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1、中国城市为何风格雷同？ 2004 年 11 月 02 日 14:33城市之间在相互观摩、取经、效仿和攀比。而今，哪个城市可能获得如当年梁思成对老北京城的评价“这是一座独一无二的城市”？景观建筑学与建筑学、城市规划在建筑界的地位是三位一体缺一不可的。景观建筑学在中国建筑界缺席，是城市风格缺乏个性的重要原因之一。旧城岂可摧残虽然今天许多城市与以前相比已经日新月异，但在城市建设中对城市的无知和不负责任的破坏、摧残，却是到处可见。英国文物建筑学会指出，20 世纪 70年代发展的英国旧区改造所破坏的具有文物性质的建筑，竟比第二次世界大战中被炮火摧毁的还要多！我国文物保护界认为：从 1982 年始，我国先

2、后公布了 99个国家级历史文化名城。但在古建筑保护与城市发展的冲突中，牺牲的往往是前者。1992 年 7 月 1 日，矗立八十多年的济南标志性建筑具有典型日耳曼风格，可与近代欧洲火车站媲美的济南老火车站被拆除。起因是某官员说：“它是殖民主义的象征，看到它就想起中国人民受欺压的岁月那钟楼的绿顶子(穹隆顶)像是希特勒军队的钢盔。 ”照此逻辑，号称万国建筑博览会的上海外滩建筑群不也应夷为平地？1999 年 11 月 11 日夜，国家历史文化名城襄樊市的千年古城墙惨遭摧毁。郑孝燮、罗哲文等专家称此为 20 世纪末恶劣破坏历史文化名城的事件。之前，还有福州三坊七巷的建设性破坏，贵州遵义和浙江舟山市定海的

3、老街区被拆。2000 年 2 月，北京美术馆后街 22 号院的命运引人关注，类似这样的明清四合院维系着城市文明的起承转合，被梁思成认为是“世界都市规划的无比杰作” 。但主事者并不认为这栋拥有私人产权的旧民居会比一间豪华厕所更有价值。旧城改造的另一问题是房地产开发的狂热。官员的盲目决策和开发商的算盘，其作用远大于建筑师的专业蓝图。 “拆” ，成了使用频率极高的公共语汇。保税区和开发区的建设使宁波的历史人文资源损失了 80%。旧城的破坏业已成为上个世纪中国城市建设者们最短见的城市行为。历史的载体不是在教科书中，而是在有质感有形体有生命痕迹的城市里。旧城被拆之后，宝贵的文明传统被割断，新城市对未来表

4、现得无所适从，只好一味地抄袭，拆了又建建了又拆，无休止地折腾。越来越多的人现在发现了中国城市越来越相像：一样标志风格的连锁快餐店、银行网点、五星级酒店；一样的马赛克、玻璃幕墙；一样港式、欧风、新加坡模式的中不中、洋不洋的建筑。建筑大师贝聿铭曾这样评论中国的建筑师：“他们尝试过苏联的方式，结果他们对那些按苏联方式建造的建筑物深恶痛绝。现在他们试图采纳西方的方式，我担心他们最终同样会讨厌他们的建筑。 ”由中国第一代建筑师设计出的像南京中山陵、上海中国银行大楼、紫金山体育场这样具有“中国现代建筑”风格的作品是不多见的。当代中国建筑能贡献给人类文化的究竟是什么呢？现在，每个城市都在大力兴建广场和标志性

5、建筑，为自己代言。标志性建筑的内涵应是城市历史文化的积淀，反映出城市固有的个性风貌，可以存在数百年而不改。可惜绝大多数城市的标志性建筑并不能成为其历史文化的载体，或者说它只是把城市固有的文化消灭之后以新建筑取而代之。以最新最高最现代的建筑作为城市的标志性建筑，是目前中国城市建筑景观热中的一大误区。新建筑之后还有更新的，因而标志性建筑也总在易帜。深圳上世纪 80 年代看国贸，90 年代看地王。一切都以时序和建筑的宏伟来定。人说标志性建筑是城市的眼睛，我们的城市太像一个急于追逐所谓的时尚而不惜一再动刀整容的小姑娘。中国有上万座 30 层以上的大厦，300 条以上的步行街，35 个 CBD(中央商务

6、区)，每个城市都建有广场和地标建筑，这些基本上是城市管理者们互相观摩、取经、效仿和攀比的结果。他们需要不落伍，但付出的是“相似”的代价。在中国建筑界盛传着这样的故事：某些建筑设计师到处竞标，不过是把自己在一个城市的建筑方案略作规模上的调整拿到另一个城市套用。假设我们的城市参评世界遗产(这倒是一个估算城市价值的机会)，哪个城市可能获得如当年梁思成对老北京城的评价“这是一座独一无二的城市”？风头不宜乱抢高楼大厦也成了中国城市现代化的代名词。西安旧城中原有的建筑以低层为主，市中心钟楼鼓楼城楼以及城外大小雁塔等均突出于城市轮廓线上，成为城市的标志性景点。而今市内层出不穷的中高层建筑破坏了传统的城市轮廓

7、线，重要古建筑之间的“通视走廊”受阻。密密麻麻的高楼大厦真的就是中国现代化标志吗？绝不！建筑大师张开济以“标新立异、矫揉造作、哗众取宠、华而不实”来形容时下流行的建筑风格。全国已有近百家城市喊出“建立国际大都市”的口号。中国城市化进程中还有不少城市在为扩大市区人口规模不懈“努力”着，几百万上千万市民也成了国际大都市的指标。殊不知巴黎为缓解老城人口和就业的压力，花了三十年时间建了五座新城才移出 75 万人；汉城花了七年时间才使其人口在全国总人口中的比例下降了 4%。遗憾的是，在中国，像大连那样“不求最大，但求最佳”的城市并不多。专家指出，景观建筑学在中国建筑界缺席，是城市风格缺乏个性的重要原因。

8、在包括建筑、农林在内的所有学科中，中国的“风景园林规划设计”硕士和“风景园林”本科专业目录于 1997 年被全部取消。与此相对的是中国十来年新办的建筑学专业起码有原来的八倍多。建筑系教师们忙于弃教从业，培养出只视建筑为造房子的蹩脚建筑师。事实上景观建筑学与建筑学、城市规划在建筑界的地位是三位一体缺一不可的，城市人居环境中将技术(资源发展、环境保护、污染防治等)与艺术(大众行为、环境形象、精神文明等)融为一体的工作就由它来完成。但是，新的建设高潮在有限的旧城区内无休止地要面积，欲望的扩张和对金钱的渴望窒息了建筑艺术。开发商只管盖房子，大门口外的环境则往往无人投资。今天中国的不少建筑师们只考虑个体

9、如何出奇制胜，不管别人，更不谈后来人，构成城市形体的建筑像时装表演，各显神通。北京金融街建筑群，各唱各的调，杂乱相处。主体建筑超高 68 米，大多数建筑放在一起看就是洋时髦加假古董。合肥自 20 世纪 60 年代采取三叶扇形布局，是我国城市规划中好的实例；但现在开发商追求高容率，中心老城区的容量受到过度的挤压，若不控制也将前功尽弃。旧城改造，还涉及到对文物的复原重修。如果不是科学地对待那些古老的建筑，我们今天就不可能看到完整的北京明十三陵的昭陵，颐和园的景明楼、澹宁堂，居庸关的城墙城楼，广州光孝寺的钟楼，苏州瑞光塔和河北赵州桥等古迹。但是，各地仿古建筑的大兴土木，不惜以破坏城市生态为代价，则是

10、一种“假古董”盛行的恶习。近年来全国弥漫着一股人造景观热，能容纳千人以上的人造景点建了千处以上，有的“假古董”单项投资就超亿元，而国家每年下拨给 750 家重点文物保护单位的“专项补助经费”总共只有 1.3 亿元。萧伯纳曾说：人类文化，一半为未受教育者所摧残，另一半为饱受教育者所摧残。 “假古董”对当前城市的伤害也是如此。过多过滥的“世界公园” 、 “民族园” 、 “老北京” 、 “三国城”之类的东西堆砌不出真正的文化来。在现代超高层建筑上加几个古典亭子，在不伦不类的大拱券高楼上加个城门楼，在现代城市主干道上新建成批的大屋顶楼房，这类复古风也是对中国建筑传统的误解和滥用。没人会以为北京西客站

11、1800 吨重的大亭子是中国特色。地铁造价奇昂北京、天津、上海、广州是四个已有地铁的城市，尽管它们的地铁运营总量远未挖掘分流公共交通的潜能。深圳以雄厚的财政实力与特区窗口的功能，争得了地铁项目；南京也搭上了 20 世纪建造地铁的最后一班车。青岛、重庆、沈阳、成都、武汉，是紧随其后的幸运儿。郑州、大连、长春、哈尔滨、鞍山、佛山、杭州、乌鲁木齐、苏州、西安、兰州、昆明，属于地铁前途未卜城市。近二十年来，二十多座城市为地铁项目能否上马争得头破血流。尽管有的曾被否决，但都并不气馁，继续申报。地铁是世界上最昂贵的交通补丁。你的城市能否养得起地铁？以每公里造价计，北京地铁地面路段造价为 3 亿元，地下部分

12、造价 5 亿元；上海一号线平均造价 4.4 亿元(1992 年价格)；上海二号线平均造价 7.7 亿元；广州一号线平均造价6.87 亿元(另一说是 7.8 亿元)；广州二号线平均造价 4.91 亿元(另一说是 5.3 亿元)；深圳地铁一期工程平均造价 5.44 亿元；南京地铁南北线一期工程平均造价4.15 亿元。成都地铁预计造价 4 亿元这只是成本价。地铁真的开起来，钞票不是哗哗地往内流，而是往外流。地铁单凭客流运营收回成本在全世界没有先例。北京市政府以往每年用于地铁的运营补贴接近 10 亿元，近几年每年还少不了 5 亿元的补亏。广州地铁一号线 2000 年运营亏损 2500 万元，2001

13、年的运营成本达2.3 亿元。在发挥想像力后，广州地铁才敢把地铁脱贫期定在二三十年之后。中国城市对地铁的要求首先体现在长度上，几乎所有地铁城市都在实施一期工程之后一发不可收拾，竞相修改了原本批准立项的地铁的长度。目前中国对地铁有“企图”的城市，尽管一号线的长度都在 25 公里以下，但城市地铁总长度规划没有一个在 100 公里以下的。要知道，从 1863 年修到现在的伦敦地铁也不过461.6 公里，而始于 1900 年的巴黎地铁也只有 200 公里长。中国城市对地铁的期待很高，这与地铁能改变、带动和牵引城市的未来发展格局有关。有了地铁，没有不热的房地产，整个城市都得以提速。没有地铁，不算是大城市中

14、国城市这么想着。一个有地铁的城市，人气最旺的地方必定是地铁了。如果说城市的本质是拥有一个矛盾、庞大、流动、充满可能性的精神空间，那么地铁便是绝佳的城市标志。世界上的大都市想要提速，拥有成熟与完整的轨道交通系统是终南捷径。但是， “出轨”需要钱。德国的做法是：各城市的地铁与轻轨建设资金 60%出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎的做法是：地铁建设资金 40%来自中央政府，40%由大区政府提供，另外 20%由巴黎地铁公司自筹解决。香港的做法是：政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金，政府为支持地铁建设认购了约 85 亿港元的公司股份。目前在中国内地，地铁的造价多则 8-9 亿元/公里，少则 4-5 亿元/公里。那些正为地铁争得头破血流的城市，有没有认真想一想：你的城市如何筹集这么多资金？(摘自何树青、实建著第 N 城 ，广东人民出版社 2004 年 1 月版)