基于资产专用性视角的国内沿海散货船租约形式.doc

1、基于资产专用性视角的国内沿海散货船租约形式【摘 要】 结合航运经济一般特征，基于交易成本理论，运用资产专用性模型，分析航运企业的专用性资产，建立船舶租约形式与治理结构的匹配关系，认为航运业“强周期”波动是航运经济一般特征与航运企业资产专用性特点共同作用的结果，提出航运企业应考虑交易成本和航运企业资产专用性特点，对国内沿海散货船租约作出安排，以提高议价能力，降低交易成本，平抑航运市场周期性波动，规避风险，获取稳定收益。 【关键词】 交易成本；资产专用性；船舶租约；治理结构 1 航运经济一般特征 一般认为，派生需求、周期性、产品半公共性是航运经济的主要特征。 1.1 航运需求是派生需求 航运需求是

2、贸易的派生需求，贸易是本源需求。贸易与航运既相互促进也相互制约，二者之间有很强的相关性。在派生需求的特征下，航运市场不可能调节需求，只能调节供给。 1.2 航运市场周期性特征明显 航运业作为一个经济部门，经济周期必然通过贸易传导到航运市场并产生周期性影响，这是形成航运市场周期的根本原因。1 船舶运输提供的服务是使运输对象即人或货物发生位移，其生产与消费同步完成，令航运企业无法贮存服务产品，只能提前或滞后发展运力，导致航运市场运力供求失衡，形成市场周期。从投资角度看，当经济运行进入恢复增长阶段，航运市场运价开始上涨，较高运价给那些在航运市场萧条时购买了二手船或建造新船的船舶所有人带来赢利，大量资

3、金随之涌入造船市场。这种趋势一般持续到运价跌入低谷，此时，运力开始过剩，运价急剧下降，船舶所有人停止订购新船、闲置船舶甚至拆解旧船，运力过剩开始得到缓解，供求达到平衡，一个完整的市场周期结束。 1.3 航运服务产品具有半公共性 公共产品是相对私人产品而言的，私人产品一般具有竞争性和排他性。竞争性指某消费者消费了该产品，其他消费者就不能消费该产品；排他性指必须是支付了价格的人，才能消费该产品。航运产品虽然需要支付费用才能使用船舶或船舶舱位，但并不排斥其他旅客和托运人同时使用该船舶的运输，因此具有半公共产品的特性。航运产品的半公共产品特性决定了其边际成本非常低，甚至为零。如一条确定的集装箱班轮运输

4、航线，其边际成本可以是零，或者仅仅是其装卸单位货物的价格。低边际成本决定了政府对航运市场的干预。在国际航运市场竞争中，信奉“半公共产品”理论的政府往往采取保护主义航运政策，给予本国航运企业以保护。 通过对航运经济一般特征分析，可以发现： （1）在具有以上特征的航运市场及市场交易活动中，航运企业的议价能力受到贸易、投资、政府等多方面的制约，作为航运市场主体的航运企业在交易中处于从属的被动地位。 （2）航运经济一般特征关注到市场供求关系、经济运行周期、政府干预等宏观层面的问题，但忽略了航运经济的微观主体即航运企业及其资产特性。 （3）以上分析似乎表明，面对市场周期性波动，即使航运企业有所作为也于事

5、无补，但事实并非如此，交易成本理论及资产专用性模型或许可以为航运企业的市场交易活动提供一个新的视角，对航运经济理论研究和运输生产实践有所帮助。 2 资产专用性理论 2.1 交易成本 面对“强周期”的航运市场环境，航运企业在支付高额生产成本的同时也承担着不断上升的高额交易成本。现代交易成本理论认为，交易成本是经济分析的重要工具。在科斯1看来，节省交易成本是企业产生、存在以及替代市场机制的唯一动力。所谓交易成本，是人与人打交道的成本，普遍存在于经济活动中，与之相对的是人与自然打交道的生产成本。威廉姆森2把交易成本比喻为物理学中的摩擦力，认为交易成本产生有 3 个方面的原因，即有限理性、机会主义倾向

6、和资产专用性，其中资产专用性最为重要。 2.2 资产专用性 威廉姆森在企业纵向一体化研究中提出了资产专用性问题，认为资产专用性是一体化的主要原因。他从分析交易性质入手提出了决定交易成本的 3 个维度，即资产专用性、不确定性和交易频率。 资产专用性是指为了某一特定交易而作出的持久投资一旦形成，就很难转移到其他用途上去，形成“锁定效应” 。如果交易过早终止，所投入的资产中就会形成一部分“不可挽救的成本” ，即沉没成本。资产专用性分为地理区位专用性、人力资产专用性、实物资产专用性、特殊资产专用性等。不确定性大小与资产专用性强弱密切相关，资产专用性越强，不确定性越大，反之亦然。交易频率越高则风险越大，

7、同时与之相匹配的治理结构的费用越能够得到补偿。 2.3 交易治理结构 威廉姆森认为，交易治理结构选择如表 1 所示。 威廉姆森把每一种经济制度都还原为一种特殊的合同，合同签订之前是交易，合同签订后是治理。威廉姆森认为，不同的交易活动必须建立不同的治理结构与之相适应，用复杂的治理结构解决简单的交易问题成本会太高，用简单的治理结构解决复杂的交易问题则会使事情一团糟，理想的治理结构应该是能够节约交易成本的结构。 交易治理结构主要有以下 4 种： （1）市场治理。不涉及专用性资产的交易，不管交易频率高低，与市场组织体制相匹配。因资产专用性很弱，交易双方各自随时都能够找到交易伙伴，互不依赖，所以双方都不

8、关心交易关系的持续性。一旦双方发生纠纷，随时诉诸法律。 （2）三边治理。涉及一定程度的专用性资产但交易频率不高的交易，与三边治理结构相匹配。三边治理结构由交易双方和受邀仲裁人共同组成。因交易涉及到专用性资产，所以交易双方都关注交易关系的持续性和交易的和谐，希望通过建立某种保障机制来降低交易的不确定性风险。但由于交易频率较低，双方设立专门治理机构的费用难以得到补偿，双方倾向于采取三边治理结构，即只有发生契约冲突时，才共同邀请第三方进行仲裁，私下协商解决争端。 （3）双边治理。涉及专用性资产且交易频率较高的交易，与双边治理结构相匹配。交易双方共同组成治理结构，保持各自的独立地位，主要通过相互持股、

9、购买方在供应方作专用性资产投资等方式来增加双方的共同利益，均衡双方的交易风险，使双方的交易关系保持较高的稳定性和持续性。 （4）一体化治理。涉及高度专用性资产且交易频率很高的交易，与一体化治理结构相匹配。事实上，一体化治理结构就是内部行政管理结构，即企业体制。由于资产专用性很强，交易一旦终止，寻求和建立新的交易关系的成本非常高；同时，因为交易频率很高，交易双方契约关系发生摩擦的可能性增大，双方承受着巨大的风险。因此，交易双方迫切寻求稳定的交易关系，而且当设置专门机构进行组织和管理的费用低于市场交易成本时，即组织成本低于交易成本时，通过一体化治理使市场交易完全内部化对双方而言都是经济的。 3 航

10、运企业专用性资产分析 3.1 地理区位专用性 国内沿海散货船运输的地理专用性主要表现为航区和航线专用性。国内沿海不定期船的航区限定在国内沿海，航行受到气象、海况等多种因素的影响和制约。船舶对时空条件的依赖表明航区和航线对航运企业的运输生产具有专用性。同时，航线在经济上的范围是一定的，超出这个范围，航线的经济用途就消失了，航线的专用性显而易见。政府主管机关对航运企业经营国内沿海运输实施许可制度，就是地理区位专用性的表现。 3.2 人力资产专用性 航运企业的船员和陆岸管理人员的专业性决定了人力资产专用性。根据技术专业、人力资本构成和岗位的不同，船员可以分为普通船员、中级船员和高级船员。但无论哪一个

11、层级的船员都需要经过专业学习和专业资质培训与考核，取得相应的资格、资质证书方能上岗。在船舶运输生产中，船员存在“边干边学”的问题，导致转换职业需付出高额成本，专用性明显。船员队伍中，各层次船员的资产专用性存在差异，层次越高的船员专用性越强。与普通水手相比，船长的资产专用性远远高于水手。国内航运企业的经营管理人员有相当一部分来自船员，而且有些陆岸管理岗位必须配备有实际船舶管理经验的人员，如陆岸安全管理岗位；非航运专业的陆岸管理人员在“边干边学”中，人力资产专用性也逐步增强，与船员一样属于航运企业的专用性资产。 3.3 实物资产专用性 船舶资产是航运企业最主要的实物资产，同时也是最主要的专用性实物

12、资产。船舶资产专用性首先表现为航运生产专用性，即船舶放弃航运生产后不能转为陆路运输或空中运输等运输形式的生产，也不能转为其他非运输类生产；其次是船舶建造规范产生的资产专用性，国内沿海航行船舶与国际航行船舶适用不同的建造规范，符合国内航行规范的船舶需入相应的船级才能转入国际航线运营。 3.4 特殊实物资产专用性 主要是指根据客户订单或实际需求而订造的船舶，如根据钢铁企业需要建造的特大型矿砂船、根据货主码头停靠能力建造的小灵便型散货船等。这类资产是航运企业专用性最强的实物资产。 4 船舶租约的基本形式 4.1 期租合同（Time Charter，TC） 船舶出租人将一艘特定的船舶在约定期间交给承租

13、人，承租人根据租约规定的允许航行区域自行营运。该合同不以完成航次数为依据，而以约定使用一段时间为限。期租经营与程租经营相比，船舶出租人可以获得相对稳定的收入，但无法直接面对市场，不能直接参与市场竞争，船舶出租航运企业将损失市场份额。 4.2 程租合同（Voyage Charter，VC） 船舶出租人将船舶租给承租人在预订的航程上使用。船舶出租人根据合同提供船舶、管理船舶，并按合同规定在装港接运货物，至目的港卸货。在国际航运市场，绝大多数干散货和液散货通过程租方式完成海上运输，是航运企业的主流经营模式。程租经营也是租船市场上最活跃、对运费水平波动最为敏感的一种租船方式，其运价波动激烈。除包运经营

14、外，程租经营也是最具有货运承揽性质的经营模式，主要通过航运市场经纪人和航运企业经营人员市场揽货来实现，竞争激烈，考验企业经营人员的经营能力和企业市场竞争力。程租经营市场开放程度高，货源、航线和收益没有包运经营稳定，要求航运企业必须有稳定的基础货源和市场。 4.3 包运合同（Contract of Affreightment，COA） 船舶出租人在某段时间内承运承租人某数量的货物。出租人按照与承租人签订的总量包干运输或分批运输的租船合同，提供一定吨位的运力，按照事先约定的时间、航次周期及货运量，完成合同约定的全部货运量。该种合同以货物为中心而不是以船舶为中心。该种合同下的经营模式具有期租经营的特

15、征，又带有程租经营的营运特点，但与二者不完全相同。包运经营的最大特点是货源稳定、批量大。采用该种经营模式，航运企业能够获得稳定货源并不受市场需求变化的影响，可以有计划地组织生产经营，进而得到一个长期稳定的市场。签订包运合同是国内沿海航运企业的主要经营模式，特别是沿海电煤运输市场。 航运企业租约形式的比较见表 2。 5 租约形式与治理结构的关系 不难看出，随着资产专用性、交易频率和不确定性的增强，交易活动由市场签约转向企业签约，治理结构也由市场治理逐步向企业治理接近，而这一切都是为了节省交易成本。 航运企业专用性资产特点及船舶租约形式，与威廉姆森的资产专用性模型及交易治理结构存在内在一致性。在综

16、合考虑资产专用性、不确定性和交易频率的基础上，安排不同的船舶租约形式与不同的交易治理结构相匹配，二者关系见表 3。可以看出，治理结构在交易维度与租约形式之间起到了过渡和转换的作用。 表 3 船舶租约形式与治理结构匹配关系 6 结论和对策 （1）将交易成本和资产专用性理论引入航运经济理论研究及航运生产实践，从航运企业专用性资产的角度考察航运企业船舶租约签订和运营管理，以使航运企业更好地适应宏观经济环境变化。同样面对经济运行周期，航运业之所以表现出迥异于其他行业的“强周期”特点，一方面在于航运需求作为派生需求，受制于经济周期及贸易需求；另一方面，航运企业的资产专用性特点限制了航运资产用途的转换，当

17、经济进入萧条期时，运力仍然滞留于航运市场，航运企业也无法退出行业，导致航运经济进一步衰退。二战后，国际航运市场周期缩短甚至叠加在一起，其中既有市场需求因素，也受到投资旺盛、船舶建造周期缩短导致运力过剩而又无法退出的影响。大量过剩运力“游荡”于市场，致使航运企业的议价能力严重削弱，不得不付出高额交易成本。可以认为， “强周期”是市场环境与航运企业资产专用性双重作用的结果。 （2）考虑资产专用性特点及交易治理结构，通过不同形式的船舶租约安排，实现航运企业稳定、持续收益，如采取市场经营方式、与货主签订 COA、与货主共同组建船队等。值得注意的是，在采取以上经营措施时应充分考虑企业自身不同专用性资产的

18、专用性程度，优化不同专用性资产的组合，如人力资产与船舶实物资产的组合。在不考虑其他变量的前提下，人力资产专用性高、船舶实物资产专用性低的航运企业往往热衷于采用市场治理结构；而人力资产专用性低、船舶实物资产专用性高的航运企业则倾向于非市场治理结构；人力资产和船舶实物资产专用性都高的航运企业往往与船舶承租人结成以货源为纽带的联盟，从而减少各自的机会主义倾向和“敲竹杠”行为，降低各自交易成本，共同分享收益。 （3）通过市场签约和企业签约两种形式，控制航运企业内部各种专用性资产的成本投入。例如，船长等资产专用性强的船员，可以采用签订正式劳动合同等企业签约的形式纳入企业治理结构；水手等资产专用性弱的船员

19、，可以采取签订劳务合同等市场签约的形式从劳务市场招募。（4）适度一体化，适度多元化。根据威廉姆森的观点，没有资产专用性就没有一体化，但其研究对象是一般加工企业而非运输企业。当航运企业沿着制造业产业链实施一体化时，无论前向一体化还是后向一体化，都面临被上游资源、能源企业和下游大型工业生产企业一体化的风险，可能沦为上下游企业的附属；当沿着航运产业链实施一体化时，航运资产专用性势必进一步强化，航运企业将面临“鸡蛋都放在同一个篮子里”的投资风险。航运企业适度多元化，企业总体的资产专用性将下降，风险也随之分散，面对航运市场周期性波动时，将会有更大的回旋余地。 （5）综合考虑资产专用性和航运服务半公共产品的经济特征，对航运企业实施政策救济。一方面，完善市场机制，推动航运市场向良性、有序的方向发展，节省航运企业交易成本；另一方面，降低航运企业与政府的“限额交易”成本，从审批、税收、融资等多方面给予航运企业扶持政策，如国内航运企业呼吁多年的吨税制、船员个人所得税减免等。参考文献： 1 罗纳德.上海：格致出版社，上海三联书店，上海人民出版社，2009.