1、保持良好心态，促进安全引航摘 要：统计广州港近几年引航事故，绝大部分是人为因素引起，而人为因素中，又主要是心理因素原因，而非引航技术和经验。要进一步提高广州港安全引航，就要提高引航员的心理素质，在工作中保持良好心态。 关键词：引航员 引航事故 引航技术 引航经验 良好心态 统计广州港 2012 年度至 2015 年度共发生 51 起引航事故（或隐患）一些数据，其中当事引航员级别：高级 12 次，占比 23.5%，一级 19 次，占比 37.3%，二级 15 次，占比 29.4%，三级 5 次，占比 9.8%；能见度良好 48 起，占比 94%，能见度不良 3 起，占比 6%；白天（060018
2、00）31起，占比 61% ，晚上（18000600）20 起，占比 39%；船舶机械故障原因 3 起，占比 6%，人为原因 48 起，占比 94%；新南沙港池内 7 起，占比 14%。 （备注：统计数据为笔者极尽可能从权威数据收集，独自整理，仅代表笔者认可的准确性和用于此文章论述的依据。 ） 引航员的人为因素引起事故（或隐患）占绝对大多数比例，而这些人为因素引起的事故（或隐患） ，从统计上分析，主要不是引航技术上的原因：引航员级别由高级、一级、二级到三级，所占比例并没有明显差别，一般都认为引航员的级别更高，相对引航技术更好。也不是外部因素如晚上白天、视线好坏，船舶类型不同，航道码头水域等，这
3、些外部因素的某一项都没在引航事故（或隐患）占明显比例。 再论述技术原因，一个合格引航员，先航海院校理论学习，再到引航站长期实习，经考核后晋升为三级、二级、一级、高级引航员，已应该具备相应的引航技术及经验。而引航工作的安排，也是严格根据引航等级即引航员应有的相应技术及经验来安排。 对于外部因素，根据港口相关规定，引航单位的安排，亦尽可能避免外部不安全因素对引航操纵的影响。 从其中的几个案例分析。 2012 年 1 月 21 日 15：23 时，能见度良好；引航员引航的迅城（KOTA EDSPERS，集装箱船，L195 米，D11.3 米）追越自引船舶锦江河轮在伶仃航道#23/#24 浮筒附近发生
4、碰撞。事故会议上分析，主要是由于航道转向处追越，追越船速快，船舶过于靠近另一侧航道边沿造成岸壁效应，再叠加要向同一侧转向的舵效，使得追越船过度转向，用反向舵角也不足矫正这种过度转向，从而造成碰撞事故。当事引航员及参与讨论众引航员从技术分析都认同，可以认为大家无论是理论上还是技术上都知道，也知道港口管理规定航道转向处不能追越。可最后还是发生了这样的事故，应该是当事引航员从心理上放松了安全警惕，想更快追越别船。 2015 年 07 月 26 日 21：48 时，能见度良好。引航员引领滚装船凯瑟琳（MORNING CATHERINE，L194.11 米，D9.5 米）离新沙拟走西航道出口，离泊后在新
5、沙二泊位对开水域掉头时搁浅。事故后分析，显然极为简单，正常操作，应该驾驶船舶到更北边（更往前）的 NO.89DH 锚地掉头，然后驶入西航道。当事引航员作为一级引航员，当然熟知此处水域水深情况和常规操纵方法。在分析会议，当事引航员也确认这一点，参与分析的众引航员们也都表明熟知此处水域水深情况和常规操纵方法。但是当事引航员当时想更快掉完头进入西航道出口，因为船往 NO.89DH 去，要花更多时间，也就从心理上放松了安全警惕，抱着侥幸心理。 新南沙码头，主要靠泊大型集装箱船舶。大型船舶引航，都安排高级别的一级、高级引航员引领，但这几年都出现了靠泊新南沙码头时碰撞（碰触）码头造成码头损坏事故。事实上，
6、新南沙码头设计合理，港口靠离泊环境相对广州港别的码头并无更多不良因素。所出现的靠离泊碰撞（碰触）码头事故，都是人为因素，而从技术层面分析，并无难度。个案上看，有入泊速度过快，有入泊角度过大，都是一个合格引航员应知应懂，可以避免的事故。事故后的分析，都是心态问题，想更快。 可见在广州港要进一步提高引航安全工作，就要提高引航员的心理素质，调整好心态，在工作中保持良好的心态。 要有良好心态，跟航海操纵技术一样，离不开平时的学习和总结。人的心理状态，为不断变化着、暂时性的心理过程和稳固的个性心理特征统一的表现。因为每一次引航作业，有不同的船舶不同的环境不同的过程，在变化的外部情况下，人们的心理会产生暂时性的不良变化，如明知道安全第一，焦虑求快会带来负面影响，还是暂时把这些规则抛之脑后。如果个性心理特征再是急性子，就更易引发事故出现。所以在平时的生活、工作中就要培养自己有个良好心态，明确安全第一，不急不燥。
