时间地理学在区域和城乡规划中的应用.doc

1、时间地理学在区域和城乡规划中的应用【摘要】 时间地理学是由哈格斯特朗提出，经过瑞典德隆学派完善的地理研究方法。其关注个体生命轨迹，注重维护社会公平的特点，对于当下中国城市化进程有一定的借鉴意义。但是由于国内规划界对其的陌生，其在国内运用甚少，研究成果寥寥。本文通过介绍时间地理学理论在区域交通，公共设施布局、空间结构优化三个方面的应用。 【关键词】时间地理学区域规划交通规划公共设施全覆盖 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 一、时间地理学及发展历程 时间地理学是由瑞典地理学家哈格斯特朗提出，由瑞典德隆学派发展而成。理论主要是表现和思考在时空间过程中人类行为与客观环境之间关系的

2、一种方法论1。时间地理学理论基于哈格斯特朗以下八个根本性假设： （1）人是不可分的； （2）每个人的生命是有限的； （3）人在某个时间同时完成多项任务的能力是有限的； （4）每完成一个任务都需要花费一定的时间； （5）人在空间中的运动需要花费时间； （6）空间的承载能力是有限的； （7）任何领地空间都存在一个有限的外边界； （8）现状必然受到过去的状况的制约2。 其中最为重要的思想就是提出了时空资源对于个体的不可分割性和有限性，提出了时间的价值，有别于只分析空间地理学派。 上世纪八十年代时间地理学陷入了低潮。但是在九十年代，随着其理论体系和方法的创新，GIS 技术的兴起，时间地理学得到了长足的

3、发展1。现今国外对时间地理学在城市与区域规划中的应用如火如荼，成效极佳。但中国大陆的规划学界却对时间地理学比较陌生，鲜有其在规划方面的应用探索3。 二、时间地理学引导公共设施布局和建设 当代，我国的城市规划正转向城乡统筹规划。统筹规划中，公共设施的全覆盖是其中重要的原则。但在统筹规划中，公共设施全覆盖原则没有合适的规划方法，致使公共服务的全覆盖质量不高。 理论上，城市内只要有公共设施，那么每人都可以到达。但按照哈格斯特朗假设，个人时间资源是有限的，要实现真正的公共设施全覆盖，就必须考虑到在个人时间资源有限的条件下，如何对公共设施进行合理的布局。 时间地理学无疑为公共设施的全覆盖提供了可行性的方

4、法。如图 1，确定人群的制约条件之后，可以分析人群的时空掕柱。公共设施的服务人群就是一定服务时间内人群时空掕柱的交会人群。 在进行一系列的时空分析之后，城市规划者就可以掌握人群对于公共服务设施时间（特别是像医疗、教育等方面）可达性情况，通过规划就可以防止在配备设施时单纯追求空间上的均质或者是只关注交通的便利性的情况，而不考虑群对于公共设施的可接近性。 图 1（作者参照资料自绘） 三、时间地理学在城市交通规划中的应用 城市交通规划中，规划者运用时间地理学的时空制约观念对人类活动的可达性进行测量的理论有着深远影响, 这是当代城市交通规划研究中的重要组成部分1。 该理论使得城市交通中，空间距离并不是

5、唯一的限制条件，时间的耗费值才是城市交通“距离”最重要的参考值。城市内，空间距离可能因交通设施水平和拥堵状况的不同导致其通行时间的差异，这使城市交通在空间上扭曲。因此城市空间扭曲状况进行测量可以对城市交通路网的改善，城市时空可达性的提升提供参考。 关于可达性，时间地理学的路网可达性有别于路网空间的可达性，它更加关注交通的实际运行情况和交通路网的时间消耗。我认为路网时空可达性的提升比路网拓扑关系的可达性更具有意义。时间地理学在测度城市空间扭曲时，是依据城市道路的通行速度观察城市交通的运行情况，属于实证分析。 一种方法是在选取城市重要的交通节点之后，通过城市交通监测系统采集研究样本，计算城市各路段

6、的平均速度，因此绘制城市“时间距离”地图。例如有 A、B、C 三个节点，其距离一样，但是其相互通行时间有差异。如表 1 是其耗费的单位时间的假设值。根据数据，可得出三个节点之间的空间与时间距离关系。其中在空间距离关系中。 表格 1 节点间时间消耗假设值 现代城市内，时间成本是居民出行最重要的限制因素，因此，城市交通的“时间地图”就最值得城市管理者关注。通过绘制的图-2 中的假想节点的空间和时间关系地图，可以清晰的反映“时间地图”与“空间地图异”之间的差异。可以看出 A 节点与 B、C 节点在时间联系上比较困难，如有必要需要采取措施增强其“时间联系” 。 在交通网络规划时，城市节点的时间联系现状

7、分析可直观了解某些节点的交通“塌陷” 。这种塌陷可以通过提升道路设施水平、增加线网密度、进行交通管制解决。 区域交通规划中，时间地理学中关注时空的原则可以用于分析区域内外城市和节点的时空关系。以我国省会间的客运联系为例，如图 3，根据我国的铁路规划，按照高铁和普通铁路的布局抽象地绘制出了我国各省会之间铁路联系的时间消耗值，从中可以看出铁路网对于我国地域间的空间扭曲。 本文关于铁路的空间扭曲分析铁路客运人群为研究对象，不涉及城市间的货运联系。从图 3 可以看出，我国以武汉为中心，通过东南西北四个方向上的骨干铁路线，将上海、广州、重庆、北京四大中心城市向武汉拉近，形成了一个以武汉为中心的八小时经济

8、圈。圈内的城市关系不以空间距离为依据，而以时间消耗关系为依据。在这张“时间地图”中，以时间关系为基础，构建了我国经济、文化、政治的核心地带。 从图 3 还可以看出有些城市因为没有通过高铁而被边缘化。如其中的乌鲁木齐、拉萨、西宁等，在“时间距离”上与国家核心区较远，缺乏发展的区位优势，处于国家发展的边缘地带。 这样的时空分析同样适用于较小的区域，甚至在县域层面上。时空分析对于县域内城镇、产业布局具有很大的指导意义。 图 3（中国铁路网对于国家空间的扭曲分析） 四、时间地理学指导城市空间结构的优化 在城市结构上，时间地理学分析提供了从微观的个体层面上来剖析宏观城市结构的方法。特别是关于城市的职住平

9、衡、城市空间上的功能混合的研究，成果斐然。 时间地理学起源于瑞典的隆德学派，一开始就受到瑞典高福利社会的社会的影响，注重的是社会公平和正义，研究的是个体生命的社会历程4。我认为其目标就是以个体为中心，是个人的时间效用最大化。 Novak 等以布拉格城市连绵区为对象,对新建郊区居民的时空活动与移动进行了分析,揭示新城与老城的关系。结论是新城购物与服务设施的建设带来了城市的动态变化,缓解新城对老城的依赖1。这为新城建设提供了参考。 对于当下许多城市功能区划分过于的绝对，造成了各个功能区职能单一。职住失衡等规划难题。时间地理学的分析方法无疑为这些问题的解决提供了可行的方案。 References: 1. 柴彦威与赵莹, 时间地理学研究最新进展. 地理科学, 2009(4):第 593-600 页. 2. 柴彦威, 赵莹与张艳, 面向城市规划应用的时间地理学研究. 国际城市规划, 2010(6): 第 3-9 页. 3. 柴彦威, 关美宝与王仑萧世, 时间地理学与城市规划:导言. 国际城市规划, 2010(6): 第 1-2 页. 4. 刘霄泉, 瑞典人文地理学发展回顾. 人文地理, 2010(1): 第7-11 页.