试论造船合同的核心条款.doc

1、1试论造船合同的核心条款摘 要 本文以造船行业的造船合同范本为研究基础，结合造船合同的特点，根据合同范本对建造方的潜在法律风险识别出合同中的核心条款。根据核心条款中存在的法律风险，提出建造方如何有效的通过合同条款进风险防控和自我保护。 关键词 造船合同 建造方 船东 核心条款 中图分类号：D923.6 文献标识码：A DOI：10.19387/ki.1009-0592.2016.07.124 一、前言 自 2003 年随着全球贸易的快速发展，造船业也是一片繁荣景象，全球新船订单量大幅增长，这促使中国的造船业进入了快速发展阶段，不仅在世界船舶工业中的份额有大幅度提高，在新造船吨位方面上还超越了一

2、直处于领先地位的日本和韩国。虽然中国造船业异军突起，但却存在建造方因为对于合同的不了解而屡屡签下如同“卖身契”一样的造船合同，近年来存在着大量被国外船东起诉且经过仲裁不少被裁判为败诉，这便说明建造方并未理解到几乎每一条合同条款最后都可以量化为金钱（杨良宜，1998） 。 这种情况的发生并未偶然，归根到底是国内建造方和国外船东对合同的理解存在差异。通常国外船东在谈判时就能充分意识到合同条款中潜在的风险，在条款中增加对其有利的条款，维护自身利益。反观国内2的建造方，有时为了尽可能拿下订单而全盘接受船东的条件，再加上有些建造方对国际上通用的几种造船合同范本不熟悉且无专业的海商法律师辅助，一般等到双方

3、在执行合同发生争议后，才察觉所签订的合同存在漏洞，很多风险未得到防控。 鉴于此，若建造方能在合同签订前意识到潜在的法律风险则显得迫在眉睫，只有熟悉了国际上通用的造船合同范本中的条款及其中对建造方的风险才能彻底避免签订“卖身契” 。造船合同范本众多，由于制定和颁布合同的机构不同，有些范本偏向维护船东利益，有些则倾向建造方，为了更中立的分析建造合同中对建造方潜在的法律风险，本文选取对建造方和船东均平衡的 Norwegian 格式合同范本进行分析，按照潜在的法律风险高低对合同条款进行核心条款的划分，帮助建造方快速掌握合同要点规避法律风险。 二、造船合同中对建造方潜在的法律风险 在洽谈和签订造船合同时

4、，建造方为了更多的承接订单，特别是在市场行情低迷的时候，始终处于谈判的劣势，尽量规避合同中对建造方具有潜在法律风险的条款可以更好的维护其利益。所以在洽谈和准备签订造船合同时，需特别留意核心条款，即在整个造船合同中严重影响到合同执行的条款，对建造方法律风险最大的一系列条款。 若一项交易和一份合同可以达成，则意味着船东和建造方在规定的时间内（交付类条款） ，以建造方和船东认同的价格（价格类条款） ，按照双方认同的付款时间和方式（付款类条款） ，交付（交付类条款）符合船东要求（图纸设计和船籍船旗等规范的条款和技术协议）的平台，一3旦上述条件无法满足且双方无法协商一致，则需公平公正的解决问题（合同终止

5、类条款） ，否则一旦疏忽，将给船东和建造方均造成难以估计的损失。这些涉及到的四大类条款也就是核心条款。 以 Norwegian 格式合同为范本，基于对核心条款的定义，可将表 1的条款按照涉及到图纸设计和船籍船旗等规范、价格和付款、交付以及合同终止总计四大类进行归类如表 2。 三、造船合同中的核心条款及其风险防控 造船合同是确认建造方和船东最有效直接的法律凭证。一份符合双方预期且具有实践性的造船合同奠定了合同的后续顺利执行。基于建造方的角度和立场，按照核心条款潜在的法律风险，如下防控措施可更好的维护建造方的权益。 （一） 图纸设计和船籍船旗等规范类的条款 1. 船舶和船籍描述： 该条款描述了要在

6、哪个船厂建造什么规格的入何种船旗和船籍的船舶。这几点与船舶价格和建造息息相关，船舶规格的不同导致价格差异巨大，所入船籍和船旗的不同不仅规定了船舶要适用于哪个国家的建造规范还涉及了合同价格，因此该条款奠定了整份合同的基础，无论是技术要求还是价格核算等均要以此为考量。通常船舶规格等在技术协议确认时即可确定，但若建造方忽略船舶所入的船籍和船旗要求的规范，则会带来高额的损失。 2. 计划、设计图纸和调试检验的确认： 该条款规定建造方需向船东提供船舶整体的建造计划和设计图纸，4而船东则需在规定的时间内确认，同时在建造过程中，船东可派遣船东代表在建造地参加建造和检验等，对此，建造方需向船东代表提供各种工作

7、便利等。 建造方提供的计划包括了建造计划和调试计划，所完成的计划会以甘特图的方式提交船东审阅。设计图纸则包含了基本设计、详细设计和生产设计，其中基本和详细设计需送法定检验机构审查，送审后还需根据法定检验机构的意见对设计图纸进行修改，直至图纸符合要求，该两项设计就是需由船东确认的设计图纸。除详细设计是在船舶建造过程中逐步提交船东确认，其余均是在船舶开工前提交确认的文件，这些文件的及时确认决定了船舶建造是否不得不被延期。例如船东在合同生效后对计划和基本设计迟迟不确认，将可能导致船舶迟迟无法开工，在建造过程中对详细设计迟迟不确认致使建造被迫中断。因此为了保证船东可以及时反馈不耽误合同执行，在 Nor

8、wegian 格式上规定了船东需在 7 天内反馈，但若船东在 7 天内未予以反馈，则建造方可给予船东 3 天的宽限期，否则将视同为船东认可，此点非常重要，不然将严重影响交货期。该条款还规定了在船舶交付前，船东有权派遣其指定的代表对船舶建造和调试进行监督和确认。建造方需在合同中对此规定船东到底要派遣几位代表以及承担何种费用和责任，船东代表都具有何种权利，对此Norwegian 格式上均有条款进行了规定，但有如下三点需在合同文本上进行更精确的规范。 首先，建造方应与船东约定具体的代表人数，数量庞大的例如十多人的船东代表对建造方的负担和日常工作来说影响5均很大，建造方不仅要承担和负责船东代表在船厂的

9、日常办公和生活，在调试确认上十多人也不如一名或几名代表确认的更快速，因此船东派遣越少的代表对建造方负担就越少。再次，Norwegian 格式虽然规定了船东承担代表到建造方所在地的费用，同时也规定了建造方应对船东代表提供办公室等合理的工作便利，但还需进一步明确船东代表在建造地所产生的费用，譬如住宿费餐饮费等等的费用承担问题。最后，船东除会派遣船东代表外，可能还会派遣第三方监造团队，所以在合同文本上还应明确第三方监造团队在建造地的权利义务和费用等相关问题。 （二）价格和付款类条款 1. 合同价格： 船价通常是去约定一个固定金额，而且常以美元结算。根据技术协议准确估计成本与了解当时的船舶市场，去与船

10、东谈判有关船价是最关键的事情。这包括了建造该船舶的费用（包括材料、设备与人工） ，另也包括了所有调试与试航的费用，船级社与有关权力单位监督建造船舶的收费，以及最后取得有关证书的费用。此外，船价也应该包括船厂希望赚取的利润部分（杨良宜，1998） 。 严格按照技术协议签订的供货范围和符合法定检验机构的规范和法规进行报价核算是合同价格准确的基础，在此基础上还存在汇率风险和通货膨胀这两点潜在的风险。 由于船价在合同中通常规定是美元，而建造方的成本又是本国内的货币结算，例如人民币，因此存在汇率波动，若汇率上涨，则船东成本增加，利润减少，若汇率下降，则船东的成本减少，利润增加，所以在6报价和约定合同价格

11、时，建造方应通过银行等金融机构的预测采取远期汇率，同时为了防止远期汇率的不准确性，增加汇率风险一项作为报价的考量是非常有必要的。 通货膨胀引起的常常是建造方材料费、人工费、国内设备费等的上涨，增加一条通货膨胀条款可充分的预防该风险，例如材料费等的下降，船厂就要调低合同规定的船价，反之，则要调高船价，但带来的不利点则是船价的不固定，同时船东和建造方还要就如何计算材料费和人工费等费用的上涨和下调进行再次的约定。 2. 付款： 在市场行情好的情况下，建造方可以要求船东按照建造节点且在交付时全部付清货款的方式进行付款，通常采用的付款节点分别为签约、开工、铺底、下水和交付，具体每个节点的付款比例可双方进

12、行协商，同时，船东为了保证建造方不会违约而通常要求建造方开立还款保函或履约保函。建造方需注意的仅仅是船东是否能准时按照节点付款，若未按照约定时间付款，则可在合同中增加因船东付款延迟而给予罚款的条款，同时因付款延迟还会导致建造方无充足的资金去采购材料或支付人工费，所以还可增加因迟付款而准许建造方迟交付。 在市场低迷的境况下，特别是近几年，建造方处于市场的弱势，很难再要求船东按照建造节点进行现汇付款了，通常采用融资付款，即交船前支付一定比例的预付款，建造方开立对应金额的还款保函或履约保函，其余货款在交船后分期支付。建造方则需重点关注船东对交船后付款的担保问题，最为稳妥的方式是在交船前的某一时间点，

13、该时间点越7早越好，以表明船东接船的诚意。 （三）交付类条款 1. 修正和变更： 该条款规定船东在已确认的技术协议上要求新的变更和船旗船籍国等法定机构的规范和法规变化导致的变更，前者属于船东和建造方可彼此协调商量的变更，后者一般属于强制性的，若不遵守则可能将导致船舶无法取得相应的船旗或船籍。 对于船东在已确认的技术协议上要求的变更，虽然 Norwegian 格式对此进行了规定，但考虑到某些变更的不及时确认可能导致后续建造的延迟，因此可更加明确规定船东提出书面变更要求，建造方对此进行书面的报价并要求由于变更而合理的延期交付，船东需在规定的日期内予以确认，若船东未在规定的日期内予以确认，则视为船东

14、默认或建造方不予以进行变更等。 法定机构规范和法规的变化虽然属于强制性变更，但也分为必须进行的变更和可选择的变更。对于必须进行的变更，若相关的规范和法规在合同签署日之前就已颁布，则属于建造方对合同报价核算不准的问题，所有费用和由此产生的迟交付均由建造方自行承担。在合同签署日之后颁布的规范和法规虽然必须执行但双方可就费用和交货期等进行协商和沟通。 2. 船舶交付： 通常采用建造地交付，也有建造方负责运输至船东指定的目的地，具体采取何地交付取决于建造方对于合同价格的核算。虽然 Norwegian8格式对于交付已规定的很为详尽，但还需注意的是船舶资料的交付也通常被视为船舶交付的一部分，建造方应避免因

15、文件资料的缺失和不完整而影响了船舶的交付。 船舶的交付时间可规定为具体的日期也可结合合同中的某个节点进行规定，但明显结合合同中的节点进行界定对建造方更为有利，这样使得交付时间和合同的执行有机结合，避免了因为合同的签约或执行等问题而导致建造方无法在具体的日期前交货。 此外，在船舶交付时签署的一系列交付文件包括交接备忘录、船舶无负担、无海事优先权、无债务的保证、试航备忘录和船上设备及零件备忘录等，均在合同签订时就作为合同附件确认好模板，以避免临近交接时再讨论确认文件格式耽误交船。 （四）合同终止类的条款 1. 合同价格调整-买方解除合同： 该条款阐述了因迟交付、船舶速度和自重等技术参数未达到要求而

16、采取的合同价格调整和必要时的合同解除，主要包含了两类合同终止，即迟交付终止和技术参数未达到符合的要求而产生的合同终止。 对于因迟交付而产生的赔付和合同终止，在 Norwegian 格式范本中的赔付罚款被划分为三级，迟交付 30 天内被作为交付的宽限期，不进行罚款，迟交付 31 天至 60 天作为一个罚款等级，迟交付 61 天至 180 天作为一个罚款等级，罚款采取日费计算。若迟交付超过了 180 天，则船东有权解除合同。此外，范本中还规定超过宽限期的迟交付和因不可抗力产生的迟交付累计超过 270 天，船东也有权解除合同。 在不考虑9不可抗力产生的法律风险下，建造方为了避免因迟交付而产生罚款甚至

17、终止合同，首先在合同签订时即提供船东符合自身建造能力的交货期，其次，在合同洽谈时尽可能争取更多的宽限期，实际签约中，宽限期有时可被给予 90 天甚至更久，具体要依靠建造方的谈判能力。最后在建造过程中合理的规划工程计划并做好项目管理，特别是在建造中因船东要求变更而不得不产生的交付延期中尽可能多的争取延期天数。 对于因技术参数未达到要求而产生的赔付和合同终止，建造方有权因船舶的航速、自重和立方容积等不符合技术要求而对建造方进行罚款甚至终止合同。对此，建造方只能通过提升自身建造水平而来避免该条款下的法律风险。 2. 违约： 这款条文是针对船东的违约，但由于合同的履行绝大部分都是建造方的义务，所以真正

18、会导致船东在建造船舶过程中的违约就基本上只有两种情况。第一种就是船东没有去准时支付分期付款的船价，第二种就是拒绝接收船舶，但实际上这两种情况是相关联的，例如拒绝接收船舶就会同时不去支付最后的一笔船价（杨良宜，1998） 。 Norwegian 格式规定了船东因延迟付款而造成的违约，该条款可与付款条款结合，降低了建造方因船东违约而面临的法律风险。通常 7 个银行日船东不付款则建造方可停止工作并延长交货期，持续 21 天仍未付款，建造方有权终止合同。此外，建造方有权向船东追要因迟付款而造成的损失。若船舶是在交付前支付清尾款，则该条款可以有效的保护建造方的利益，但若属于融资交易，譬如在交船前船东提供

19、符合船东要求的信10用证或保函等，则需在合同文本中进行更详细的说明，即船东若未能提供符合要求的付款担保，则建造方可以给予一定天数的宽限期，超过一定天数后，则建造方有权终止合同。 3. 适用法以及争议的解决： Norwegian 格式是由挪威船东协会制定和颁布，所以适用法为挪威法，争议解决也是在挪威。 对于国内的建造方，面临的船东可能来自各个国家和地区，不可能每个合同采用的适用法都是船东所在国，这样也给建造方带来了由于适用法不熟悉而产生的法律风险，反之，船东也由于对中国法的不熟悉而不愿采用中国法作为适用法。在国际上，虽然其他一些仲裁机构也处理了大量的仲裁，但伦敦的仲裁法庭依然保持了在国际船舶行业

20、中的领先性。极多的造船合同采用英国法并选择伦敦仲裁（Simon Curtis，2002） 。在实践中，很多中国的建造方签订的造船合同也采用英国法，伦敦仲裁因程序更加灵活而受到当事方青睐（崔子伟，2014） 。 因此，采用海商法相对完善的英国法并选择伦敦仲裁对于建造方和船东来说均是较为中立的且符合目前造船行业的趋势，在合同洽谈中也更容易被接受。此外，国内熟悉英国法的律所越来越多，特别是近年来很多从事船舶行业的国际律所在国内设立了分所，因此对于国内的建造方来说采用该法极大的减少了法律风险。 四、结论 建造方只有真正意识到造船合同中的每一条条款都可以量化为金钱，掌握含金量最高的核心条款并熟知其中潜在的法律风险，才能最大化的