承保范围；潜在缺陷--2002年国际船舶保险条款.doc

1、承保范围；潜在缺陷-2002 年国际船舶保险条款摘要本文介绍了 2002 年国际船舶保险条款在承保危险上的变化、特别是对潜在缺陷的理解问题，分析了条款的缺陷和实践中可能会产生的争议。关键词 2002 年国际船舶保险条款；承保范围；潜在缺陷 2002 年在伦敦保险市场上出现了一套新的船舶保险条款，同时，现行的协会船舶定期保险条款仍可选用。从这些变化本身很难看出隐藏在制定该新条款背后的真意。但是，一些变化引发了对条款含义和效力的严重争议。本文旨在分析列明承保危险条款的变化，尤其是对潜在缺陷的理解问题。介绍和背景2002 年新的国际船舶保险条款沿袭了 1983协会定期船舶保险条款 （简称 1983

2、年条款）和 1995 年协会定期船舶保险条款 （简称1995 年条款）列明风险的形式。条款变得冗长，纳入了一些可能不被双方同意而订入保单的条款，使得条款的使用变得更麻烦。对于承保范围， 协会船舶定期保险条款第 6 条，如今规定在第 2条。除了一些极小的变化，此条款主要的变化体现在对锅炉爆炸、尾轴断裂和潜在缺陷的处理方面。1995 年条款有与众不同之处，即第 6.2 款对谨慎处理但书的规定为“如果此种损失或损害并非由于被保险人、船舶所有人、管理人或船技主管或他们的岸上管理人员未谨慎处理所致” 。新条款的第 2.2 款但书的规定却与 1983 年条款的规定相同，即“如果此种损失或损害并非由于被保险

3、人、船舶所有人或管理人未谨慎处理所致” ，删除了“船技主管或他们的岸上管理人员” 。因此，由于但书措词的变化，在新条款第 14 条规定之下，被保险人、船舶所有人、管理人将承担更大的责任，承保危险的范围比 1995 年条款的规定缩小。事实上，在某些情况下，船舶所有人的境况将更糟，因为第 14 条的规定不仅仅适用于第2.2 款受但书限制的列明风险造成的任何损害，也适用于第 2 条列明风险造成的任何损害。上述第 2 条的主要变化体现于潜在缺陷。 协会船舶定期保险条款相关规定如下：“6.2 本保险承保下列原因造成的保险标的的灭失或损害6.2.1 锅炉破裂、尾轴断裂或者机器、船壳的潜在缺陷“此条款的大概

4、意思和它所承保的范围很容易理解。承保的不是锅炉破裂、尾轴断裂或者潜在缺陷本身，而是上述原因之一造成船舶的损失或损害。如果没有因此造成的损失，例如，船舶存在潜在缺陷，但是没有造成任何损失，依据保险合同，也就不存在任何赔偿。如果潜在缺陷造成损失，可以得到的赔偿是因该损失而发生的合理的修理费用，但修复潜在缺陷本身或锅炉或尾轴的费用得不到赔偿。此种费用应向保险人投保附加险条款（1995.11.1）以获得赔偿。英国法在这方面有几个著名判例，争议集中在：是否存在进一步的损失，或只是并不被保单所承保的潜在缺陷，由于通常的使用而被发现。例如 Scindia Steamships（London）Ltd. v.

5、The London Assurance Co. Ltd.一案，当事船舶营运了好几年未发生任何事故，后来进船坞进行尾轴衬的下半部分木衬的换新，因此需要移动螺旋浆和尾轴。当螺旋浆被楔入时，尾轴因已存在的潜在缺陷而断裂。螺旋浆和尾轴的尾端掉入干坞中，螺旋浆的一叶损坏。保险人同意赔偿修理螺旋浆的费用，因为这是由潜在缺陷或者尾轴断裂造成的损失，但拒绝赔偿更换尾轴的费用。检验人员发现在断裂的地方有一个从顶端延伸出来，深而光滑的裂缝（deep smooth flaw） ，另一半原本是完好的但最近折断。该缺陷被认为早已存在，尾轴报废。船舶所有人辩称更换尾轴的费用由“尾轴断裂”或“机器的潜在缺陷”所承保，因为

6、尾轴是机器的一部分，它的损坏是由潜在缺陷引起的，保险人应当赔偿。法官驳回了被保险人的请求，认为“尾轴断裂”指尾轴断裂本身得不到赔偿，这种断裂的损失或损害也不是尾轴断裂造成的。由尾轴断裂造成的损失仅仅是螺旋浆的损失，被保险人已获赔偿。法官同时认为，被保险人即使以“潜在缺陷”抗辩，基于同样的理由，亦得不到支持。尾轴并没有受任何风险，只是进行了一项船舶修理中的正常操作，而这项操作导致了它的断裂。这种断裂不是由潜在缺陷引起的，只不过是早已存在的缺陷进一步发展而已。最近，The Nukila 一案，与另一个关于船舶保险中潜在缺陷的案子，得到了上诉法院的更多关注。The Nukila 一案的案情有所不同。

7、保单涉及用于起居间的移动平台。承保范围按照协会船舶定期保险条款和协会船舶附加险条款 。投保附加险的意义在于，如果被保险人证明潜在缺陷造成了该平台的损坏，保险人应赔偿所有的修理费用，包括修复潜在缺陷的费用。如果没有损失就没有赔偿。法院只需判定是否存在损失并精确地定义损失的含义，而判定什么是缺陷纯属多余。事实上，由于平台支架上存在的有缺陷的焊缝导致了进一步的疲劳裂纹，而扩展到结构的其他部分和先前完好的钢铁架。进一步的开裂意味着，裂纹被发现时平台处于倒塌的危险之中。但是，船舶所有人在取得保单时，即使谨慎处理也不可能发现支架上存在的缺陷和微小的裂缝。进一步的开裂和钢架的断裂是取得保单时业已存在的潜在缺

8、陷造成的。保险人声称不存在损失而拒绝赔偿。即使船壳存在潜在缺陷，也只是有缺陷的部分受损，并没有造成进一步的损失。潜在缺陷在日常使用中不断加深并最终明显。是否存在损失是法院需要判定的事实而非法律问题。上诉法院判定：基于常识得出的结论乃是：存在损失。这已足够判决本案。Hobhouse 大法官总结相关规则：“如果（保单承保的）航次开始之前已经存在潜在缺陷，然后被保险人发现了它的存在，那么没有保单规定的损失发生。船舶处于与保险期间开始之时同样的状态。因此，欲根据英其玛丽条款或类似条款索赔，被保险人必须证明船舶物理状态的变化。如果他不能证明此点，则无法证明存在船舶保单中规定的损失。但是，如果损失确实发生

9、，导致船舶的物理状态发生变化，这种损失可以成为根据保单索赔的对象。 ”保险人抗辩认为区分缺陷和损失的界限在于缺陷之外的船舶的另一部件有没有遭到损坏。法院考虑了先例确定的权威结论，进而驳回了保险人的抗辩。原则在于是否存在进一步的损失。法院认为，部件一词可以在很多场合下使用，并具有很多不同的含义，在判断是否存在损失方面并没有帮助。上述关于 the Scindia Steamships 一案，引用了 Branson 大法官判决的内容，早已存在的缺陷导致了尾轴其它部分的断裂。Hobhouse 大法官认定：“Brandson 法官所得出的结论明显正确无误。未证明是承保危险造成了损失。尾轴已经处于损坏状态

10、，它的价值已接近报废价值。该尾轴的断裂只是一个没有价值的部件的断裂，需要替换。并没有发生承保的损失。Branson 大法官在问及是否存在与潜在缺陷的损失不同的损失时所用的措词反映了这一点。船舶所有人遭受的损失是由于发现潜在缺陷而导致经济损失，不是潜在缺陷造成的任何损失。当然还存在一些实际情况使得难于运用这些规则。其中之一就是当缺陷在保单签发之前已经产生并保持这种状态，由此产生的争议就是何时发生了损失、造成进一步损失的原因何在。因此，在考虑基于协会船舶定期保险条款的索赔时，应运用上述规则。新条款新条款第 2.2 条规定：2.2 本保险承保下列原因造成的保险标的的损失或损害2.2.2 机器或船壳的

11、潜在缺陷，但本保险承保的部分仅限于弥补造成的损失或损害的花费超出如修复潜在缺陷会产生的费用的部分。 （笔者加下划线以示强调）新条款规定的变化体现于下划线的部分。值得注意的是，对应的第2.2.1 项的规定为“锅炉爆炸或尾轴断裂，但不包括修理爆炸的锅炉或断裂的尾轴的花费” 。该花费“本应发生的”事实上存在的损失。作出改变的理由以上提及作第一个改变的理由，即强调潜在缺陷本身和潜在缺陷造成的损害之间的区别，此点在 the“Nukila”一案的判决之前业已存在，但未提及“部件”一词。但作此种解释的首个难题在于 the“Nukila”案认定：损失确实存在。如果同时投保了协会船舶附加险条款 ，则意味着修复潜

12、在缺陷的费用无论如何都应得到赔偿。而且，the“Nukila”一案并没有推翻先例。如果缺陷存在于一个组件，例如船壳，如何认定潜在缺陷的部件？争议从未平息过。这仅是在认定事实方面存在的难题。在 the“Nukila”一案中，保险人未局限于此，认为船壳是船舶的一个单独的部分，在没有发生全损的情况下，无论疲劳裂纹怎么多，也不论是否导致了剪力或其他受拉破坏，都不属于英其玛丽条款规定的对船壳造成的损失。也有观点认为可能是回复到这种观点的趋势导致了上述变化。新条款的规定在某种程度上回到了 the“Nukila”一案时的立场。Hobhouse 大法官曾指出：“原则上，修复潜在缺陷的费用应由船东而非保险人负担

13、。 ”笔者认为，这段论述是对如在损失未发生之前修复潜在缺陷而产生的费用（以下简称预计费用）引入了一个入门机制。新条款-实践欲搞清承保范围必须整体考察新条款。很明显，对于潜在缺陷导致的索赔，承保范围与 1983 年条款相同，如承保由于机器或船壳中存在的潜在缺陷导致的保险标的的损失或损害。对于损害，如果已修复，可以索赔的仅是修复损害所需费用减去应扣减的部分。任何索赔金额都应按照三套条款的规定作相应调整。在新条款下，应当考虑新加在承保范围上的限制-经调整的修复进一步损失的实际费用是否大于预计费用？在超出的范围内，被保险人可得到赔偿。本文无暇详细论述这一条款的确切含义。因为这将决定是被保险人还是保险人

14、来证明预计费用是多少。简言之，虽然该条款被放在承保危险部分作为承保范围的但书，但它似乎是一个影响赔偿数额而非承保范围的条款。如此，证明存在超出部分的举证责任落在了被保险人而非保险人身上。因此，证明预计费用的责任则由被保险人单独承担。但是，有人认为，在某些情况下，例如，机器由于潜在缺陷受损，不得不拆下修理，即使没有造成其他损失、光修复潜在缺陷也需要花费拆下机器的这笔费用，因此在计算潜在缺陷造成的其他损失时应分担部分拆机器的费用（如同为了船舶所有人和保险人的利益拆机器一样） 。不幸的是，即使这两种费用一样多，此种计算方法也不符合新条款的规定。笔者认为，首先应确定修复潜在缺陷造成的损害所需费用。这必

15、须是实际遭受的损失，同时要考虑修复潜在缺陷的花费和为船舶所有人和保险人的共同利益而支付的费用。这两种费用不是新条款所指的进一步的损失，因为如果把它们归入新条款所指的进一步的损失，将会使新条款失去存在的意义，因为这将使事实更加复杂，大家实际上可能还是按原来的计算方法计算损失。第 2.2.2 项与众不同之处可能就在此。然而按照第 2.2.2 项的规定必须确定预计费用是多少？船舶所有人将之拆下修复需花费多少，总额如何？上述任何一项都不能依据新条款得到赔偿。不幸的是， （从力求清晰的角度言，新条款对此也不会有什么帮助） ，理论上如何计算修复的花费没有任何规定。是按损失、损害、修复发生之前，还是按照其他

16、时间的状态计算？由于船舶在一定时期的状态和缺陷性质的不同，计算的时间标准，对理论上的损失数额有较大影响。曾有人提出，因为保险人和保险代理人与被保险人在订立合同时通常要进行多次磋商，应以签发保单的时间为准。这种观点无论正确与否，都会产生一个问题-如果船舶所有人在那个时候就开始修复缺陷，花费究竟是多少？综上所述，通常费用均不包括在内。新条款比起以前的协会船舶定期保险条款 ，在承保范围上大大缩小，因此被保险人在投保时应比以前更加慎重。投保附加险的影响新条款第 44 条规定了附加险。奇怪的是，承保的不是修复潜在缺陷的花费，而是如下规定：“44.1 如果保险人书面同意，本保险承保以下44.1.2 在潜在

17、缺陷造成第 2.2.2 项规定的损失的情况下，在损失发生之前如修复潜在缺陷应需要的花费。 “实际遭受的损失并不是限制条件。按照这种计算方法会得出结果迥异的结论。例如，在不考虑任何扣减的情况下，修复潜在缺陷和造成的损失共花费40，000，其中20，000 作为修复潜在缺陷的花费而非造成的损失，应由船舶所有人承担。根据第 2.2.2 项可以得到赔偿的是造成的损失20，000 超出预计费用的部分（这是一种计算出来的损失，而非实际的损失） 。假设预计费用为15，000，根据第 2.2.2 项，只有5，000 和附加险承保的pound；15，000 可以得到赔偿，船舶所有人实际遭受了pound；20，0

18、00 的损失。这与不加保附加险的1983 年条款和 1995 年条款的结果是一样的。如果预计费用为25，000 而不是15，000，根据第 2.2.2 项保险人无需赔偿，但根据附加险条款则需赔偿25，000.比起加保了附加险的以前的协会条款，船舶所有人实际遭受了pound；15，000 的损失。第三种可能性，虽然很少会发生，但实际可能存在，如果预计费用为45，000，超过了所有实际的修复费用。船舶所有人根据第 2.2.2 项得不到任何赔偿，根据附加险条款则可得到pound；45，000，超出实际损失的pound；5，000 部分可谓是一笔横财。未修复的损失未修复损失索赔和推定全损这两种情况也需

19、略加考虑。以上都是假设损失已修复。如果损失未修复呢？在这方面，新条款第 20.1 款的规定与协会船舶定期保险相同。赔偿限额为由于未修理而造成的市价贬值，但不应超过合理的修复费用。但是，条款根本未规定第 2.2.2 项的新规定在这种情况下应如何适用。赔偿限额是第 20.1 款规定的合理的修复费用呢，还是第 2.2.2 项规定的这笔修复费用超出预计费用的部分？本条款对此未作规定。很明显，这两种情况下能得到赔偿的数额是不同的，同时，船舶所有人修复或不修复损失，能得到赔偿的数额也不相同。同样，在加保了第 44 条规定的附加险条款的情况下，船舶所有人的地位如何，对于这一点条款未作任何解释，也不明确。根据

20、第 44.1.2 项，船舶所有人应可得到预计费用的赔偿，而不论市价的变化或实际修复发生的费用。推定全损在新条款第 21 条规定的推定全损的情况下会发生类似的问题。除非预计的修复费用超出船舶保险价值的 80%，任何以推定全损名义提出的索赔都得不到赔偿。在潜在缺陷造成损失的情况下，什么构成海上保险法第 60（2） （ii）项规定的损失？根据第 21.1 款的规定，判断是否存在推定全损索赔，应将预计的修复费用与船舶保险价值的 80%作比较。条款对此规定不明确。如果船舶所有人加保了第 44.1.2 项规定的附加险，在构成推定全损索赔的情况下，承保范围应如何确定。附加险是否给予被保险人在保险价值之外的额外的赔偿，这颇值争议。