城市轨道交通列车噪声预测模型研究.doc

1、城市轨道交通列车噪声预测模型研究摘 要 以已建立的城市轨道交通噪声预测模型为基础,提出改进的噪声预测模型。明确了各预测参数,采用对数回归关系确定了各影响因子与等效声级的关系。运用预测模型对长春轻轨噪声进行了预测。通过与实测结果进行比较,预测值与实际结果的误差1dB(A),表明所提出的预测模型可精确反映长春轻轨的噪声级。关键词 城市轨道交通,噪声预测模型消除噪声对环境产生的影响,已成为当前交通运输工程中紧迫的任务之一。本文提出了城市轨道交通噪声的预测模型。该模型适用于轮轨式轨道交通的地面线路和高架线路,包括地铁、城市铁路、轻轨和有轨电车,但不包括磁浮线路。1 噪声的评价指标为反映轨道交通噪声对环

2、境的影响程度,需要有一个对噪声的评价指标。以下就常用的评价指标做简略介绍。1.1 A 声级(L)用响度来反映人耳对声音的主观感觉太复杂,于是在等响曲线中选了 3 条曲线,响度分别是 40phon,70phon 和 100phon。按照这 3 条曲线的形状,设计出 A、B、C3 条计权网络,作为噪声测量仪器声级计的组成部分,直接读出 A 声级、B 声级、C 声级。实际表明,不论声音强度是高还是低,A 声级都可以较好地反映人耳对噪声的主观感觉,因为它对人耳不敏感的低频声衰减多些,而中频衰减少些,高频不衰减甚至有些放大。此外,在所有的评价方法中,A 声级同人耳的损伤程度也能对应得很好:A 声级越高,

3、损伤愈严重。因此用 A 声级可对声音大小进行测量、评价。1.2 暴露声级(SEL)“暴露”代表单一列车通过时段内某一定点接收到的声能量总和,通常简记为“SEL” 。暴露声级的数学表达式如下:式中:PA(t)为某时刻该噪声源在定点产生的瞬时 A 计权声压;Pref 为参考声压,Pref=20Pa;LA(t)为 t 时刻在定点测得的 A 计权声级。在有效时间 t1-t2 内测点接收到的噪声能量可代表整个噪声过程在该点产生的能量。1.3 等效连续 A 声级(Leq)等效连续 A 声级是指随时间变化的噪声级在测量时间 T 内与其能量相等的连续稳定噪声级,其定义为:式中:Leq 为等效连续 A 声级,d

4、B(A);T 为等效声级的计算时间;其余变量同上。在轨道交通噪声预测中,等效声级是指相同的运行条件下,同类型列车在某测点的等效声级 Leq,常按下式进行计算:Leq=LSEL+10lgN-10lgT(4)式中:N 为时间 T 内通过的列车数量;LSEL 为单一列车的暴露声级。可通过现场直接测量和模型计算两种方法确定列车的 Leq。直接测量给出了既有线路噪声状况的精确数据,但在需要预测线路噪声(如设计新线路)时,该方法是行不通的。此时可模拟线路投入使用的情形,这就要求建立预测噪声级的数学模型。本文在研究国外成果的基础上,借鉴近来相关技术的最新发展,提出更加准确反映噪声级与影响因素之间关系的改进模

5、型,以更加精确地反映城市轨道交通列车运行噪声级。2 城市轨道交通噪声预测模型预测模型的精确性取决于以下方面:噪声影响因子(或影响噪声级结果的物理参数)、影响因子的数量及量化它们对噪声影响时的精确程度。本文阐述的计算模型包括距离衰减、空气衰减、地形和声屏障衰减,以及列车流量、列车速度、列车编组、钢轨打磨及不平顺、机车和轨道使用时间等影响因子。对于轨道上运行的列车,其噪声级计算公式为1:式中:LAeq 指参考点处的 1h 等效连续声级,参考点距轨道中心线 7.5m,距轨面高 1.5m;LAK 是考虑地面反射、吸收引起的衰减,绿化林带衰减,有低密度建筑物地区的衰减,屏障与地形衰减,相毗邻的建筑区衰减

6、,声音沿轨道全长传播时的衰减等因素的噪声级修正量。某些特殊情形下必须考虑修正量,见表 1。3 列车噪声级的预测预测计算中主要考虑车辆运行噪声。该声源可视为有限长运动线声源。LAeq 可按下式计算:式中:m 为每小时列车流量;p 为常数,通过类比并参考欧洲电车噪声预测方法中的取值,取 p=1.24;n 为噪声影响因子数目;Fi 为噪声影响因子,其中 F1 为列车速度因子,F2 为轨道坡度因子,F3 为钢轨不平顺因子,F3 为钢轨打磨因子,F4 为列车使用时间因子,F5 为轨道使用时间因子,F6 为列车编组状况因子。4 噪声影响因子分析1)LAeq 与列车流量的关系LAeq,m=10lgm1.24

7、 (7)式中:m 为每小时经过轨道断面的列车数量,m1,70。2)LAeq 与速度的关系列车速度与钢轨类型有关。这一因子与噪声级的关系为:LAeq,v=10lgF1=10lgvx (8)式中:v 为列车速度,v1,80;x 为指数,通过查表确定。3)LAeq 与轨道坡度的关系LAeq,s=10lgF2=10lg100.001s=0.01s (9)式中:s 为轨道的纵向坡度,取 060。4)LAeq 与轨道不平顺及钢轨打磨的关系钢轨不平顺与等效声级的关系如下:LAeq,l=10lgF3=10lg10-0.01(3+l)=-0.1(3+l) (10)式中:l1,30,其变化范围来源于既有轨道不平顺

8、的现场实测,当 l30cm 时,取 l=lmax=30cm。对钢轨未打磨以及打磨后测量得到的两组数据进行相关和回归分析,得到钢轨打磨对噪声级的影响。仅当一辆单列打磨车打磨后,钢轨打磨因子才起作用。LAeq,b=10lgF3=10lg10-0.002v =-0.002v (11)5)LAeq 与列车使用时间的关系旧列车由于不良的机械状况产生了列车与轨道之间不确定的附加振动,使轨道交通噪声级变大。LAeq 与列车使用时间的关系如下:LAeq,tr=10lgF4=10lgT0.08tr (12)式中:Ttr 为列车的使用时间,Ttr1,15。6)LAeq 与轨道使用时间的关系虽然速度因子 F1 与轨

9、道类型有关,但是 F1 没有充分考虑线路状况对列车运行噪声级的影响。统计分析表明,在预测模型中引入线路状况影响因素是有必要的。线路状况因子与线路建成或重建后的时间有关。它与列车运行噪声级的关系为:LAeq,trl=10lgF5=10lgT0.62trl (13)式中:Ttrl 为线路建成或重建后投入使用的时间,Ttrl1,30。7)LAeq 与列车编组的关系LAeq 与列车编组的关系表示如下:LAeq,p=10lgF6=10lg(F6,1+F6,2+F6,n)1.7 (14)式中:F6,i 表示不同类型列车影响的子因素。F6,i 对噪声的影响可表示为矢量Pi与权重系数矩阵Vi的乘积。L=10l

10、g(F)1.7=17lg(P)(V) (15)5 噪声预测值与实际值的对比长春轻轨 1 号线于 2002 年开始运营。该工程线路贯穿长春中西城区,地面线占 90%,高架线占 10%。列车是长春客车厂引进德国技术生产的新型电动客车。轻轨环线列车设计速度为 30km/h,最大速度为 80km/h,发车间隔 10min,两节车厢编组。长春工业大学附近的测点位于距轨面高1.5m、离开轨道中心线 7.5m 处,测试时列车运行速度为 30km/h。通过预测模型可预测测点处的等效噪声级。由各影响因子预测轻轨车辆行驶的等效声级为:由式(7)得 LAeq,m=10lgm1.24=9.649dB,其中 m=6。由

11、式(8)得 LAeq,v=10lgvx=26.588dB(v=30km/h,通过类比取x=1.8)。噪声测试时轻轨列车及线路投入运行不到 2 年并且轨道平坦,轨道不平顺和轨道坡度产生的影响非常小,可以忽略不计。由式(12)得 LAeq,tr=10lgT0.08tr=0.24dB(Ttr=2a);由式(13)得 LAeq,trl=10lgT0.62trl=1.866dB(Ttrl=2a);由式(15)并通过类比选用以下参考模型:LAeq,i=17lg(Pi)(Vi)=17lg(Pm2)(Vm2)=因此,测点处 1h 等效连续噪声级的预测值为:LAeq,1h=LAeq,m+LAeq,v+LAeq,

12、tr+ LAeq,trl+LAeq,p=53.87dB实测结果为:列车通过时测点 1min 的等效声级为 64.36dB(A),经式(4)换算得 1h 等效声级为 54.36dB(A)。将预测结果与实测数据进行对比,误差为 0.49dB(A),小于 1dB(A),预测结果与测试数据吻合良好,说明本方法的可行性和有效性。参考文献1MandulaJ,SalaiovaB,KovalakovaM.PredictionofnoisefromtramsJ.AppliedAcoustics,2002,63:373-389.2雷晓燕,圣小珍.铁路交通噪声与振动M.北京:科学出版社,2004:68-70.3辜小安,刘扬.城市轨道交通列车运行噪声预测模式的确定J.铁道劳动安全卫生与环保,2004,31(2):10.4吕萍,沈万斌.长春轻轨交通噪声影响评价J.交通环保,2005,26(2):28.