江苏省沿江港口发展现状及对策.doc

1、江苏省沿江港口发展现状及对策1 江苏省沿江港口发展现状 1.1 港口规模持续扩大 1.1.1 总体规模 “十一五”以来，江苏省沿江港口发展步伐不断加快，港口规模日益扩大，港口泊位数量、货物吞吐量、服务能力等不断提升，显示江苏省沿江港口朝专业化和大型化发展的强劲势头。20082012 年，江苏省沿江港口万吨级以上泊位从 275 个增至 356 个，货物吞吐量、外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量年均增长率分别达到 14.58%，14.76%和 20.74%，在庞大吞吐量的基础上延续快速增长势头（见图 1 和图 2） 。2012 年，南京、镇江、江阴、苏州、南通、泰州等 6 个沿江港口继续跻身亿吨级港口行

2、列，使江苏省亿吨级港口数量（7 个）和港口货物吞吐量（19.5 亿t）继续保持全国第一。 集装箱吞吐量及其增长率 1.1.2 港口群发展 20082012 年，江苏省沿江港口群货物吞吐量保持良好增长势头，但发展各有千秋（见图 3）：苏南地区港口群（以下简称苏南港口群）继续保持年均 12.62%的高速增长，其货物吞吐量始终保持在苏中地区港口群（以下简称苏中港口群）货物吞吐量的 2.4 倍以上；苏中港口群则在货物吞吐量增长率方面奋起直追，年均增长率超过苏南港口群，达到15.49%，使苏南港口群与苏中港口群的货物吞吐量比值从 2008 年的 2.8降至 2012 年的 2.5。 货物吞吐量及其增长率

3、 20082012 年，江苏省沿江港口群外贸货物吞吐量年均增长率均超过 13%。如图 4 所示，苏南港口群（年均增长率 14.73%）进一步扩大对苏中港口群（年均增长率 13.89%）的优势，前者与后者的外贸货物吞吐量比值从 2008 年的 2.5 提高到 2012 年的 3.2，表明苏南港口群对外贸货物具有更大吸引力。 外贸货物吞吐量及其增长率 20082012 年，江苏省沿江港口群集装箱吞吐量年均增长率均超过9%，但苏南港口群快速、全面扩大对苏中港口群的优势（见图 5）：在集装箱吞吐量方面，苏南港口群从 2008 年的 468.81 万 TEU 增加到 2012 年的 983.20 万 T

4、EU，分别是苏中港口群的 6.0 倍和 9.4 倍；在集装箱吞吐量增长率方面，苏南港口群 22.48%的年均增长率比苏中港口群 9.43%的年均增长率高出 1.4 倍。 集装箱吞吐量及其增长率 1.2 港口专业化水平不断提升 “十一五”期间，江苏省建成太仓港武港 20 万吨级矿石码头、太仓港三期 5 万吨级集装箱泊位、南京港龙潭港区五期 5 万吨级散货泊位、南通港狼山港区三期 10 万吨级散货泊位和 5 万吨级集装箱泊位等多个大型专业码头或泊位；同时，江苏省沿江港口加速推进深水化、大型化、专业化、集约化发展，实行以政企分开、完善现代企业制度为重点的港口管理体制改革，各港口纷纷组建港口企业集团，

5、对港口优质资源实施集约化经营，大力推进“长江战略” 。 以集装箱运输为例，尽管面临复杂多变的发展环境，但由于集装箱专用泊位的大量投产，20082012 年江苏省沿江港口集装箱吞吐量仍保持较快增长势头，年均增长率达到 20.77%，远高于上海港 4.46%和深圳港 1.68%的年均增长率。 1.3 沿江产业和经济发展良好 1.3.1 经济贸易快速增长，产业集群初步形成 由江苏省沿江港口承运的江苏省外贸物资、进口煤炭、铁矿石和原油分别占各自总量的 70%，60%，70%和 80%。江苏省沿江航段作为目前国际上通航密度最大的航段，有力推动该地区沿江产业和经济发展。江苏省沿江地区的国内生产总值（Gro

6、ss Domestic Product，GDP） 、外贸总额和实际利用外资额分别占全省总量的 85%，97%和 95%。此外，江苏省90%以上的冶金和石化企业、60%的发电企业、逾 70 个省级以上开发区以及近 20 个国家级开发区集中于江苏省沿江八市。在港口、航运、城市、产业的互动发展中，江苏省初步形成装备制造、化工、冶金和物流等四大临港产业集群，使江苏省沿江地区成为长江沿线港口经济最发达、最活跃的区域。1 20082012 年江苏省沿江地区 GDP 和外贸总额增长率分别超过112.03%和 52.17%，年均增长率分别达到 16.22%和 8.76%，其中：江苏省沿江地区 GDP 年均增长

7、率明显高于上海市（10.87%）和深圳市（13.87%） ，也高于同期全国水平（16.06%） ，而且该地区 GDP 占全国的比重也由 8.33%提升至 8.39%，表明该地区经济发展持续强劲。同期苏中地区经济贸易发展势头良好，GDP 和外贸总额年均增长率分别高达 17.12%和 17.21%，超过苏南地区相应 15.95%和 8.10%的年均增长率。 1.3.2 集装箱生成系数稳步增长，吸引中转效应 持续增强 20082012 年江苏省沿江港口集装箱生成系数年均增长量和增长率分别达到 8.73 TEU/亿元人民币和 3.92%，而同期上海港和深圳港的相应数值分别为 /亿元人民币和 /亿元人民

8、币以及 5.78%和 10.70%。由此可见，江苏省沿江港口在集装箱转运方面的吸引力有所增强，货物运输的集装箱化率进一步提升，航线发展趋于合理。 1.3.3 外贸集装箱运输发展迅速 20082012 年江苏省沿江港口外贸集装箱生成系数年均增长量和增长率分别达到 170.96 TEU/亿美元和 11.05%，而同期上海港和深圳港的相应数值分别为 /亿美元和 /亿美元以及 4.16%和 7.71%，显示江苏省沿江港口外贸集装箱运输的快速增长态势。 2 江苏省沿江港口发展存在的问题 2.1 资源浪费严重，硬性约束加剧 目前，江苏省沿江深水岸线开发殆尽，货主码头数量过半，且存在管理松懈、港区规划不合理

9、、预留用地严重不足、设施利用率低、岸线深水浅用、资源占而不用等诸多问题，加剧港口发展的资源约束瓶颈。例如，南通港狼山港区和通州港区作为南通地区沿江港口的主体，距离市区、居民区和风景区较近，港区纵深很浅（只有约） ，难以从根本上完善港区集疏运体系和优化港区产业布局，阻碍集装箱堆场拓展，这是导致该地区港口特别是苏中港口群集装箱吞吐量增长较慢、集装箱生成系数下滑的主要原因之一。 2.2 服务水平不高，生产要素的增值能力较弱 江苏省沿江港口尚未形成以信息技术为支撑的一体化物流服务链，大多数港口仅涉及传统的装卸业务，缺乏国际港口物流运营商和综合物流服务供应商的高效服务；此外，该地区港口生产要素整合度较低

10、，增值能力较弱，港口对区域产业的支撑和拉动效应较弱，未充分发挥对港城一体化和区域经济一体化的促进作用。例如：20082012 年上海港和深圳港的年均集装箱生成系数分别为/亿元人民币和/亿元人民币，而江苏省沿江港口群的年均集装箱生成系数只有/亿元人民币，仅相当于上海港和深圳港的 13.20%和 10.39%；同期上海港和深圳港的年均外贸集装箱生成系数分别为/亿美元和/亿美元，而江苏省沿江港口群的年均外贸集装箱生成系数只有/亿美元，仅相当于上海港和深圳港的 40.17%和28.32%。 2.3 经营模式落后，竞争力不强 江苏省沿江港口企业除涉及上港集团的控股或参股外，几乎未进行其他经营模式创新，在

11、与上海国际航运中心的合作方面缺乏主动意识；此外，该地区大部分港口企业缺乏国际化、集团化、特色化、产业化和多元化经营的战略规划和实施能力，规模普遍偏小且服务项目较少，整合资源的能力较弱，竞争力不足。以港口仓储业务为例，部分港口仓储经营权不统一，无法实现统一管理，仓储作业沿用落后的人工操作方式，阻碍仓储配送的一体化发展。 2.4 集疏运效率较低，物流成本偏高 在集疏运体系方面，江苏省沿江港口面临交通基础设施不配套、部分港口（如太仓港）缺乏专用铁路等挑战，港口货物只能经公路中转至铁路，导致物流成本难以得到有效控制。此外，江苏省沿江港口企业物流理念落后，物流外包发展缓慢，致使物流效率较低，物流成本趋高

12、，加之港口物流企业的物流用地价格偏高，导致物流成本进一步高企。 2.5 口岸环境欠佳，货运周期较长 由于口岸环境欠佳，江苏省沿江港口的整体通关效率不高，通关便利性有待提高。虽然南京关区早在 2007 年 4 月 1 日宣布全面实现江苏省全境通关一体化2，但在实践中并非所有口岸都能真正实现“5+2”全天候通关和“一站式”服务；更重要的是，我国并未实现全国范围内区域通关一体化和便利化，通关手续烦琐，监管模式复杂，协调难度较大，致使货物滞港时间较长，物流成本和风险增加。以苏中港口群为例，由于其集装箱航班少，船期不准，直达航线覆盖面很窄，许多货主选择将货物通过陆路直接运抵上海港，既增加物流成本，又不利

13、于节能减排。 2.6 地区发展不平衡，港口竞争同质化 江苏省沿江港口低水平重复建设现象严重，加之区域产业长期处于世界产业链的中低端，盈利能力和风险应对能力较弱，且因其未能与金融行业、航运企业抱团发展，致使港口产能出现结构性过剩，同质化低层次竞争不断加剧。与苏中港口群相比，苏南港口群外贸货物和集装箱吞吐量占据明显优势，表明南京港、苏州港和无锡港与省内其他港口发展能力和服务水平的差距日益扩大，这无疑会进一步加剧货源竞争。 此外，江苏省沿江港口特别是苏中港口群的集装箱货源流失问题十分严重，反映港口服务能力、经济发展水平和外向度的集装箱生成系数和外贸集装箱生成系数的下降趋势明显，沿江两岸港口的发展差距

14、继续拉大。20082012 年，苏南港口群与苏中港口群的集装箱生成系数比值由 1.8 上升至 2.9，外贸集装箱生成系数比值由 0.35 上升至 0.93（见图6 和图 7） 。 集装箱生成系数及其增长率 外贸集装箱生成系数及其增长率 3 江苏省沿江港口发展对策 3.1 实施合作竞争战略，构建江海协作港口群 苏州港紧邻上海港，其直接腹地经济实力雄厚，港口物流已初具规模；南京港地跨长江两岸，辐射范围广泛，其直接腹地经济发达且底蕴丰厚；南通港襟江控海，其河港与苏州港隔江相望，洋口、吕四等海港与上海港芦潮港区、洋山深水港区隔长江口呼应，半岛型的地理条件使其具有江海联动的天然优势。此外，沪苏通小金三角

15、共同组成长三角区域的中部门户，宁苏通则构成长三角城市带的三角支撑，为上海国际航运中心和上海国际大都市的持续发展提供源源不绝的动力支持。鉴于此，有必要明确各港口的发展定位，即在业务上明确通用港口、集装箱港口和散杂货港口，在地位上明确枢纽港、干线港、支线港和喂给港，优先发挥苏州港、南京港、南通港的主枢纽港作用，以规划为手段，以交通为基础，以产业为纽带，将镇江港、常州港、无锡港、扬州港、泰州港等有机串联，与长三角地区沿海港口组成江海协作港口群，形成以合作为基础的良性竞争态势，从而构建起相互支持、高度互动的上海国际航运中心北翼港口群系统。 3.2 抓住机遇，发展腹地集疏运系统 作为上海国际航运中心北翼

16、港口群的主体，江苏省沿江港口群的陆向经济腹地广阔且发达；此外，太仓港和南通港距离国际主航道较近，能够为船公司缩短航行时间和节省营运成本。目前长江口航道水深，以下集装箱船以及 5 万吨级以下散杂货船和油船可全天候双向通航，远洋集装箱船、10 万吨级满载散货船以及 20 万吨级减载散货船可乘潮通航。3 江苏省沿江港口可以充分利用优越的水文条件和区域优势，在提高港口群内部运输网络密度和通道能力的同时，加速提升港口群与腹地之间集疏运体系的通达性、顺畅性、效率性、匹配度和信息化。为此，可采取以下具体措施：在服务西部大开发、中部崛起和江苏率先基本实现现代化战略的进程中，抓住铁路运输管理体制改革的有利时机，

17、推动铁路货运公司竞争经营港口发往各大经济区的定期集装箱货运线路，大力提高铁路运输在沿江综合运输体系中的地位和作用；改善公路运输条件，提高公路运输网络化通达水平；加速建设港区与腹地的高速公路和铁路货运网络，提高港口与各大经济区和重要城镇之间的集疏运效率；构建与上海港配套衔接的密集支线航运网络，并通过运河水网和长江加强与苏北地区、浙江省、皖江经济带、武汉城市圈、成渝经济区、长株潭经济区的联系，通过加强港航互动、跨省协作、流域合作等加大支线运输网络密度，提升内河水运服务能力。 3.3 整合资源，开放发展 长三角地区港口群呈“T”形结构，整合发展有利于形成巨大的伞形结构，能将外界能量通过顺畅的伞柄传递

18、至整个长江流域乃至全国，在危机时刻则能阻挡和消化不良因素。为此，江苏省沿江港口在适度外延式发展的同时应着重加强内涵建设，开发转型发展路径（见图 8）：整合区域资源，合作开发利用苏中、苏北及长江中上游等广大地区的产业承接能力和空间，助推苏南地区港口经济破解资源和环境约束；浚深码头前沿和航道水深，通过调整码头布局、建设挖入式港池等措施增加码头有效岸线；加强与海关的协作，增强通关便利化，以提高港口营运效率；实施智慧港口战略，立足自主创新，将信息和通信技术全面嵌入港口物流系统中，优化码头设备设施，全面提升港口装卸效率。 此外，江苏省沿江港口可以面向国际市场组团出击，组建广泛而牢固的港、航、货、运、代联

19、盟，以客户为中心，推动供应链从推式向更加灵活的拉式发展，以便充分利用各方资源开发客户需求，实现创新发展；同时，还可以从市场需求的角度出发，以收购、兼并等方式对港口物流资源进行市场化资本式整合，培育开放的市场文化观念，实现开放发展。 3.4 提升要素发展水平，增强港口综合竞争力 采取培育和引进相结合的手段，整合区域港口资源，优化资源配置，例如，通过整合沿江部分小、散、乱的码头岸线，使岸线“深水深用、浅水浅用” ，增加码头有效岸线，提高岸线经营效益；以客户需求为中心创新经营模式，提高客户服务水平，从而提升港口生产要素的发展水平；以港口物流为抓手，从装卸效率、服务项目、经营效益、客户满意度以及服务柔

20、性化、个性化和敏捷化等方面考核港口绩效考核，提高服务质量；实施港航联动，充分利用国际航运中心、区域转运中心带来的航线布局调整机遇，积极应对港口合作化、区域化、社区化、低碳化趋势要求，提高科学决策执行能力和日常营运管理水平，实现转型发展，提高综合竞争力。 3.5 优化口岸环境，提高通关效率 在优化集疏运网络的同时大力发展无水港，将江苏省境内区域通关一体化和海关便利化措施延伸至长江以北和中上游地区；继续优化口岸环境，加大监督力度，减少人工操作环节的服务延误；协调港口、海关、货主、货代、船公司等之间的关系，提高突发事件处理效率；以港口为信息中心，连接供应链上各部门、环节、单位，整合物流链信息系统；争取国家政策支持，扩大“一次报关、一次手续”的实施范围，全面优化口岸环境。 3.6 实行差异化发展，消除同质化竞争 推动港产城一体化发展，加强港口与客户之间的关系，构建共生网络，与客户共同应对终端消费市场的变化和挑战，不断创新服务项目，提高服务质量；因地制宜地发展港口支柱产业，走集团化、多元化、差异化发展之路。例如：南通港可以将散货装卸业务主体逐渐转移至沿海地区，在沿海的洋口港区、吕四港区、东灶港区采用海铁联运、江海联运等运输方式将散货运抵目的地，其沿江港区则重点发展件杂货和集装箱装卸业务，在转型发展的同时实现与苏州港错位发展；苏中港口群可