石灰粉煤灰稳定碎石造价低于水泥稳定

4、碎石，但设计初期未充分调查电厂粉煤灰产量及现有储量能否满足全线所需，也未做粉煤灰原材料试验资料，故在行业审查时专家指出榆林的粉煤灰烧失量不够,建议采用水泥稳定类的基层、底基层材料。 现在就本项目自然条件和项目特点总结比较一下石灰粉煤灰稳定碎石和水泥稳定碎石分别作为一级公路基层时的优缺点。1.使用材料以及结合原理水泥稳定碎石所用材料主要是碎石，并配合一定质量比例的水泥，水泥遇水后具有较强的粘结力，能与碎石较好的结合。经摊铺、碾压后达到一定的强度和稳定性。石灰粉煤灰稳定碎石所用材料主要为碎石，并配合一定质量比例的石灰和粉煤灰。粉煤灰为工业废渣，主要来源于火力电厂燃烧煤粉所产生的粉状煤渣。其中主要含

5、有SiO2、Al2O3、Fe2O3，与石灰中的 Ca(OH)2 混合产生化学反应，拌和一定的碎石后三者能很好的结合在一起，从而达到一定的强度和稳定性。两者都属于无机结合料稳定类，也称半刚性类型。作为一级公路基层时的参考配合比：水泥稳定碎石上基层：5：95 石灰粉煤灰稳定碎石：8：17：752.强度和稳定性水泥稳定碎石在摊铺碾压成型后初期强度较高，其强度会随龄期以及使用时间的增长而增强，稳定性相对较高。石灰粉煤灰稳定碎石在摊铺碾压成型后初期强度较低，但后期强度的增长幅度较大，后期强度强于水泥稳定碎石。但在干缩、冷缩时易产成裂缝，故二灰稳定碎石的收缩性小于水泥稳定碎石。3.施工工艺方面由于水泥遇水

6、后凝结较快，水泥稳定碎石在拌和、运输、摊铺、碾压这几项工艺上时间必须紧凑。否则等水泥终凝后再碾压效果会很差。而二灰稳定碎石是一种缓凝材料。延迟压实的时间对其所能达到的密实度和强度的影响不大，施工时间上要求不很严格，但延迟的时间过长（超过一天）会明显影响其密实度和强度。 三、防护工程 210 国道路堤填料主要为具有不同含水量的黄土状砂土和风积砂，由于填土比较高，故需重视边坡防护。在边坡种植低矮灌木类植物，通过绿化植物的根系来固土护坡，并且利用植物的枝叶减弱雨水对路基边坡的直接冲刷，保证边坡的稳定性。 主要采用了以下几种防护形式。 1.植草护坡 在黄土状砂土路堤段，填方边坡进行粘土包边植草或植灌木

7、防护,草种应选用适宜当地土质和气候条件、成活率高、绿色期长的优良品种。灌木品种选择以紫穗槐为主，既具观赏价值、经济价值又有坡面防护作用，保证坡面防护的质量和效果。 在黄土状砂土挖方路堑段, 边坡高度大于 3.0 米时采用 2.0 米高浆砌片石护面墙+藤类植物防护。 2.柴草网格护坡 在风积沙段填挖方边坡均采用柴草方格网防护，用稻草栽插 1 米见方的方格，然后在方格内栽种沙生植物，如沙蒿、沙柳等，恢复植被。 3.大、中桥桥头路基防护 本项目大、中桥桥头路基 10 米范围（含锥坡）采用 20 号水泥混凝土预 制块全防护。 四、排水 公路排水对于路基稳定性度、路面的使用寿命都有显著影响，210 国道

8、的排水系统由路基排水、路面排水和路面结构排水防渗三个部分组成。1.路基排水 路基排水设施主要由排水垫层、边沟、排水沟、截水沟、集水槽、横向排水管、涵洞等组成，并与原有沟渠、河流等相连，不应直接使水流入农田。设计中应遵循路田分家的原则，使公路排水系统自成体系。 路基地面排水主要是通过全线贯通的边沟或排水沟来进行的，路堑段采用 1.2m0.4m 的三角形边沟，路堤段采用 0.6m0.6m 的排水沟，纵坡一般不小于 0.3%，边沟或排水沟水均应引离路基，排入原有水系中的河流、排水渠及蒸发池内，当排水沟与涵洞、通道发生交叉时，一般将边沟水直接排人涵洞，或在通道处让路基边沟水从两侧排走。在挖方地段坡顶外

9、侧 5m 处设置 0.6m0.6m 截水沟以排除坡面水。 2.路面排水 2.1 一般路段的路面排水 一般路段是路面排水采用截流式排水，在硬路肩边缘土路肩范围内设置沥青混凝土拦水带，汇集路面水，每隔 50m 经泄水口流入边坡急流槽，引排至路基边沟。 2.2 超高路段的路面排水 设置了超高的路段，路面水易浸占超高侧行车道，并穿过凸形中央分隔带紧急开口进人另一侧行车道，从而影响行车安全，故应及时排除超高侧汇集的路面水。在超高路段，在中央分隔带外侧用集水槽将路面水汇集，每隔 40-50m 设置窨井，将水通过横向排水管排到加深边沟或用急流槽引入排水沟。 2.3 中央分隔带的路面排水 210 国道中央分隔

10、带采用凸形，虽然大部分降水通过凸形中央分隔带可自排到路面上，但仍有少部分水会渗人到中央分隔带内，必须引起重视。设计时将中央分隔带硬化处理，在中央分隔带范围内路面结构层上涂双层沥青。以阻止渗入到中央分隔带回填土中的雨水进一步渗入路面结构层。 五、总结 路基路面和排水防护是一个整体，都是一级公路设计的重要内容之一，要根据公路等级、降雨强度、地下水、地形、地质、土类、材料来源等情况综合考虑，合理布局，因地制宜地选择安全、经济、环保、实用、合理的工程措施，确保一级公路的稳定和高速行车的安全，同时达到与周围环境协调、美化一级公路的效果。要求我们设计人员在设计过程中一定要做到精心设计，既不能闭门造车，又不能按部就班，力求使设计符合实际情况，这样才能达到安全、经济、环保、人性化的目的。