基于钻石理论的中国船舶产业国际竞争力研究【毕业论文】.doc

1、 本科毕业论文 （ 20 届） 基于钻石理论的中国船舶产业国际竞争力研究 所在学院 专业班级 市场营销 学生姓名 学号 指导教师 职称 完成日期 年 月 目 录 摘 要 . 1 Abstract. . 1 前 言 . 2 一、中国船舶产业的现状 . 2 （一）中国船舶产业在世界的地位 . 2 （二）中国船舶产业的结构 . 3 （三）中国船舶产业的效益 . 3 （四）中国船舶产业的资本运作 . 4 二、中国船舶产业发展的钻石模型分析 . 5 （一）钻石理论 . 5 （二）要 素条件 . 5 （三）需求条件 . 5 （四）企业战略结构和同行竞争 . 6 （五）相关和支持产业 . 6 三、中国船舶产

2、业国际竞争力的实证分析 . 6 （一）贸易竞争指数 . 6 （二）显示性比较优势指数 . 7 （三）国际市场占有率 . 8 （四）分析和结论 . 9 四、进一步提高中国船舶产业国际竞争力的对策 . 10 （一）建立 和健全船舶产业的管理体制，形成船舶产业有序竞争 . 10 （二）加快结构调整步伐，优化船舶产业产品结构 . 10 （三）理顺科研体制，加大科技创新投入，增强船舶产业的科技实力 . 11 （四）创造培养人才的环境，增强船舶产业企业发展后劲 . 11 五、结束语 . 12 参考文献 . 12 1 摘 要 船舶产业是中国具有国际竞争力的一项有战略性的产业，中国的船舶 产量已位居世界前列。

3、船舶产业向中国转移的总方向不变，未来世界船舶产业会呈现出总量逐渐下降，在结构上中国所占比重有逐渐上升的整体趋势。在这种趋势下，中国发展船舶产业在要素条件、产品需求结构以及政府支持等方面具有一定的优势；在发展船舶配套和做精内河船舶生产两大领域方面有明显的潜力；但不容忽视的是，在自然资源的利用，规模企业数量以及产业协会发挥的作用等方面还存在很多问题。 关键词 船舶产业；钻石理论；国际竞争力 Abstract Shipping industry is internationally competitive in China have a strategic industry, Chinas ship

4、 production has ranked in the world. Transfer to China Shipbuilding Industry general direction of change, future of the world shipping industry will be showing a gradual dec line in the total, the structure of Chinas gradual increase in the proportion of the overall trend. In this trend, Chinas ship

5、 industry in the development of factor conditions, demand structure and government support has certain advantages; in the development of inland marine equipment and doing fine two major areas of ship production has obvious potential; but can not be ignored is that in use of natural resources, the sc

6、ale of the number of firms and industry associations to play the role of the many problems still exist. Key words Shipping industry； Diamond theory; The international competitiveness 2 前 言 船舶产业是船舶制造、船舶零部件和配件制造以及船舶修理的总称。包括金属船舶制造、非金属船舶制造、娱乐船和运动船建造以及修理、船用配套设备制造、船舶修理、航标器材以及其他浮动 装置 制造等。 船舶制造业是集劳动密集型、资金密集

7、型和技术密集型于一身的综合性产业，具有广泛的产业关联度，影响和带动 着冶金、机械、电子等 50多个产业的发 展。 一、中国船舶产业的现状 （一）中国船舶产业在世界的地位 从 新世纪开始，中国的船舶产业进入了一个高速的发展时期。十多年的努力，已经促使中国船舶产业迅速崛起，和韩国、日本成三足鼎立之势。 2008年上半年开始，手持订单量和新接订单量均超过日本，位居世界第二。 2008年全年，新接订单已超过韩国，居世界第一位。2009年中国，规模以 上船舶产业企业完成工业增加值为 1183亿元，同比增长 61.2%；造船完工量为 2881万载重吨，同比增长 52.2%，占全球市场份额是由 2008年的

8、 22.9%提高到 29.5%；新接订单和 手持船舶订单分别是 5818万载重吨和 20460万载重吨，分别占全球市场的 37.7%和 35.5%。 1-11月，全行业实现利润总额为 283.4亿元，同比增长 50.0%。从产业的生命周期来看，我国已进入高速增长的成长期。见图 1。 图 1：世界主要造船业国家的产业生命周期 资料来源 :硕士论文基于钻石理论的扬州船舶工业发展研究 从船型所占国际市场份额来看， 2008年好望角型、巴拿马型、大灵便型和灵便型散货船新船订单量位列各船型接单量前 4位 (以载重吨计 )，上述四型散货船合计订单量为 6096.6 万载重吨，占我 国前三季度新船订单总量的

9、 79.7%。更重要的是我国好望角型散货船、大灵便型散货船、灵便型散货船、巴拿马型散货船和灵便型集装箱船占世界市场份额超 50%，而灵便型散货船和 VLCC油船市场份额也高达 49.2%和 43.6%，也具有明显优势。 3 （二）中国船舶产业的结构 1中国船舶产业的规模和行业结构 当前，伴随着船舶产业的快速发展，加上行业的不断整合力度，中国造船企业也迅速发展。不仅出现了像中国船舶那样的超大型企业，同时资源整合也促进了行业整体技术实力提升。船舶行业 1000多家企业中，前 5名的收入集中度是 20.01%，资产集中度是 27.57%，利润集中度是 31.27%，行业集中度较大。对比 2006年，

10、尽管排名前 20位企业的销售收入和资产集中度有所下降，但利润集中度却有所上升，说明优势企业的盈利能力得到了提升。 2.中国船舶产业的产品结构 我国的船型结构偏离比较严重，对三大船型过分集中。在小汽车运输船、液化石油气船、液化天然气船以及浮式生产储油船等具有高附加值等船型领域中取得的成绩非常小。最多不过 3，最少的仅占零点几个百分点。增加技术含量，提高高附加值船舶的生产能力是我国发展船舶产业的重中之重。 3.中国船舶产业的区 域细分市场 从产品销售收入来看，仅仅江苏、辽宁、上海、浙江、广东省的销售收入就占到全国的 79.62%，利润占到 89.61%，可见行业区域分布集中度较高，这 5省市在船舶

11、生产能力方面具有明显的优势地位。值得注意的是，前 5省市中，广东省、上海市的销售利润率较高，而辽宁、浙江省的销售利润率低于全国平均水平。但 2008年辽宁、浙江省的销售利润率都较 2007年有所提升。此外，河南省的销售利润率也高到 13.24%。从亏损面看，上海市、浙江省、广东省的亏损面高过全国平均水平。 （三）中国船舶产业的效益 过去的几年里，国际 物流业的繁荣带来了对船舶产业的旺盛需求。这使得我国的船舶产业快速发展，行业规模大幅扩张。船舶行业各项规模指标近年来都有巨大增幅。 2007年的前11个月资产增速达到了 65.15%，销售收入增速达到了 62.31%，利润增速更是达到了 135.7

12、4%，增幅再创历史新高。见图 2。 4 图 2： 2004-2007 年行业销售收入和利润增长情况 数据来源：硕士论文基于钻石理论的扬州船舶产业发展研究 近年来我国船舶产业盈利能力保持增长，销售毛利率从 2004年的 8.42%增长到了 2007年的 14.13%，销售利润率从 2.11%增长到了 9.74%，资产报酬率从 1.98%增长到了 5.04%。盈利能力的提高一方面是由于新船价格的提高，更重要的是中国船舶行业的生产效率、生产技术和管理水平有了较大的进步。随着生产效率和管理水平的不断提高，未来船舶产业的盈利能力仍会有进一步提升空间。 （四）中国船舶产业的资本运作 近 10年来，随着我国

13、船舶产业的快速发展，外国资本以合资建厂或独资建厂的方式进入我国船舶产业的势头越来越猛，特别是在船用配套工业领域。据商务部最新统计， 2007年船舶产业利用外资项目 132个，同比增加 26.92%，实际利用外资 金额为 3.8亿美元，同比上升66.03%。而从利用外资方式看，外商独资依旧是船舶产业利用外资的主要方式。 2006年船舶产业外商独资项目个数达到了 72个，占船舶产业利用外资项目个数的 54.55%，实际利用外资金额为 1.84亿美元。此外， 2006年船舶产业中外合资企业和中外合作企业项目个数分别为 54个和 6个。 目前国内船舶制造业发展很好，国外制造业正向我国转移，这是一个机遇

14、。外来资本的进入，一方面帮助了原有国有造船企业的改制，另一方面，由于造船属于资金密集型产业，也为这个产业发展带来了资本动力。同时，由于钢铁企 业入股造船企业，双方以强强联合组成资产和营销纽带，并稳定钢板供应和价格，成为了船舶产业一种新的合作趋势。 5 二、中国船舶产业发展的钻石模型分析 （一）钻石理论 20世纪 90年代初期 ,美国哈佛大学商学院教授迈克尔波特通过对美国、德国、日本等10个国家的 100多个产业国际竞争力比较研究后认为 :一国的特定产业能否取得成功或在国际竞争中获得竞争优势取决于 4个关键因素 :生产要素、需求条件、相关产业以及支持产业的表现 ,企业的战略、结构和竞争对手。此外

15、 ,波特认为机会和政府行为作为另外两个辅助因素影响着上述 4个因素 ,也对 国际竞争力产生影响。这六方面的因素互相影响 ,共同构成完整的产业国际竞争力 “ 国家钻石 ” 体系 ,也就是著名的 “ 钻石理论 ” 。 （二）要素条件 1.自然地理资源 漫长的沿江岸线给我国船舶产业创造了充分的自然条件，这是我国发展船舶产业的基础保障。 2交通条件 目前我国的交通运输能力已经达到了相当的水平，可以保证连接的顺利和畅通。 3.劳动力资源和人力资本 2008年之前，中国的船舶产业高速发展，对劳动力的需求也非常得大，一度出现供不应求的局面。最近几年经济的发展和交通条件的改善后，带来了丰富的劳动力资源。 随着

16、 2008年金融危机对船舶产业的严重冲击，一方面产业内很多中小型企业难以维持甚至倒闭，释放出一部分劳动力资源，另一方面船舶产业新的项目和投资力度减少，降低了对劳动力的需求。船舶设计、管理人才以及技术人才，长期以来一直都是我国船舶企业普遍面对的问题。劳动力资源有机会重新整合，供不应求的局面有所缓和。在一段时间内，基本劳动力资源应该能有充足的保证。 4.金融资本环境 虽然前次金融危机对于船舶产业的冲击非常大，但冲击最大的在于国外船东融资困难造成的船舶需求短缺。 金融整体环境的萎靡不振，使得中国船舶产业需要面对较多的金融 风险，主要体现为两个方面：船舶信贷担保风险和外汇风险。 （三）需求条件 1.需

17、求总量变化 2008年中国船舶制造业新接订单超过 7000万载重吨，同比增长 70%；手持订单超过 1.3亿载重吨，同比增长 90%；其中新接订单超过韩国，居世界第一位。但 2009年以后的几年造船市场能力大幅扩大，而新船订单量明显下滑，造船市场供求关系发生了重大变化，造船能力严重过剩。 6 2.需求结构变化 （ 1）由于钢铁价格下跌，内河船舶制造业订单有所增加。 （ 2）以液化天然气运输船（ LNG）为代表的高附加值船舶需求旺盛。 （ 3）以散货船为 代表的传统船型需求大幅下降。 （四）企业战略结构和同行竞争 企业的目标、战略和组织结构往往随产业和国情的差异有所不同 ,各种差异条件的最佳组合

18、便形成了国家竞争优势。国内市场的竞争力度对该国产业取得国际竞争优势有重大影响。国内竞争的存在会对企业形成强大的压力 ,迫使企业去进行创、新改进技术以及寻求更多的可持续竞争的来源 ,从而有利于该国竞争优势的形成与树立。 此外 ,发展机遇和政府作用对国家竞争优势的形成起辅助作用。包括重大技术革新等的一些机遇事件可能会打断事物的正常进程 ,使原来处于领先地位的企业失去竞争优势 ,落后国 家的企业则可借此获得竞争优势 ,并后来者居上。政府的作用也日益重要，政府可通过管理制度、法令和条例、投资、金融、税收的政策来影响该国竞争优势的基本要素 ,从而增加获得竞争优势的可能性或者使其加速。竞争优势理论的主要特

19、点是 :一、在不完全竞争的前提下 ,提出了确认竞争优势的决定因素及这些因素相互作用方式的分析工具 ,用竞争优势取代比较优势作为国际贸易理论的基础的。二、竞争优势理论是一种动态的比较利益理论 ,不仅考虑现实存在的利益对比 ,而且还考虑潜在的利益对比 ,强调一国的竞争优势取决于创新机制 ,和企业的后天努力和进取精神 ,从而解释一些新兴国家的崛起并给后进国家争取发展提供了理论上的支持。三、进一步探讨了需求和需求结构对一国竞争优势的影响和作用。 （五）相关和支持产业 1钢铁产业 船舶产业需要大量的钢铁等原料，其中船用钢材的花费在造船生产成本费用中所占的比重为 15%-20%，在船舶原材料供应价格中占

20、70%以上。船用钢材主要是船用钢板，其次是型材，包括角钢 (含不等边不等厚角钢 )、 H 型钢、 T型钢、及工字钢、以球扁钢等，其需要量占板材用量的 15%-18%。 2航运业 国际航运主要以干散货运输、石油运输和集装箱运输为主，这正对应 着散货船、油船和集装箱船的三大船型。对于我国那些产品主要面对国际市场的大中型企业来讲，冲击影响更大。 三、中国船舶产业国际竞争力的实证分析 （一）贸易竞争指数 贸易竞争力指数，即 TC（英文为 Trade Competitiveness）指数，是在对国际竞争力分7 析时比较常用的测度指标之一，它表示的是一国进出口贸易的差额占进出口贸易总额的比重，公式表示 :

21、 TC=(Ei Ii)/(Ei+Ii)。其中 Ei为产品 I的出口总额 ;Ii为产品 I的进口总额。该指标作为一个和贸易总额的相对值，剔除了经济膨胀、通货膨胀等宏观因素 方面的波动影响，即无论进出口的绝对量是多少，该指标均在 -1至 1之间。其值越接近于 0则表示竞争力越接近于平均水平；该指数为 -1时表示该产业只进口不出口，越接近于 -1表示竞争力越薄弱；该指数为 1时表示该产业只出口不进口，越接近于 1则表示竞争力越大。 表 1：舶舶制造业产品贸易竞争指数 编码 贸易竞争指数 差值 2002 2008 （ 2008-2002） 890110 0.96 0.85 -0.11 890120 0

22、.84 0.98 0.14 890130 -0.97 1.00 1.97 890190 0.88 0.84 -0.04 890200 0.67 0.23 -0.44 890310 0.99 0.99 0 890391 0.11 -0.13 -0.24 890392 0.86 0.28 -0.58 890400 0.98 0.89 -0.09 890510 0.71 0.18 -0.53 890520 1.00 1.00 0 890590 0.78 0.92 0.14 890600 -0.58 0.92 1.5 890710 0.48 0.49 0.01 890790 -0.87 -0.24 0

23、.63 890800 -1.00 -0.96 0.04 资料来源 ： 联合国统计署的商品贸易统计数据库 (Commodity Trade Statistics Database)， 根据海关合作理事会 (CCC)制订的商品名称和编码协调制度 (HS96)所确定的 6位分类目录整理。 （二）显示性比较优势指数 显示性比较优势指数 (英文简称为 RCA)由巴拉萨 (Balassa， 1956)提出，指一国总出口中某类产品所占份额相对于该产品在世界贸易总额中所占比例的大小，能较好地反映某一国家在某产品方面的比 较优势。其公式 :RCA=Xe|X/We|W。在此公式中， Xe、 X分别代表一国某类产品

24、的出口额和该国所有产品的出口额 ;We为该类产品的世界出口总额 ;W为所有产品的世界出口总额。这一指标反映了一个国家某一产品和世界平均出口水平比较来看得出的优势。一般而言，若 RCA=1，则处于比较优势，取值越大比较优势就越大； RCA1，则该国在该产业8 或产品上处于比较劣势。 表 2： 船舶制造业产品的 RCA指数 编码 贸易竞争指数 差值 2002 2008 （ 2008-2002） 890110 0.08 0.12 0.04 890120 1.32 1.36 0.04 890130 0.01 0.08 0.07 890190 1.73 1.99 0.26 890200 1.28 0.3

25、5 -0.93 890310 1.24 1.69 0.45 890391 0.01 0.01 0 890392 0.01 0.00 -0.01 890400 4.69 1.83 -2.86 890510 1.08 2.40 1.32 890520 0.12 0.45 0.33 890590 0.81 1.48 0.67 890600 1.06 1.65 0.59 890710 0.75 0.92 0.17 890790 0.17 0.33 0.16 890800 0.00 0.24 0.24 资料来源 ： 联合国统计署的商品贸易统计数据库 (Commodity Trade Statistics

26、 Database)， 根据海关合作理事会 (CCC)制订的商品名称和编码协调制度 (HS96)所确定的 6位分类目录整理。 （三）国际市场占有率 国际市场占有率反映的是一个国家出口的产品在国际市场上所占的份额，定义为 :A国产品的国际市场占 有率 =A国产品出口额 /世界产品出口总额。该指标用来比较若干个国家或地区的某类产品在国际市场上的竞争力的大小。产品国际市场占有率越高，说明该类产品所处产业的国际竞争力越强，反之则越弱。 表 3：船舶制造业产品国际市场占有率比较 编码 中国 % 各类商品平均国际市场占有率前三名（ 2008） % 2002 2008 890110 0.35 1.09 意大利 33.3 芬兰 23.7 德国 14.3 890120 5.70 14.10 韩国 46.1 日本 20.1 中国 14.1 890130 0.04 0.70 日本 50.3 俄国 20.1 挪威 14 890190 7.42 18.90 韩国 30.4 日本 24.5 中国 18.9