程序设计.docx

1、仪表进近程序：是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。决断高度/高(DH)：在精密进近中规定的一个高度/ 高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度/高以下。超障高度/高（OCH）：按照有关超障准则所制定的最低超障高度或高于跑道入口平面或机场平面的最低超障高。最低下降高度/高：在非精密进近或盘旋进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度以下。最低扇区高度：也称为扇区最低安全高度，以无线电导航设施为中心、46km 为半径的圆的扇区内，是紧急情况下可以使用的最低高度，这个最低高度在扇区内所有障碍物之上要提供最小超障余度 300m。最低

2、超障高：进近各航段的最低超障高度，就是保证仪表进近过程中，飞机不至于与超障区的障碍物相撞的最低安全高度。等待程序：是指航空器为等待进一步放行而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行。跑道入口速度：等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的 1.3 倍。梯级下降定位点：是在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物时允许再下降高度的定位点。机场运行最低标准：是一个机场可用于飞机起飞和着陆的运行限制。最小超障余度：在 OIS 面之上提供了一个逐渐增加的 MOC，这个 MOC 在 DER 为零，然后再规定的超障区内向飞行方向暗水平距离的 0.8%递增。仪表进近程序五个航段：进场航线，起始进近航段，

3、中间进近航段，最后进近航段，复飞航段。仪表进近程序结构上四种基本模式：直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。安全、经济、简便原则是基本原则，安全是前提，仪表飞行程序设计必须以国际民航组织 8168 号文件 为依据，确定的安全指标为飞机与障碍物碰撞的概率不大于 1 乘以 10 的负 7 次方，即千万分之一。极坐标系以跑道中心为原点，磁经线为起始边，用磁方位，距离和障碍物标高或障碍物高来表示。直角坐标系以跑道入口的中心为原点，X 轴与跑道中线延长线一致，入口前 X 为正，后为负；Y 轴过原点与 X 轴垂直，在进近航迹的右侧 Y 为正，左侧为负； Z 轴为过原点的竖轴，以入口标高为

4、零，高于入口为 Z 正。换算因数 K：根据飞行高度及其温度（从换算因数表查出）再乘以指示空速可得真空速。等待和起始进近使用的坡度平均为 25，目视盘旋为 20，复飞转弯为 15，相应的转弯率不得超过 3/s，如超过还是用 3/s。航站区定位点通常使用标准的无线电导航系统来确定，其方法为：交叉点位、飞越电台上空定位及雷达定位。定位容差区：由于所有导航设施都有精度限制，因而确定的位置并不精确，实际的位置可能在标称定位点周围的一个区域内，这个区域称为定位容差区。测距仪（DME）的精度采用正负（0.25 n mile +至天线距离的 1.25%）两个 NDB 方位线台交叉定位，前方台（提供航迹引导）为

5、正负 6.9，侧方台（提供定位信息）为正负 6.2， 交角在 4590；VOR 径向线交叉定位时，提供航迹引导精度正负 5.2，定位信息正负 4.5，交角在 3090。最好 90。VOR 与 DME,NDB 与 DME,交角不大于 23。圆锥效应区：也称盲区是一个以电台为顶点的倒圆锥，NDB 为 40，VOR 为 50。假定进入圆锥效应区 NDB 台正负 15，VOR 正负 5；飞越圆锥效应区的航迹误差为正负5。雷达定位的容差-航站区域监视雷达（TAR）正负 1.6km，航路监视雷达(RSR) 正负3.2km。符合要求的起始 IAF 或中间 IF 进近定位点，起纵向容差不得大于正负 3.7km

6、，最后进近定位点是电台或交叉定位点时，其不得大于 25%。非精密进近的最后进近定位点聚跑道入口不得大于 19km，容差定位不得大于正负1.9km； ILS 不工作时，不得大于正负 1.0km。非精密进近程序和精密进近程序的区别：在最后进近航段精密进近能够为飞机提供航向道和下滑道信息，而非精密进近至能提供航向道信息。扇区的划分是以仪表进近中用于归航的导航台为中心 46KM(25n mile)为半径所确定的区域内，通常按照罗盘象限划分(0、90、180 、70) ，根据地形和障碍物情况（140、210、300 ） 。在各扇区边界之外 9KM(5n mile)以内的范围为该扇区的缓冲区。使用的 MD

7、E 弧选择在 1928km（1015n mile） ，分扇区之间的缓冲区宽度仍使用 9km。最低扇形高度等于该扇区内的最高障碍物标高加上至少 300m 的超障余度，以 50m 或100ft 向上取证，在山区，最低超障余度应予增加，增加的数值最大可达 300m，即山区飞行时，最低超障余度应为 300600m。平原+300 ，山区+600。仪表飞行程序常用的模式有直线航线程序、U 形航线程序、反向程序、直角航线程序。优缺点：直线和 U 形航线程序，不论是设计还是飞行实施，都简便易行，这种程序可以缩减每架飞机在机场上空飞行的时间和空域，减少飞机之间进近是的冲突，是空中交通安全、流畅。空中交通繁忙的机

8、场使用。反向和直角航线程序需要的导航设施比较少，而且设在机场附近，可以节省投资，便于维护、管理，一般用于空中交通量比较小的中、小型机场。有的机场由于受地形、空域等条件限制可建立反向和直角航线程序。进近航段的设计标准：航迹对正，航段长度，下降梯度。起始进近航段航迹对正（切入角不应超过 120，DME 圆弧半径不得小于 7n mile） ，航段长度（根据该航段的下降梯度和需要下降的高度确定） ，下降梯度（最佳为 4%，最大为 8%） 。中间进近航段航迹对正（中间航迹偏离最后进近航迹的角度（切入角）不大于 30），航段长度（航迹量取长度不小于 5n mile 不大于 15n mile，最佳长度为 1

9、0n mile） ，下降梯度（中间航段的作用不是下降而使调整飞机的外形、速度和位置，该航段必须平缓，下降梯度最大为 5%提供一段足够长的平飞段） 。最后进近航段航迹对正（确定采用直线进近还是盘旋进近，1.最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角，A、B 类飞机不超过 30，D、E 类飞机不超过 15其交点距跑道入口不小于 1400m；2.在跑道入口前 1400m 处，最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的横向距离不大于 150m） ，航段长度（从跑道入口算起，最佳为 5n mile，最长为 10n mile） ，下降梯度（以 5%为最佳，最大不超过 6.5%） 。最后进近保护区从距离 VOR20n

10、mile/NDB 15n mile 处开始，电台在 FAF 或 MAPt 时，VOR 宽正负 1n mile ，7.8扩张，NDB 宽正负 1.25n mile，10.3扩张。中间进近保护区区域宽度为正负 5n mile。起始进近保护区其超障区宽度为正负 5n mile；在 IF 处的宽度可以缩减：有电台时，VOR 正负 2n mile，7.8/NDB 正负 2.5n mile，10.3 扩张至正负 5n mile；离 VOR37n mile 、NDB28n mile 扩大。超障余度（MOC）：就是飞越安全保护区内的额障碍物上空时，保证飞机不致与障碍物相撞的垂直间隔。起始进近主区 MOC=30

11、0m，中间进近主区 MOC=150m，最后进近主区有 FAF 时 MOC=75m，无 FAF 时 MOC=90m。山区增大 MOC 为原来的一倍，起始和中间以 50m 向上取整，最后以 5m 向上取整。复飞程序的构成：复飞起始阶段（是从复飞点开始，至建立爬升的一点 SOC 为止，SOC 为起始爬升点，不允许改变飞行方向） ，复飞中间阶段（保持 50m 的超障余度，复飞面标称的上升梯度为 2.5%，做不大于 15的转弯） ，复飞最后阶段。SOC：复飞爬升开始点，位于 MAPt 容差区最晚限制之后的过度容差处。MAPt 容差区的最晚限制是在复飞点定位容差区最晚点之后，沿复飞方向移动一个距离 D 的

12、 航迹垂直线，是一个 VOR 时，其定位容差为零。过度容差是飞机从进近下降过度到复飞爬升用于改变飞机外形和飞行航径所需要的修正量。考虑飞机的过度容差为 15 秒。TANz 为复飞爬升梯度（标称梯度为 2.5%）复飞航段的：起始段 MOC 为 30m；中间阶段，全超障余度为 30m，最后阶段为50m。绘制复飞转弯区时反应时间 3 秒，坡度时间 3 秒，转弯坡度 15，风速 56KM（30kn ） ，复飞起始段长度的顺风为 19km。MAPt 为电台时，飞行时间为 18 秒反向程序的构成：基线转弯(修正角程序) ，45/180 程序转弯， 80/260程序转弯。基线转弯：开始点必须是电台，飞机按规

13、定高度（起始高度）飞越电台后，沿出航航迹飞行规定的时间，并下降到切入向台航迹的规定高度，接着转弯切入向台航迹。45/180：开始点是电台或定位点，飞机从电台或定位点起计时出航飞行，并下降高度，而后向左或右做 45转弯，从开始转弯起计时飞行 60s（ A/B 类飞机）或 75（C/D 类飞机）接着向相反方向做 180转弯飞向向台（入航）航迹。80/260：开始点是电台或定位点，飞程序包括从电台或定位点起计时飞行，并下降到规定的向台高度，而后向左或右做 80转弯，紧接着向相反方向做 260转弯飞向向台（入航）航迹。直角航线程序构成：开始点是个电台或定位点，有出航转弯、出航航段和入航转弯所构成。等待

14、程序的出航时间在 14000ft（4250m）一下为 1min，14000ft（4250m）以上飞行1.5min。进入扇区的划分：直线航线进入扇区以起始点为圆心，入航航迹为基准，向直角航线程序一侧量取 70 并通过圆心画一条直线，该直线与入航航迹反向将 360的区域划分为三个扇区，第一 110，第二 70，第三 180，考虑 5的机动区。进入扇区方法：第一扇区平飞进入，飞机到达起始点后，转出航航向飞行适当的时间或距离，而后向左或右转至航线一次切入向台航迹或回到定位点，第二次飞越起始定位点时向右或向左转弯加入直角航线飞行，第二扇区偏置进入，飞机到达起始定位点后向航线一侧转弯，保持 30偏置角的航

15、向飞行适当的时间或距离，而后转弯切入向台航迹，第二次飞越起始定位点时转弯加入直角航向飞行，第三扇区直接进入，飞机到达起始定位点后，右转弯或左转弯直接进入第三边加入直角航线飞行。从第二扇区进入时在 30偏置航迹上得飞行时间不应超过 1.2min，如果出航时间大于1.5min，则在 30偏置航迹飞行 1.5min 后，应转至出航航向飞行其余的时间。ILS 进近程序： 由进场航线、起始进近航段、中间进近航段、精密进近航段和最后复飞航段组成。ILS 精密进近： 利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进行着陆的一种进近程序。仪表着陆系统的地面设备：由航向台（10） 、下滑台（标准 15m，下滑角 3有效距离

16、 19km（10n milr） ） 、指点标和灯光系统组成。起始进近航段从 IAF 开始，到 IF 止。IF 必须位于 ILS 的航向信标的有效范围内。起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过 90，最好不超过 30。 （直线程序：切入角小于90，大于 70应给出提前转弯量 2n mile） ；中间进近航段 其航迹方向必须与 ILS 航道一致，最佳长度为 9KM（5n mile） ，平飞段；精密航段包括最后进近下降过程和复飞的起始于中间阶段。复飞上升梯度 2.5%，基准高 15m（49ft）下滑角 3。评价障碍物的方法：1.使用障碍物限制面-基本 ILS 面评价障碍物（不变的） ，2.使用障碍物评

17、价面 OAS 面评价障碍物，3.使用碰撞危险模式 (CRM)评价障碍物。基本 ILS 面：起降带 （自跑道入口前 60m 至入口后 900m 止宽 300m，与跑道入口平面相重合的水平面） ，进近面（从入口前 60m 开始，起始宽 300m，两侧扩张率为 15%） ，复飞面（从入口之后 900m，起始宽 300m 以 2.5%梯度紧沿两侧的过渡面向上延伸到内水平面的高度 45m，其扩张率为 17.48%然后改用 25%的扩张率向两侧扩张直到精密航段的终点），过渡面（沿起降带、进近面和复飞面的侧边，沿 Y 轴方向以 14.3%的梯度向上延伸到高300m 处） 。离场程序的起点：以起飞跑道的离场末

18、端（DER）为起点。离场程序的终点：离场程序在 3.3%梯度。障碍物鉴别面(OIS)是建立在机场周围用于识别障碍物的一组斜面，梯度为 2.5%。最小净上升梯度：如果无障碍物穿透 OIS 面，规定为 3.3%。直线离场航迹对正：起始离场航迹与跑道中线方向相差在 15以内，离场航迹偏于跑道中线一侧面在 DER 的横向距离不大于 300M，交点离 DER 在 3.5km 以内。直线离场的保护区：始离场航线方向可调整的最大角度为 15，不考虑航迹引导的直线离场区，以 DER 为起点，起始宽 300m，第一区延伸到离 DER 3.5km 处，第二区进阶第一区延伸到离场程序的终点。在起始离场航线与起飞跑道

19、方向一致的情形下，区域边界以跑道方向为准向两侧扩张45。转弯离场：离场航线要求大于 15的转弯称为转弯离场，转弯离场规定在飞机起飞离场到达 DER 标高之上 120m 之后，在此之前为直线飞行。转弯可在一个高度或一个定位点上空进行。紧急程序：为了对某型飞机达不到离场程序规定的最小净上升梯度这种飞机提供保护，航空公司或飞行部门必须根据个别机型一发失效时批准的上升性能对障碍物进行检查，并在必要时建立的紧急程序。离场程序的超障计算是以 3.3%的最小净上升梯度为依据的，这个梯度可能高于某些机型一发失效时适航当局批准的梯度。起飞最低标准通常只用能见度表示，一、二发飞机能见度为 1600m，三、四发飞机

20、能见度为 800m。SDF 意义和注意事项：梯级下降定位点是在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物时允许再下降高度的定位点，其位置通常在 OCH 与下滑线的交点处，在有条件的地方，建立必要的梯级下降定位点可以获得航行上的好处，如通过建立梯级下降来减小该航段的最低超障高度，可以为 IAF、IF、FAF 的高度选择提供有利条件，通过建立梯级下降来保持基本的 MOC 和降低 OCA，可以为降低机场运行标准提供有利条件；在最后进近航段最好只规定一个梯级下降定位点，而且只有在飞机能同时接受航迹引导和交叉定位的指示时，才允许使用梯级下降定位点，如果在最后进近航段使用一个梯级下降定位点，则应对有或没有梯级下

21、降定位点这两种情况都提供最低超障高度，要满足所在航段相应的定位点的标准。交叉定位：交叉定位就是飞行中通过测定的两条无线电位置线来确定飞机位置。交叉定位点应尽可能使用相同的导航系统来确定，只有在没有这种可能时，才用混合定位，如NDB 方位线与 VOR 径向线交叉定位。起始进近构形和优缺点：有四种构型，1.直线航线程序，这种程序经济、简便。2. 反向航向程序，使用此程序可使飞机从与着陆方向相反的方向转至着陆方向上，以便进入中间或最后进近航段，是仪表进近程序的重要模式。3.直角航线程序，进场过高时，用于降低高度或不便于采用反向程序时使用，复飞等待或再次进近时也使用。4.推测航迹程序，这种程序节省时间

22、和空域，实施简便，特别有利于空中交通管制员通过雷达引导对航空器实施合理的调配，增大空中交通流量。 机场运行最低标准要素：对于起飞，用能见度或跑道视程表示，在需要时，应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度，跑道视程和决断高度/高表示；对于非精密进近着陆，用能见度和最低下降高度/高表示。ILS/LLZ 高度表余度或高度损失，无线电高度表，切入角标准为 45，GP 的高不低于55m，夹角不超过 5，非精密进近，没有穿透 OIS 面其梯度为 3.3%， 最大夹角为 15，0.8%的超障余度 ，不考虑时期起点和起始宽度为跑道入口 150m，扩张角为 15，VIS/RVR，VIS1.6 CEIL100m，1、2，500 较小值，机场标高，VOR75m，NDB90，OCH，15M，MDH=300，不低于 75m,跑道入口标高，一般等于程序要求的超障高，螺旋桨 15 米，涡轮喷气 30 米，决断高和跑道视程，同白天的最低标准，工作 50 米能见度不变 ，不工作 50 米能见度增加400 米，PAR 属于精密进近。