梦想在速度中驰骋.doc

1、1梦想在速度中驰骋中国高铁不仅给传统制造行业带了个好头，同时也在国际市场中给中国制造业打造了金字招牌 2016 年 9 月，第 11 届国际轨道交通技术展览会在柏林国际展览中心开幕，该展会被誉为高铁“奥运会” ，是当今全球最重要和最全面的展示铁路、轨道交通工业成就的世界级轨道交通展览会。这也是中国中车成立后，首次亮相行业顶级的国际大展。展会上，中国铁路特别是高速铁路建设发展成果，受到了世界各国铁路同行以及德国等欧洲民众的高度关注和好评。 高速铁路是当今时代高新技术的集成和铁路现代化的重要标志，反映了一个国家的综合国力。中国政府高度重视高速铁路的发展，经过多年的技术研究、工程实践和安全运营，目前

2、中国已成为世界上高速铁路运营里程最长、安全运输规模最大的国家。来自国际铁路联盟（UIC）和欧洲铁路管理局（ERA）的统计资料显示，中国铁路安全运营水平是世界各国中最高的。 中国高速铁路正日益改变着中国人的出行方式和生活方式，助推着中国经济社会的发展。纵观中国铁路尤其是中国高铁的发展，毫无疑问是一部从无到有，由弱到强，不断超越的励志史。经过十余年的快速发展，我国目前拥有超过 2 万公里的高铁，占世界 60%以上，投入运营的动车组已有 2395 余组，安全运行里程超过 37.4 亿公里，牢牢占据世界榜2首。今年 7 月 15 日，中国自行设计研制、拥有自主知识产权的两辆中国标准动车组就在郑徐高铁上

3、以超过 420 公里的时速交会，相对速度超过840 公里，验证了中国高铁世界一流的水平。 这就是“中国速度” 高铁作为匹配现代文明，体现社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的运用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生巨大的社会经济效益。从上世纪 60 年代起，一些发达国家，如日本、法国、意大利和德国便开始纷纷铺设了各自的高铁线路。 2004 年 1 月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个中长期铁路网规划 ，首次确立了超过 1.2 万公里的“四纵四横”的客运专线网，涉及改建及新建线路约 2.8 万公里。规划确定客运专线的速度为 200公里及以上

4、。 仅仅一年多的时间，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组；2007 年，全国铁路实施第6 次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速 200 至 250 公里，这是世界铁路既有线提速最高值。同时， “和谐号”动车组也开始走进普通人的生活。 2008 年 8 月 1 日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营，北京、天津两大直辖市之间的运行时间由原来的 2 小时左右缩短至 30 分钟左右；2011 年，世界上一次建成里3程最长的京沪高速铁路建成通车，全

5、长 1318 公里，设计时速 350 公里，初期运营时速 300 公里；2012 年 12 月 1 日，世界上第一条穿越高寒地区的高速铁路哈大高铁开通运营；2012 年 12 月 26 日，京广高速铁路全线贯通运营，全长 2298 公里，成为世界上干线最长的高速铁路。 回顾世界高铁发展史，日本用半个世纪的时间实现了 2300 多公里的高铁里程运行，平均运营时速 243 公里；法国历时 40 余年建设了 1900多公里的 TGV 高速路，平均运营时速 277 公里；德国历时 20 余年建设了近 1600 公里的 ICE 高速铁路，平均运营时速 232 公里。而中国只用了不到 7 年的时间建设运营

6、了 1.9 万公里高速铁路，超过世界其他国家高铁运营里程的总和，成就举世瞩目。 这就是中国高铁“引进技术”与“自主创新”的高效整合。从 2004年引进海外技术起步，励精图治十余年时间，中国高铁的发展正日趋成熟，现已完全拥有自主知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术，并且与国外同类技术相比，有力的成本控制使中国高铁的价格在国际市场中极具竞争力。可以预见在短期内，高铁作为中国主要中心城市的联通渠道，还将拉动高铁装备制造业的崛起。 中国高铁自主开发 所谓“高速铁路”是指营运速率达每小时 200 公里的铁路系统。1964 年日本的新干线

7、系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速 200 公里的高速铁路系统。在中国高铁未开发建设以前，这一领域的主宰者只有日本、法国和德国。 4而中国高铁最初走的是自主研发之路。早在 1990 年，铁道部曾就中国高铁发展模式和规划立项。几家国内火车制造厂商都曾致力于更高速度的动车研发，但参与人员不多，规模不大，投入资金亦有限。 本已萌芽的探索，在 2003 年，前铁道部部长刘志军上任后被叫停，转向“以市场换技术”的引进吸收方案。截至 2006 年年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车 280 列，共计人民币 553 亿元。 “我们的高铁技术是在引进、消化、吸收德、法

8、、日的高铁技术基础上再创新和集成创新。 ”中国工程院院士王梦恕表示。 “中国引进的仅仅是 200km/h 及其以下的技术平台，但在中国的商业运营时速已达350km/h，在实验室的运营时速更达到 500 多公里，而且还在继续提升。在高铁建设方面，中国的地质条件比德、法、日等国要复杂得多，且里程长、跨越地域广阔，在这方面有更多的原始创新。 ” 而后，高铁列车的最核心部件牵引电传动系统和网络控制系统已实现了百分百“中国创造” 。高铁的“动力之心”与“指挥之脑”不再受制于人，中国将具有完全自主知识产权，动车组的使用维护成本和采购成本预计可下降 20%，这不仅可以提升企业的获利能力，同时还提高中国高铁的

9、海外竞争力。 高铁自主创新的关键，离不开铁路工程师数十年一直秉持的“工匠精神” 。 “臣之所好者道也，进乎技矣。 ”庖丁之语，解答了自己解牛何以神乎其技，道出了一个工匠追求技艺的价值所在。业内知名铁路车辆钳工高级技师宁允展，被誉为高铁列车转向架定位臂研磨师“鼻祖” ，其研5磨的高速动车组转向架定位臂与轮对节点严丝合缝，甚至插不进一根头发丝，这一点连国外同行都为之赞叹。 从引进国外技术，到学以致用、推陈出新，铁路技术人员实现了关键零部件和关键设备受制于国外技术的突破，在高铁自主研发的过程中拿到了一个又一个专利，不仅慢慢树立了业内领先位置，而且在数次国际高铁项目招标中击败了日本、德国等老牌行业翘楚。 中国铁路“走出去”助推“一带一路”战略实施，增进了与沿线国家在技术层面和交通市场的沟通交流，拓展了中国高铁出口建设的空间，大大提升了中国制造品牌知名度。无论是在知识产权、核心技术，还是在基础建设、运营管理等方面，中国高铁都积累了丰富的经验。随着高铁企业迈出国门，越来越多的中国制造业高新技术也纷纷走向世界。中国高铁从“追赶者”到“引领者”的华丽转身，还将继续惊艳全世界。