城市轨道交通行车安全-安全监察部内部培训资料.pptx

1、城市轨道交通行车安全,安全监察部内部培训资料,2018.07,行车安全,知识目标：了解安全管理的意义，了解轨道交通安全影响的特性；掌握影响行车安全的因素，掌握安全管理的内容；了解故障与事故的区别与联系；掌握事故类别及处理要求；掌握安全管理运作的基本知识；了解安全管理的规章制度。,行车安全,【能力目标】1.清楚安全管理的内容及方法；2.清楚事故报告流程和处理原则。3.掌握事故分析基本流程；,第一节 行车安全的概述,一、安全管理的意义 城市轨道交通车站处于特定的空间，形成封闭的环境，聚集密集的人员，通风和疏散都受到极大的限制，这些都是城市轨道交通十分突出的弱点。一旦发生意外事故，伤亡损失往往非常惨

2、重。 近年，日益发展的城市轨道交通对促进城市经济和社会的快速发展起到了了重要作用，但我国城市轨道交通因发展历史较短，存在着建设、设计标准低、安全设施及设备不完善，投入不足，安全监督管理体系、事故预防体系和应急处置机制不健全，应对特大安全事故和突发事件的能力较低，安全监管的法律、法规建设滞后等突出问题。 近几年来，随着国内外反恐形势的的日益严峻，城市轨道交通正成为破坏与恐怖袭击的主要目标之一，其安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。城市轨道交通的安全问题正逐渐引起国际、国内社会各界的广泛关注，如何加强轨道交通的安全管理，关系到国家经济发展和社会稳定。,第一节 行车安全的概述,（一）有关术语和定义1安

3、全：在生产活动领域，关于安全的概念可以归纳为两种，即绝对安全和相对安全。 绝对安全是指没有危险、不受威胁、不发生事故或灾害，不存在会引起人员伤亡、设备损坏、系统中断运行的条件。相对安全则指安全是相对的。绝对安全是不存在的，只能把绝对安全、零事故作为一个目标来追求，而应把安全理解为危险、故障、事故等发生的概率小到可以忽略的程度，以及它们所造成的对人与环境的伤害控制在可接受水平。它仍然是在具有一定危险性条件下的状态，安全并非绝对无事故。2危险：在生产活动中，危险是指会引起人员伤亡、设备损坏或系统中断运行的各种不安全因素的集合，这些不安全因素可以是现实的，也可以是潜在的；这些不安全因素可能与设备有关

4、，也可能与人有关，还可能与环境有关。此外，危险还包括了各种尚未被人类所知，或虽为人类所知但尚未能控制的不安全因素。因此，危险是与安全相对的概念。,3故障 故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用，须人工干预或维修的事件，一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱，部分列车运行延误；严重故障则会导致事故的发生，较长时间的运营中断，严重影响系统运营的可靠性。4.事故 事故指在生产过程中发生的、意外的、失去控制的事件，事故往往会导致人员伤亡、设备损坏或系统中断。它侧重在后果已经形成，不是与安全相对的概念。在实践中，认为不发生事故就安全的，或者没有出现人员伤亡、设备损坏或系统中断等结果就不算事故

5、是不对的。,第一节 行车安全的概述,5隐患 通常隐患是指一切可能对整个城市轨道交通系统带来损害的不安全因素。隐患是事故发生的必要条件，隐患一旦被识别，要立即予以消除。对于因客观因素影响不能立即消除的隐患，要采取相应的措施降低其危险性或延缓危险性增长的速度，降低其发生概率。 6灾害 灾害是指出人意料的、突然发生的事件，常常造成灾难性后果。按照其成因分类，灾害可以分为自然灾害和人为灾害。自然灾害以自然变异为主因，人为灾害以人的因素为主因。灾害具有突发性强、猝不及防、灾害程度难预测和灾害原因复杂等特点。,第一节 行车安全的概述,（二）轨道交通安全影响的特征 城市轨道交通由于其特殊的运行环境和运行特点

6、，一旦发生由于设备或人为因素造成的突发事件和灾害，不但会给乘客的生命财产带来威胁，还会造成严重的社会影响。其安全影响的特征包括以下几种： 1全线性 由于城市轨道交通列车具有依赖于单一轨道连续运行的特点，一旦在运行线路上发生严重事件或灾害，就会造成整条线路的运营中断，甚至可能影响其他线路的正常运行，而且在一定时间内难以恢复正常。,第一节 行车安全的概述,2连带性城市轨道交通客流量大，而客流在一定时间内局限于有限的封闭区域内，一旦发生突发事件、灾害，除了乘客可能受到直接伤害外，还极易造成其他各类次生、衍生和组合灾害。3局限性当城市轨道交通发生严重突发事件、灾害，在实施救援时，由于事发地点空间的限制

7、给救援工作带来难度。救援工作延续时间越长，灾害的影响程度就越大。4.群体性在城市轨道交通车站、隧道及其联通区域，单位面积人数多，在发生突发事件、灾害时，极易造成群死群伤，社会影响极大。,第一节 行车安全的概述,二、轨道交通行车安全的意义及影响因素 （一）轨道交通行车安全的意义 安全是城市轨道交通运营的生命线，而行车安全又是城市轨道交通运营安全中最重要、最核心的部分。行车安全是衡量城市轨道交通运营管理水平和各部门工作质量的主要指标之一。 城市轨道交通发生行车事故，轻则造成城市轨道交通财产损失、影响乘客出行和城市交通；重则危及人民的生命和财产安全、影响社会安定、损害城市和国家的声誉。 认真贯彻“安

8、全第一，预防为主，综合治理”的方针时时、事事、处处讲安全，是城市轨交通运营单位应尽的职责，也是每一个城市轨道交通员工应该履行的责任和义务。,第一节 行车安全的概述,（二）轨道交通行车安全的影响因素 现代安全理论认为导致事故的原因有：人的不安全行为和物的不安全状态。近年来，国内外的城市轨道交通事故统计分析表明，人、车辆、轨道、供电、信号、社会灾害及自然灾害等是诱发城市轨道交通事故的主要因素。 1人员因素 统计分析表明，一般事故的发生多是因乘客未遵守安全乘车规则而导致，而险性事故则多是由于工作人员疏忽大意引发的。人员因素始终是引发轨道交通事故的主要原因，人员因主要包括以下几种：,第一节 行车安全的

9、概述,(1)拥挤。国内部分城市轨道交通线路均发生过由于拥挤造成乘客堕轨伤亡及上下车期间因拥挤踏空，掉落站台与列车之间的缝隙而受伤的事件。(2)乘客不慎落入和故意跳入轨道。在未安装屏蔽门的轨道交通车站，每年都会发生乘客落入和故意跳入轨道事件。据统计，某城市地铁2008年全年乘客掉落或不经意进入轨行区事件就发生过8起。(3)工作人员处理措施不当或工作中注意力不集中。工作人员处理措施不当或工作中注意力不集中，疏忽大意也是造成轨道交通事故的主要人员因素之一。例如，美国马萨诸塞州波士顿市地铁系统2009年5月8日发生列车追尾事故，造成49人受伤，大约100人被疏散，经了解追尾发生时列车驾驶员在向女友发送

10、手机短信。,第一节 行车安全的概述,2车辆因素 (1)导致地铁列车发生大事故的是列车脱轨，而其主要因素一方面是轨道问题，另一方面是车辆走行部存在问题。 (2)其他车辆因素，如车钩问题、车门问题、空调盖板不牢等，往往导致发生人身伤害和设备损坏事故。 3轨道因素 轨道因素主要是指轨道存在裂缝、轨道偏移，导致中断行车及列车脱轨等事故。 4供电因素 供电因素主要是指地铁供电系统或城市供电网络发生大面积停电等造成列车中断和乘客被困隧道后，从隧道疏散乘客时发生人身伤害等事故。,第一节 行车安全的概述,5信号因素信号因素主要是指信号系统发生故障，造成行车水平降低。而有时会因为信号系统故障采用人工排列进路组织

11、行车，由于人为因素而发生挤岔、列车冲突等事故。有时因为检修人员错接线路，导致标示错位等，造成列车冲突等事故。6社会灾害社会灾害主要指恐怖袭击，如故意纵火、毒气袭击、爆炸等造成人员伤害的事故。7自然灾害自然灾害主要指恶劣天气、地震等自然灾害造成人员伤害及设施损坏等。,第一节 行车安全的概述,三、安全管理的内容 安全管理是城市轨道交通运营管理的重要组成部分。它是以控制危险、防止事故，最大限度地减少事故损失为目标而进行的决策、组织与控制等一系列活动。安全管理涉及以下内容： （一）技术设备选型 主要包括车辆、供电设备、信号设备、线路等。由于城市轨道交通的特殊性，火灾始终是轨道交通的第一天敌。因此，轨道

12、交通设备的选型应优先满足防火的要求，同时在资金预算能满足的条件下，尽可能采用较为先进的技术装备。 （二）作业人员招聘 统计数据表明，人的失误在城市轨道交通系统发生的事故中占70%以上的比例，人的感觉知觉、记忆思维、能力、气质、性格、情绪、疲劳等,第一节 行车安全的概述,因素对工作人员的行为有着重要的影响。因此，在人员招聘中要重点考虑个人的性别、年龄、学历和身体条件等生理、心理素质是否与岗位要求相适应。 （三）规章制度的制定 轨道交通运营单位的各部门应根据各自的工作特点及工作职责和范围制定一套完善的规章制度。规章制度应包括安全管理规章制度、各岗位作业指导书、人员绩效考核及奖惩等管理制度，用于规范

13、人员作业的要求。 （四）应急预案编制与演练 当列车在运行中遭遇各种突发情况，处于非正常运营或紧急运营状态时，总是伴随着相应的事故发生。因此，必须针对各种突发情况制定相应的应急预案，对应急机构、人员职责、通报程序、应急资源、事故抢险等程序进行规定。同时，定期进行相关的演练，确保人员准确掌握预案的流程和要求。,第一节 行车安全的概述,（五）安全教育与检查从业人员安全意识、安全理念、作业技能、应急技能等必须通过不断的教育、培训及演练，才能得以巩固和提高，安全教育工作要贯穿运营的全过程。针对规章制度的执行情况、人员在岗状态情况，开展安全检查是较为有效的手段。（六）事故调查与处理安全是相对的，事故是不可

14、避免的。事故发生后需要做大量的调查和处理工作，总结经验教训，采取防范措施等，以防止同类事故重复发生。另外，事故发生后，通过及时的调度、指挥、抢险等一系列处置工作，可以有效减少事故的影响范围，降低损失。因此，事后的处置也是安全管理的一项重点工作。2009年12月22日，上海地铁1号线先是发生接触网故障，修复后因列车调整造成列车冲突，虽未造成人员伤亡，但由于组织不力，引起广大市民的不满，申通公司也因此负上管理失职的责任。,第一节 行车安全的概述,（七）安全状况统计分析事故发生有其必然性和偶然性，通过历史数据的收集、分析和总结，对安全状况做出准确的判断，提出有针对性的措施，能有效地防止事故的发生。,

15、第一节 行车安全的概述,一、故障与事故的概述在大多数情况下，故障的概念与设备不能在规定条件下完成规定功能的情形有关。故障常常引起系统中断运行，严重的故障及对故障处置不当会导致事故的发生。事故往往会导致人员伤亡、设备损坏或系统中断。它侧重在后果已经形成，不是与安全相对的概念。在实践中，认为不发生事故就是安全的，或者没有出现人员伤亡、设备损坏或系统中断等结果就不算事故是不算事故是不对的。二、影响行车安全的地铁设备故障类别在城市轨道交通系统中，会导致行车安全的设备设施故障主要有以下类别（如表II -l所示）。,第二节 城市轨道交通故障与事故,第二节 城市轨道交通故障与事故,第二节 城市轨道交通故障与

16、事故,三、行车事故分类凡因违反规章制度、违反劳动纪律和作业纪律、设备不良及其他原因，在行车工作中造成人员伤亡、设备损坏、经济损失，影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。行车事故按照事故的性质、损失及对行车造成的影响进行分类：目前国内各大城市轨道通对行车事故的分类不尽相同，但归纳起来，大的类别上不外乎有以下几类，即特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故等。对行车事故分类的主要目的还是贯彻“安全第一，预防为主”的原则，一旦发生事故也要按照“四不放过”的原则（即事故原因分析不清楚不放过，责任人没有受到处理不放过，责任人和周围群众没受到教育不放过，没有制定整改措施不放过）进行处理，

17、防止同类事故的再次发生。,第二节 城市轨道交通故障与事故,（一）特别重大事故、重大事故、较大事故的构成条件特别重大事故、重大事故和大事故都是指列车、机车、车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等事故或由于城市轨道交通设备状态不良等其他原因，造成不同程度的人员伤亡和较大经济损失、设备损坏等后果。不论程度如何，该类事故都会造成恶劣的社会影响和不可挽回的人员和经济损失。其构成条件如表11 -2所示。,第二节 城市轨道交通故障与事故,表11-2 运营特别重大事故、重大事故和较大事故构成条件,第二节 城市轨道交通故障与事故,（二）险性事故构成条件造成下列后果之一，但损害后果不构成大事故条件的为险性事故：()列车

18、冲突；(2)列车脱轨；(3)列车分离；(4)向占用区间发车；(5)未准备好进路或错排进路接发列车；(6)未经批准，向占用线接入列车；(7)未办或错办列车手续发车；(8)错误办理行车凭证发车；(9)列车冒进信号；（10)列车错开车门、运行中开门；(11)列车夹人或夹物开车导致乘客受伤或城市轨道交通设备损坏；,第二节 城市轨道交通故障与事故,(12)机车、车辆溜入区间或站内；(13)列车运行中，因车辆部件脱落或货物装载不良刮坏城市轨道交通设备；(14)接触网塌网、坠落或其他技术设备部件脱落刮伤列车；(15)运营时间，未经批准进入正线线路、隧道行走或作业；(16)其他经安全管理机构认定的后果；（三）

19、一般事故构成条件造成下列后果之一，但损害后果不构成险性事故条件的为一般事故：(1)调车冲突；(2)调车脱轨；（3)调车挤岔；,第二节 城市轨道交通故障与事故,（4)调车作业碰轧的防护信号；（5)列车拉止轮器开车；(6)应停列车在站通过；(7)在运营时间内因设备故障或其他原因中断正线（上下行正线之一）运营或耽误列运行20分钟及其以上至60分钟以下；(8)在非运营时间内，因施工、设备故障或其他原因影响首班车晚开30分钟及其以上；(9)其他经安全管理机构认定的后果；四、行车事故处理原则事故的分析、调查、处理是事故发生后的重要环节，目的是为了及时恢复正常运营，找出事故发生的原因和形成机制，并制定相应的

20、措施、方法与手段，减少和杜绝事故的再次发生。行车事故处理应依据以下几个原则。,第二节 城市轨道交通故障与事故,（一）“高度集中、统一指挥”的原则各相关部门处理行车事故必须执行“高度集中、统一指挥”的原则。（二)分级处理原则发生行车事故，各相关部门应采取积极措施，迅速组织救援，尽快恢复运营。根据发生事故的隶属关系和事故的等级分类，按照分级管理原则予以处理。凡发生下列重大、特大安全生产事故的，由城市轨道交通安全管理部门或者配合上级有关部门调查处理。例如，轨道交通发生重大事故、大事故、火灾、爆炸、毒害等事故；,第二节 城市轨道交通故障与事故,凡发生下列安全生产事故的，由城市轨道交通安全管理部门具体负

21、责调查处理：(1)发生行车的险性事故、涉及两个单位以上的一般事故；（2)火灾、爆炸、毒害事故，造成人员伤亡的；直接财产损失达到一定数额的；(3)发生因工死亡事故；(4)发生重大道路交通事故以上的；(5)设施、设备重大事故、大事故或涉及两个单位以上的一般事故；(6)在短时间内连续发生多起安全事故：(7)因人员违规操作或行车设备故障造成严重晚点15分钟或30分钟以上的事件；(8)城市轨道交通安全生产管理委员会认为要调查处理的事故。,第二节 城市轨道交通故障与事故,凡发生下列安全生产事故的，由各直属单位具体负责调查处理：（1)发生行车的一般事故；(2)因人员违规操作或行车设备故障造成晚点10分钟以上

22、的事件；(3)发生因工轻伤、重伤事故；(4)发生设施设备一般事故、故障和障碍；(5)客伤事故：（三）“先救人，后救物；先全面，后局部；先正线，后其他”原则坚持“先救人，后救物；先全面，后局部；先正线，后其他”的原则，优先组织人员疏散、伤员抢救，同时兼顾重点设备和环境的防护，将损失降至最低限度。,第二节 城市轨道交通故障与事故,（四)就近处理原则应坚持就近处理的原则：行车事故发生时，在上一级行车事故处理负责人到达现场前，员工按表11-3的规定担任现场临时行车事故处理负责人；在上一级行车事故处理负责人到达现场后，则由上一级行车事故处理负责人担任现场指挥。表11-3 行车事故处理负责人列表,第二节

23、城市轨道交通故障与事故,（五）兼顾现场保护原则员工在行车事故过程中应兼顾现场的保护工作，以利于公安、消防和事件调查部门的现场取证。五、行车事故处理（一）事故通报1行车事故通报流程（如图11 -1所示）车站值班站长值班员、列车司机、车厂调度或现场人员 视情况 通过信息群呼或视情况以电话形式 110、119、120 调度员 外部支援 控制中心主任 公司领导 启动应急响应 事故救援队 事故调查处理小组,第二节 城市轨道交通故障与事故,发生立即需要外部支援的行车事故（如火灾、爆炸、人员伤亡等）时按就近处理原则进行通报。如发生在车站或车厂，现场人员有条件时应立即报119、110、120，车厂调度或车站值

24、班站长行车值班员接到报告后应立即报119、IlO、120。如发生在区间的列车上，司机（接现场人员报告后）应立即报告行车调度员，由行车调度员或主任调度员报119、110、120。控制中心所通知的外部支援是指城市轨道公安局、公交公司、交通局、市应急处理机构等，由主任调度员决定通知范围。救援队、控制中心分别为各相关部门在行车事故信息报告流程中的代表，分别向本部门的相关人员进行通报。,第二节 城市轨道交通故障与事故,2事故通报内容生行车事故时，实行逐级通报，其通报内容如下：(1)发生时间（月、日、时、分）；(2)发生地点（区间、百米标和上下行正线）；(3)列车车次、车组号、关系人员姓名、职务；4)事故

25、概况及原因的初步判断；5)人员伤亡情况及机车车辆、线路等设备损坏情况；(6)是否需要救援；7)是否影响邻线运行；8)其他必须说明的内容及要求。（二）事故现场处理(1)行车事故发生时，在上一级行车事故处理负责人到达现场前，现场负责人按就近处理原则担任现场临时行车事故处理负责人；在上一级行车事故处理负责人到达现场后，,第二节 城市轨道交通故障与事故,则由上一级行车事故处理负责人担任现场指挥，并配合上一级事故处理负责人开展救援工作。 (2)行车事故调查处理小组（运营单位行车事故调查处理非常设机构）负责人为事故现场处理城市轨道交通运营单位最高负责人，负责行车事故的现场统一指挥。 (3)发生行车事故时，

26、控制中心在行车事故调查处理小组统一指挥下负责行车事故工作中的行车、电力和环控调度工作，承担事故信息集散功能，并按行车事故现场负责人的指令提供支持。 (4)行车事故救援队为事故现场处理的具体实施机构，接到行车事故发生的通报后，迅速赶赴现场，在行车事故调查处理小组指挥下，负责实施事故现场处理，并提供相关技术支持。,第二节 城市轨道交通故障与事故,（三）事故责任判定(1)行车事故责任按责任程度分为全部责任、主要责任、次要责任。(2)因承办商在城市轨道交通内进行设备维修、施工而造成的行车事故，列为承办商责任事故。(3)凡因货物装载不良、装载安全检查部门把关不严或押运人员监督不力造成的事故，分别列为装载

27、部门或安全检查部门的责任事故。(4)各设备主管部门因设备质量等原因发生的事故一律统计在该部门的事故中，能确定责任的，列为责任事故。如不能确定为城市轨道交通责任的，列为非责任事故。(5)运营单位批准的技术革新、科研项目进行试验时，在规定的试验期内，试验项目发生事故，不列为行车责任事故。但由于违反操作规程以及其他人为事故仍列为责任事故。,第二节 城市轨道交通故障与事故,6)下列事故可列为非责任事故：因自然灾害等导致设备损坏造成行车事故的；因人为破坏（经公安部门确认）造成行车事故的；列车火灾、爆炸以及线路上障碍物造成行车事故而判明非城市轨道交通责任的；特殊情况经城市轨道交通公司领导审查，确定可列非责

28、任事故的。(7)凡隐瞒事故、弄虚作假的，一经查实，列为该部门或人员责任事故。（四）统计分析与总结报告城市轨道交通公司安全管理部门应备有行车事故登记簿，详细记载各种行车事故的发生、经过、原因及处理情况；定期分析总结；并由各部门专兼职安全管理人员协助，对职工进行安全生产教育。,第二节 城市轨道交通故障与事故,六、行车危险源的识别与控制危险源是指可能造成人员伤害、职业病、财产损失、作业环境破坏或其组合之根本的原因和状态。行车危险源识别是查找行车组织及作业过程中的危险源并确定其特性（风险大小）的过程。对行车危险源的识别，应从人、机、料、法、环等方面进行全面分析，并考虑过去、现在、将来三种时态和正常、异

29、常、紧急三种状态。重大行车危险源及其控制措施大致归纳如下：（一）未按规定手续取消发车进路或闭塞导致列车或机车闯信号其控制措施为：严格执行行车组织规则有关取消发车进路的规定，当取消发车信号时，应先通知司机，在列车尚未起动时，收回行车凭证，再取消发车进路。,第二节 城市轨道交通故障与事故,（二）进路排列错误其控制措施为：严格按标准化作业，按“眼看、鼠标指、口呼、确认”程序排列进路。（三）操作安全命令未检查列车进路，并确认进路空闲、道岔位置正确其控制措施为：严格执行行车组织规则有关操作安全相关命令的规定，检查列车进路，确认进路空闲，道岔位置正确。（四）人工排列进路时，道岔不密贴其控制措施为：严格执行

30、“手摇道岔六步曲”，共同确认尖轨密贴。（五）人工排列进路时，开通进路错误其控制措施为：严格执行人工排列进路作业程序，共同确认进路。,第二节 城市轨道交通故障与事故,（六）向占用区段接入列车其控制措施为：严格按非正常情况下的接发列车程序办理接发列车作业。（七）向封锁区间发出列车其控制措施为：严格执行行车组织规则有关非正常情况下的行车组织办法，封锁区间开通前，除救援列车外其他列车不得进入封锁区间。（八）进路未准备妥当发出列车其控制措施为：严格按非正常情况下的接发列车程序办理接发列车作业，承认闭塞前必须确认区间空闲。（九）错误开通区间其控制措施为：严格执行行车组织规则有关操作安全相关命令的规定，区间

31、开通前必须确认封锁区间出清。,第二节 城市轨道交通故障与事故,（十）司机未确认信号机、道岔或进路动车 造成列车冲突、挤岔、脱轨等 控制措施：严格执行一次作业标准，做好互控 （十一）列车运行中司机间断瞭望 侵限物发现不及时，造成刮碰导致人员伤亡、设备损坏 控制措施：运行中精力集中，不得做与乘务无关的，彻底瞭望，遇危及行车安全情况果断采取停车措施，宁可错停，不可盲行。,第二节 城市轨道交通故障与事故,七、行车事故中的名词定义（一）列车事故(1) 轨道车单机或挂有平板车（有车次号）进入运营线路发生的事故；(2)列车与其他调车作业机车和车辆相互冲撞而发生的事故；(3)列车在车场以调车方式进行摘挂和转线

32、而发生的事故；(4)列车载客运行时发生的事故。（二）其他列车包括空驶列车、救援列车、调试列车、轨道车单机或挂有车辆开动的列车。（三）冲突冲突指列车、车辆、轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）以及其他车辆之间发生冲撞，造成电动列车、轨道车和其他车辆破损或破坏。,第二节 城市轨道交通故障与事故,（四）脱轨脱轨指电动列车、轨道车、平板车的车轮落下钢轨轨面（包括脱轨后自行复轨）。（五）列车分离列车分离包括车钩破损分离和车钩拉动分离（含左钩缓冲装置的破损）。（六）挤岔挤岔指车辆在通过道岔区段时挤坏道岔设备。（七）列车冒进信号 列车前端任意部位越过固定信号显示位置即为冒进信号。旬括临时变更信号（不

33、论原因）而使列车冒进。（八）双线中断行车双线中断行车指在上下行运行线路中，一条线发生一车站或一区间及以上中断行车的同时，另一条线也发生某一站或某一区间及以上中断行车。,第二节 城市轨道交通故障与事故,（九）单线中断行车单线中断行车指上下行线中任何一条线上有一个车站或区间中断行车：（十）行车中断时间行车中断时间指由事故发生时间起至调度发出线路开通命令时的时间。（十一）应停列车在车站通过应停列车在车站通过指应停列车未办理有关上下客作业就开走，或列车在车站停车但未开关门使乘客可以上下车就开走。,第二节 城市轨道交通故障与事故,一、安全管理机构设置根据国家安全生产相关法律法规要求，各生产企业必须组织成

34、立相关的安全管理机构和应急处理机构，明确各级负责人的安全生产的职责要求和应急指挥领导。（一）安全管理组织机构通常在轨道交通运营公司内成立公司级安全委员会。一般由总经理担任组长，组员由公司领导班子成员、各部门或分公司负责人组成：运营公司设立公司级的轨道交通运营安全监察部，下属各部门或分公司设立安全室。各部门下属机构直至班组均设有专职的安全管理人员或安全机构，形成安全管理网络：（二）突发公共事件应急处理机构突发公共事件应急处理机构由应急处理领导小组和应急处理救援队等组成；突发公共事件发生时，所有运营员工在突发公共事件应急处理工作中须服从应急处理机构的指挥：,第三节 安全管理运作,1突发公共事件应急

35、处理领导小组 城市轨道交通运营单位突发公共事件应急处理领导小组为非常设机构，在启动应急预案时，一般由运营单位负责人及运营生产部门、安全部门以及物资保障等部门负责人组成。城市轨道交通运营单位突发事件应急处理小组负责人为突发公共事件现场处理城市轨道交通方最高负责人。 2突发公共事件调度指挥中心 城市轨道交通控制中心是城市轨道交通公司突发公共事件调度指挥中心 3应急处理救援队 应急处理救援队由各专业救援队组成，包括维修救援队、车辆救援队等，各专业救援队队长一般由本专业部门主任工程师以上职务员工担任，队员包括本专业技术业务主管人员和安全监察或安全员。,第三节 安全管理运作,4车站抢险组 车站抢险组一般

36、由城市轨道交通车站当班值班站长以及车站其他员工组成，包括前来支的其他车站工作人员，车站抢险组统一由值班站长负责指挥。 5物资保障组 物资保障组一般由运营单位物资部门负责： 6运输保障组 运输保障组一般由运营单位综合组成安排或由后勤部门负责。 7新闻信息管理组 新闻信息管理组一般由运营单位综合组成安排或由后勤部门负责。,第三节 安全管理运作,二、安全管理制度按照国家法律、法规和规章的要求，运营单位须制定具体安全管理规章制度，明确安全管理和生产的要求。（一）安全生产责任制安全生产责任制是最基本的安全管理制度，是所有安全制度的核心，是按照安全生产方针和“管生产必须管安全”的原则，将各级负责人员、各职

37、能部门从业工作人员在安全方面应做的事情及应负的责任加以明确规定的一种制度，其内容应包括各级人员（包括管理和生产人员）、各岗位的安全生产职责及其应负的安全生产责任。（二）安全教育制度安全教育制度的宗旨是搞好安全思想工作，提高安全意识，帮助职工学习安全法津、法规的基本知识。它是认真执行安全规程的前提和保证。安全教育的基本内容有思想教育、安全技术知识教育和典型事故教育。,第三节 安全管理运作,1思想教育思想教育包括思想认识教育和劳动纪律教育。思想认识教育主要是通过安全法则、法规方面的教育，提高各级领导和广大职工的政策水平，正确认识安全方针，认真地执行安全法规，做到不违章指挥，不违章作业。劳动纪律教育

38、主要是为了提高管理人员和职工对主动、严格遵守劳动纪律和对实现安全生产的重要性的认识。劳动纪律教育要求提高遵守劳动纪律的自觉性，以保障安全生产。2安全技术知识教育安全技术知识教育包括生产技术知识、基本安全防护知识和专业安全技术知识的教育。生产技术知识包括企业的基本生产概况、生产技术过程、作业方法或工艺流程、产品的结构性能、所使用的各种机器设备的性能和知识，以及装配、包装、运输、检验等知识。,第三节 安全管理运作,基本安全防护知识包括企业内部特别危险的设备和区域及其安全防护的基本知识和注意事项，个人劳动防护用品的正确使用，以及伤亡事物的报告办法等。专业安全技术知识包括特殊工种的职工必须具备的专业安

39、全技术知识，包括电焊、压力容器、机动车辆驾驶等安全技术知识。3典型事故教育典型事故教育是结合本企业或外企业的事故进行教育。通过典型事故可以使各级领导和职工了解到违章行为、违章指挥给人民生命和国家财产造成的损失，从而提高安全意识，防止类似事故发生。,第三节 安全管理运作,（三）安全检查制度安全检查制度是消除隐患、防止事故、改善劳动条件的重要手段，是安全管理的一项重要内容。通过安全检查发现企业及生产过程中的危险因素，以便有计划地采取措施，以保证安全生产。安全检查的类型有：日常性检查：即经常的、普遍的检查。专业性检查；这是有针对性的单个或多个项目的检查。季节性检查。这是根据季节特点，为保障安全生产的

40、特殊要求所进行的检查。如春季风大，要着重防火、防爆；夏季高温、多雨、雷电，要着重防暑、防雷击、防触电等。节假日前后的检查：这包括节日前的安全生产综合检查、节日后要进行遵章守纪的检查等。不定期检查。这是一种随机进行的现场检查、可能在任何时候对任何地点进行检查。,第三节 安全管理运作,安全检查要深入基层，依靠职工，坚持领导与群众相结合的原则，组织好检查工作。检查前应根据检查的目的制定专门的检查表。三、安全管理综合评价随着全国各大城市轨道交通的快速发展，轨道交通承担城市公共交通客运任务的比重将越来越大，对安全、正点运行的要求也越来越高。轨道交通各个系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故

41、障的及时性是安全、正点运行最重要的三个因素。要正确、客观地评价运营安全状况，提出安全性、可靠性和及时性的改进措施，就需要建立轨道交通运营安全评估体系：通过对轨道交通运营安全评估体系方面的研究和探索，对正确评价自身运营安全现状，修正管理偏差，提高运营安全综合管理水平具有十分重要的意义。,第三节 安全管理运作,2007年国家建设部和质量监督检验检疫总局联合发布了地铁运营安全评价标准，该标准包括基础安全评价和事故风险水平评价。其中基础安全评价包括安全管理评价、运营组织与管理评价、车辆系统评价、供电系统评价、消防系统与管理评价、线路及轨道系统评价、机电设备评价、通信设备评价、信号设备评价、环境与设备监

42、控系统评价、自动售检票系统评价、车辆段与综合基地评价、土建评价、外部环境评价。该标准自2008年5月1日实施，各大城市轨道交通在安全评价中以该标准进行评价。,第三节 安全管理运作,四、安全管理手段在运营安全中人是决定因素，安全管理的根本任务就在于依靠科学技术和科学管理，有效地保护和调动人的主观能动性和积极性，预防事故发生，确保运营安全。安全管理手段主要有经济手段、行政手段、思想教育和法律手段。（一）经济手段经济手段是通过经济杠杆的作用，即利益的分配和奖惩的实行来调节的。在实际运营中，每一个人在完成生产任务和实现安全目标方面所付出的劳动、作出的贡献是不同的，旦人为事故发生，造成损失或影响生产任务

43、完成时，这种差异更是有质的区别。对成绩显著或防止事故有功的，以及违章违纪或因违章违纪导致事故和事故苗头发生的人员，均应给予精神和物质奖励，或给予经济上的处罚。,第三节 安全管理运作,经济上的奖励和处罚不是目的，主要是使相关人员从中明辨是非、对照比较、调整自我，使优良的风范得到鼓励和发扬，不良的风气受到批评和抵制，促使消极的因素转化为积因素，使安全和生产处于良性循环状态。实事求是、严肃认真、客观公正地用好经济调节手段，有利于促进广大职工自觉遵章守纪，做好本职工作，激励他们勤学苦练，不断提高业务素质，形成人人尽心、个个尽责、主动保安全的局面。（二）行政手段行政手段是通过一定的行政隶属关系，从上而下

44、地对运营活动中个人、群众和管理行为表示肯定和否定的认可，以协调人们之间的关系，保持相对平衡的一种重要的调节手段。它主要依靠行政领导机关的职能和权力，采取行政命令、指示、规定、决定等规范人的行为，指导和干预轨道运营安全。,第三节 安全管理运作,（三）思想教育从事故分析得知，除自然灾害和故意破坏外，大多数运营事故都是由于少数人违章违纪造成的。究其原因，主要是认识上的模糊和思想上的松懈，而这与思想政治工作削弱密切相关。在快速发展的市场经济的新形势下，要把运营安全搞好，思想政治工作不但不能放松，而且必须加强，应充分发挥思想政治工作的优势、威力和思想保证作用。总之，应通过强有力的思想政治工作，教育广大干

45、部和职工把本职工作与运营安全紧密结合起来。（四）法律手段法律是用来规定人们必须遵循的行为准则，具有明显的规范性、相对的稳定性和严格的强制性。法律手段是法制社会中普遍用来调整社会关系的一种刚性手段。它通过法,第三节 安全管理运作,定的行来判断是非并强制执行裁决，以使社会关系趋于平衡，从而保证社会安定。 城市轨道交通系统安全管理的法律手段是在其他调节手段已不起作用或无法取代的情况下，用来解决比较复杂的关系和矛盾的。它是通过贯彻执行有关法律条文，来规范人们安全生产和保护运营安全的行为，以达到维护法律尊严、保证安全生产的目的。 综上所述，运营安全管理手段可归纳为两类： 一是柔性调节手段，如思想政治工作

46、（包括情感手段、心理手段、奖励、表彰、晋级、提升等）； 二是刚性调节手段，如经济处罚、行政规定和处分、追究刑事责任等。 经济、行政、思想教育和法律手段有各自的功能和作用，但也有使用上的局限性。以经济手段为例，它是通过让职,第三节 安全管理运作,工在经济上得到实惠或受到损失，激励他们关心并做到安全生产。但这只对那些有较高物质利益要求的人起作用，对一些期望值超过奖励数额较多及对物利益不太关心的人来说，就起不到应有的鞭策和激励作用。操作不当还会使一些人只顾眼前利益而忽视长远利益，这就需要其他调节手段相配合。从调节的作用看，各种管理手段都是孤立的，更不是相互排斥的，而是紧密联系、相辅相成的。 因此，在

47、运营安全管理工作中，应实事求是，综合运用好各种管理手段，理顺各种复杂关系，化消极因素为积极因素，让广大职工的安全生产积极性和创造性得到更充分的发挥。,第三节 安全管理运作,企业行车管理规章国内各大城市地铁行车方面的规章制度不尽相同，一般有技术管理规程、行车组织规则、行车事故处理规则，这些规定是从铁路行车方面的相关规章制度发展过来的，由于地铁行业的特殊性，规定的要求有所不同。1技术管理规程该规程为运营企业规章制度，主要明确了生产、运营各类地铁系统的标准要求，使用及操作要求等。有些城市轨道交通运营公司将技术管理规程的一些规定要求纳入到行车组织规则，因而各地不一定都有此规章。2行车组织规则俗称“行规

48、”，该规则对行车调度指挥、行车组织原则、行车组织要求、非正常行车组织要求、施工管理等做出了明确的规定。,第四节 行车安全规章,3行车事故处理规则俗称“事规”，该规则明确了事故的等级划分、事故处理、调查、报告等程序要求、事故责任判定标准等。三、安全管理标准1地铁运营安全评价标准( GB/T 50438-2007)该评价标准用以对地铁企业运营日常管理和工作情况进行评价，发现管理和工作不合理的地方，通过有效的改进，不断满足运营安全管理的要求，从而实现安全可控。该标准于2008年10月发布并于2009年5月1日起正式实施。2城市轨道交通客运服务( GB/T 22486-2008)该标准作为国家规范，在城市轨道交通的服务管理、服务质量、服务设施、服务安全、服务环境等方面提出了具体要求。该标准于2008年10月发布并于2009年5月1日起正式实施。,