站房主体结构立体交叉作业风险控制探讨.doc

1、站房主体结构立体交叉作业风险控制探讨摘要：立体交叉作业是以缩短工期为主要目标，由单一施工技术改革为多技术、多路径、多工序可循环的集成技术，在建筑工程中推广和应用。本文以成都东客站建设施工为样本，对建设过程中主体结构立体交叉作业风险特性进行分析，提出了控制和降低风险的措施。 关键词：立体交叉作业 风险 控制 探讨 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 1 成都东站主体结构施工概述 由于征地拆迁以及成昆铁路既有线改造对工期造成影响，站房主体施工打破了基础主体装饰的施工顺序。在完成高架站房底板施工后，即进行钢结构的吊装作业，而后进行承轨层结构及站台等土建工程的施工。从施工顺序上钢结构先吊

2、装完毕，土建后施工，整体结构为“错层逆作”施工。该施工方式与常规的自下而上逐层施工方式比较，可提前创造多个层面的施工作业面，各层间、各工种采取立体空间交叉作业，可缩短工期约 1/4。 由于投资大，工期紧，技术要求高，在建设过程中会受到各种各样的不确定因素的干扰。加之施工顺序的改变，不可避免地面临着各种风险。 2 风险特点 2.1 风险来源众多 该项目造型独特、结构形式复杂，建筑难度大；新材料、新设备、新工艺等高度聚集，风险源多。 2.2 风险关联度高 一方面，成都东客站建设过程中，具有多因素、随机性的特点。某一风险因素的变化会引起其他因素乃至整个系统风险的变化，因果关系复杂，风险后果难以预测。

3、另一方面，风险因素动态变化程度高，时时发生着风险源的产生和灭失，风险特性的改变，作用关系的变化。这种动态变化性使风险关系更为复杂，预测难度大。 2.3 风险不能完全识别 主体施工风险来源众多、关系复杂，难以科学、完整、定量的描述，具有高度的不确定性。 2.4 风险影响巨大 成都东站建成后服务于全社会，具有重大的现实和社会意义，一旦风险发生，损失巨大、社会影响面广。 3 施工风险识别 成都东站建设风险分项目外风险和项目内风险，项目外风险分为自然风险、政治风险及经济风险。本文只讨论项目内风险。按技术因素对项目风险的影响，将内风险分为技术风险和非技术风险。 3.1 技术风险 技术风险是指技术条件的不

4、确定而引起可能的风险。主要表现在方案选择、设计、施工等过程中，在技术标准的选择、分析计算方法的采用、安全系数的确定等方面上出现偏差而形成的风险。引起技术风险的因素可分为设计、施工等方面，而引起技术风险的事件又很多。表 1.1作为示例，给出了与技术风险因素相对应的风险事件。 3.2 非技术风险 非技术风险是指在计划、组织、管理、协调等非技术条件的不确定而引起工程项目质量、进度、成本和安全目标不能实现的可能性。表 1.2给出了非技术风险事件示例。 表 1.1 技术风险事件示例表 表 1.2 非技术风险事件示例表 在成都东站建设中，由于采用逆作法施工工艺，大面积立体交叉作业。极大的增加了施工技术风险

5、。因此，首先要找出能预见的质量风险及安全风险： （1）施工方案的专家论证可靠性。 （2）施工过程中由于各层施工荷载超越设计荷载对主要承重结构的影响；地铁换乘区域及出站厅层中间支承柱的施工；导致结构处于不安全状态。 （3）根据施工特点，需解决三个问题：大体积混泥土的浇筑；竖向构件的上、下连接和混凝土浇筑；梁板支撑的沉降和结构变形。 （4）施工过程中材料运输对钢柱、混凝土柱、临时支撑等竖向受力构件的撞击风险，底层由于采光及通风条件差带来的施工精度能否满足要求及人身安全的风险。 （5）钢筋的原材料、锚固、搭接；钢构件缺陷、垂直度、变形、脆断、疲劳破坏、失稳破坏、锈蚀、连接可靠性等风险，钢网架屋面结构

6、拼装、变形、标高、杆件失稳、安装挠度差，安装平面扭曲等。 （6）脚手架选型、构造及搭设，吊装工程的重物失落，钢结构施工中的触电风险，立体交叉施工过程中重叠作业所带来的安全风险等。 4 成都东站施工风险控制 在整个建设中风险是客观存在的，但并非不可控制。在对项目风险识别、分析、评价的基础上，以项目总体目标为依据，根据具体的风险性质及潜在影响，规划并选择行之有效的风险防范措施，有效地控制风险，将风险所造成的负面效应降低到最低限度以减少损失。 采取的措施主要有以下几种: 4.1 降低风险发生的可能性 降低风险发生的可能性是风险控制的重要途径。东站建设过程中采用工程法、程序法和教育法进行风险管理。工程

7、法以工程技术为手段，程序法是以管理方法为手段，教育法是以人为因素为控制点的管理方法。三种方法有机结合的方式。可以减弱甚至消除风险的威胁。 4.1.1 科学编制施工组织方案 编制详细的施工方案，由建设、设计、监理及施工单位共同组织专家进行审核及可行性论证以便决策。 4.1.2 设计结构检算为依据 对施工荷载超出设计荷载以及中间支撑住、屋面钢架、桁架等结构受力构件由设计单位介入，进行评估及验算。用于指导施工。 4.1.3 混凝土浇筑 砼的输送采用混凝土泵，用输送管直接输送至浇筑地点。或采用自密性砼外。构件顶部的模板做成喇叭形。对梁板支撑的沉降和结构变形，施工前做好详细的施工方案及应急预案，施工时重

8、点旁站和观察。 4.1.4 在运输过程中，详细制定运输路线以及对竖向承重构件采取保护措施。 对中间支承柱及重要的结构构件应保护和红白横条油漆标志，施工现场做好照明和路标设施，防止车辆、机械碰撞混凝土结构或支撑系统。4.1.5 严把材料质量进场关 加强进场材料的监管，严把材料进场关。加强对主要承重构件的巡视，制定应急预案。 4.1.6 增加安全防护措施 高空作业下方水平设置安全网；楼梯口、电梯井口、预留洞口、坑井口等设置围栏、盖板、安全网等。 4.1.7 教育法 人员的行为不当是构成项目风险极大因素之一，要减轻此类风险，就必须对项目人员进行风险和风险管理教育。东站建设过程中，加强了一线操作人员的

9、教育，建立教育档案。教育的内容包括工程经济、技术、质量和安全等方面。 4.1.8 通过程序法规范建设管理行为 程序法要求用制度化、规范化的方式管理以保证风险因素能及时处理，并发现随时可能出现的新的风险因素，降低损失发生的概率。 4.2 减少风险损失 减少或控制风险损失是指在风险损失己发生的情况下，采取各种可能的措施以遏制损失继续扩大或限制其扩展的范围，使损失降到最低限度。 4.3 风险转移 风险转移是项目管理者设法将风险的结果连同对风险应对的权利和责任转移给其他经济单位以使自身免受风险损失。如东站总包单位将自己企业不擅长的钢结构吊装专项工程分包给专项作业公司，给予农民工缴纳意外险和工伤险，以及建筑工程险。 5 结束语 成都东客站已于 2011 年 5 月投入运营。在整个建设过程中，进行全过程的动态管理和信息反馈，使得整个项目风险得到有效监管和控制，带来的是安全、质量得到保证。