我国物流产业与经济增长关系的实证研究.doc

1、1我国物流产业与经济增长关系的实证研究摘要：从影响物流能力要素的角度，利用 1991 年至 2011 年之间的经济数据对“物流产业”与“经济增长”之间的关系进行实证分析。通过对指标数据进行主成分分析，得出影响物流能力的三个因素为：基础因素、结构因素、市场因素。在此基础上，依据调整后的因素指标数据进行协整分析，得出三因素与经济增长之间具有长期均衡关系，且基础因素、结构因素与经济增长正相关。同时，通过 VAR 模型的建立分析了三因素与经济增长之间的短期互动关系，并依据格兰杰因果检验结果对“物流与经济增长”模糊模型进行调整，细化了物流产业与经济增长之间的互动过程。最后，根据实证分析结果，从基础建设、

2、优化结构、产业联动三方面给出相关政策建议。 关键词：物流产业；经济增长；基础因素；结构因素；市场因素；实证研究 中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1672-3104（2014）02?0007?07 物流产业被喻为经济发展的“加速器” ，是衡量区域经济综合实力与现代化水平的重要标志之一，同时，物流产业又对经济发展有着一定的制约作用。对于物流产业与经济增长之间的互动关系这一议题，高秀丽、王爱虎1以广东省年度数据为基础进行实证分析，结果表明广东省经济增长与物流发展之间存在长期协整关系，广东省经济增长对物流产业发2展有一定的促进作用，而物流产业对经济增长的促进作用还不显著。钱晓英、马传秀

3、2经实证研究指出物流发展水平、固定资产投资和国内生产总值三者之间存在长期稳定关系，且中国物流与固定资产投资在经济增长中起重要作用。李文顺3、潘瑞玉4等均以物流产值与 GDP 数据为基础，研究物流产业与经济增长之间的互动关系。 现有文献对物流产业与经济增长之间关系的研究，都是以物流产值或类似物流产值的指标为基础，得出的结论基本都认同两者之间的长期均衡互动关系。但是，现有研究对于两者如何互动、内部互动结构、互动过程、互动方式等没有做进一步探讨。基于此，本文拟从影响物流能力因素的角度入手，将物流产业与经济增长的互动扩散至各因素与经济增长以及各因素之间的互动，力求将互动方式细化，并图解互动过程，以便为

4、相关政策制定提供参考。 一、指标分析 （一） 指标选取 综合现有研究基础，选取以下影响物流能力的因素，主要包含基础建设、市场、信息、人才、科技、城市化、产业结构5?8等。 1. 物流基础建设 基础设施是地区经济发展的必要保证，布局合理、功能完善、衔接配套的物流基础设施体系是发展现代物流业的前提条件，党超9、刘正桥10均从实证角度指出交通基础设施与经济增长间存在稳定协整关系，狄方耀11指出投资是拉动经济增长的“稳定器” 。一般来说，物流基础设施包括铁路、公路、河港、机场、管道等，也包括物流园区、物流配3送中心、物流信息平台等。对物流基础设施的投入，能够促进物流网络体系的形成，扩大物流产值，并优化

5、整个社会物流系统，实现提效增值。因此，本文选用铁路里程（X1） 、公路里程（X2） 、内河里程（X3） 、航空里程（X4） 、管道里程（X5） 、铁路货车数量（X6） 、民用货车数量（X7） 、民用运输船舶数量（X8） 、物流固定投资（X9）等数据反映物流基础设施与建设现状。 2. 市场化程度 市场化程度高有利于资源的合理配置，有利于实现以市场需求为导向，同时能够加剧企业之间的竞争，促进企业聚焦于自己的核心业务，而将非核心业务外包出去。因此，市场化程度能够在一定程度上反映我国物流资源的整合情况，进而反映物流发展水平。本文选择国有企业职工占城市职工比例（X10）和实际使用外资（X 11）两个指标

6、来反映我国市场化程度。 3. 信息化程度 信息贯穿于整个物流过程，畅通、准确、及时的信息保证了商流和物流的高效率和高质量。如果信息不畅，则物流系统的各个子系统之间相互孤立，信息难以共享，最终会造成资源浪费、服务效率低、客户满意度降低等不良现象。信息化程度越高，越有利于及时掌握市场需求，越有利于物流服务能力的提高。为此，本文选择电话普及率（X12）和光缆铺设里程（X13）等两个反映信息化程度的指标。 4. 物流行业人力资源状况 物流行业属于服务性行业，需要大量中高层经营管理人员，物流从4业人员的质量制约物流业的发展。由于缺乏专门的统计资料，本文选用研究生毕业数量（X14）来反映从业人员的质量，以

7、期反映物流行业的人力资源状况。 5. 科技发展 现代物流业的发展离不开高科技的支持，诸如在物流信息领域的 GPS 定位系统、管理信息系统、RFID 技术等。加大对技术研发的投入力度，能够有效促成新技术的产生以及新技术成果的转移与转化。因此，我们选择研发投入（X15）和专利授权量（X16）作为影响物流能力的科技发展指标。 6. 城市化程度 城市化有利于积聚资源，促进物流网络系统优化，提升物流运作效率。为此，文章采用城市人口比例（X17）这一指标来反映城市化程度。 7. 产业结构 高发奎12对比 2000 年中美三次产业对 GDP 的拉动率，数据显示美国分别为 0.15、0.60、3.52，中国则

8、为 0.38、5.36、2.22，中国第二产业比重远高于发达国家，必定会需要更多的运力，导致社会物流成本高；龚晓丹13将产业结构偏重型化视为造成我国社会物流成本现状的主要原因；胡理增、于信阳14在分析我国社会物流成本高的原因时，也提到产业结构工业化问题。能够有效降低物流成本，是社会物流系统运行有效性的体现，也是社会物流能力的体现。因此，产业结构是影响物流能力的因素之一，本文选用第三产业占 GDP 比重（X18）来反映产业结构。 5（二） 降低维度 前述 18 个指标数据取自 1991 年至 2011 年的年度经济数据，数据来源于中国统计年鉴 。因指标维度太大，要利用主成分分析进行降维。首先，指

9、标数据通过 KMO and Bartlett 检验，表明适合做主成分分析。经过因子旋转之后，第一主成分贡献率为 38.7%，它在铁路里程、公路里程、内河里程、航空里程、管道里程、铁路货车数量、民用货车数量、民用运输船舶数量、物流固定投资、电话普及率、光缆铺设里程、研究生毕业生数量、研发投入、专利授权量、城市人口比例等指标上载荷较高，是反映信息化、城市化、基础设施建设和投资、人力资源、科技发展等影响物流能力的指标，可以命名为“基础性因子（F1） ”；第二主成分贡献率为 38.2%，它在第三产业占 GDP 比重指标上载荷较高，反映产业结构对物流能力的影响，可以命名为“结构性因子（F2） ”；第三主

10、成分贡献率为 22.8%，它在国有企业职工占城市职工比例和实际使用外资指标上载荷较高，反映市场化程度对物流能力的影响，可以命名为“市场性因子（F3） ”。需要指出的是，F1、F2、F3 之间虽然相互独立，但是原始数据对其有一定干扰，不能纯粹代表真正的“基础、结构、市场”三因素，尤其是 F2、F3。因此，需要对它们进行调整，调整的方法是直接对原始数据中属于三类因素的指标进行聚合，得出新的三因素，即NF1、NF2、NF3。在原始数据中，属于“基础性因子（F1） ”的指标有X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X12、X13、X14、X15、X16、X17，对上述 15 个指标进行主成分分析，KMO 值为 0.847，Bartlett 值为487.533，均通过检验，表明适合做主成分分析。经过主成分分析，得出6一个主成分 NF1，累计方差解释达到 95.014%，这表明该主成分有效的综合了基础性因子中的 15 个原始指标。同理，可以得出 NF2 和 NF3，聚合后的指标值见表 1。