手动挡汽车加减挡方法及最佳换挡时机.doc

1、手动挡汽车加减挡方法及最佳换挡时机【转】目前生产的汽车 ,变速器都配有同步器。变速器有了同步器后 ,有效地避免了齿轮的撞击 ,大为简化了换档操作 .现在 ,不管是加档还是减档 ,换挡时不必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定），这在相当大的程度上解决了换挡时的困难 .既然如此 ,但为什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车） 、顿挫（搓车）等冲击现象呢 ?我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上。 为便于探讨 ,我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：第一步：踩离合（器） ,松油门；第二步：换挡；第三步：抬离合 、加油 .以上三个步

2、骤中 ,哪一步可能产生冲击呢 ?下面试着一步一步地进行分析：第一步：踩离合（器） ,松油门这一步有可能产生冲击 .产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对 .如果先松油门后踩离合 ,由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现 “反拖“即发动机制动现象 ,这会产生“顿挫“冲击感 .当档位较高（如四 、五档行驶）时 ,发动机制动作用较轻 ,不会有多大感觉 ,但档位较低（如二、三档行驶）时 ,“顿挫“ 感就会比较明显 .踩离合松油门的正确操作方法是：踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行 .就算要排个先后次序 ,也应是踩离合在先 ,松油门在后 .注意 ,松油门的时间不能太滞后，否则 ,由于踩下离合后相

3、当于卸去了发动机的负荷 ,而油门又未及时松开的话 ,发动机转速会迅速升高 .这时烧的油算是白费了 .踩离合同时松油门后 ,发动机转速随之开始下降 .第二步：换挡这是整个换挡过程中的实质性步骤 .正常情况下 ,由于同步器的作用 ,一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环），在转速未达到同步前是不会接触的 ,因此不会产生齿轮撞击。转速同步后 ,两齿轮会顺利啮合 ,所以这一步不会产生什么冲击。不仅如此 ,换挡时如操作（施力大小 、换入时机）得当 ,还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉 ,这对驾驶者来说 ,不啻为一种“快意“ .

4、这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步“ ,以与后面要提到的另一种同步相区别 .第三步：抬离合同时加油这是最容易产生冲击的一个阶段 ,抬离合的控制非常关键 .我认为 ,抬离合的控制至少包括两个方面 ,一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作 . 抬离合的时机：抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步） ,何时抬起离合器进入半离合状态 .当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时 ,变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的 ,但是 ,这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合 ,两者仍存在较大转速差 .于是 ,我们会很自然地想到 ,

5、当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机 .那么 ,怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢 ?很显然 ,这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。踩离合 、松油门后 ,发动机转速很自然地随之下降 ,其变化通过发动机转速表就可一目了然 ,这比较单纯和简单 .从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内 ,离合器片的转速又是怎样变化的呢 ?下面我们举一个实际例子来分析一下：在发动机 2500 转时由二档换三档 .以二档 、发动机 2500 转行驶时 ,按计算 ,车速约为 32km/h .二档时 ,离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮，速比为 1.96）与变速器

6、输出轴相连的 ,换入三档后 ,离合器片则改由三档齿轮付（速比为 1.322）与变速器输出轴相连 ,虽然此时车速仍为32km/h（按上面的假设），但由于三档速比的关系 ,离合器片的转速发生了相应变化 .按车速 32km/h 反推计算 ,离合器片的转速应下降为 1686 转 .知道了换挡后离合器片的确切转速 ,就知道了抬离合的时机 .既然知道了抬离合的时机 ,剩下的操作其实就很简单了，只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了 .按上例 ,其过程如下：第一步：踩离合 ,松油门 .说明：踩离合 、松油门前车速为 32 公里 ,发动机转速为 2500 转 .踩离合 、松油门后 ,发动机转速开始下

7、降 .第二步：迅速将变速手柄由二档推入三档 .第三步：观察发动机转速表 ,当转速下降到 1686 转时 ,按抬离合的操作要领进入半离合状态 .说明：由于是观察转速表 ,所以只能大约以 1700 转左右为准 .可以看出 ,这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步 ,它是看着转速表 ,等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的。打个比喻的话 ,这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样 ,只不过同步器的扮演者不是机器而是人 .上面的情形是加档时的例子 ,减档是加档的逆过程 ,将上例倒个个儿就行了 .需要注意的是：减挡后 ,离合器片的转速不是降低而是升高了。例如 ,车速同

8、为 32km/h 时由三档换二档 ,换挡前离合器片转速为 1686 转 ,换挡后离合器片转速升高到 2500 转 .因此 ,减档时的情形与加档时截然不同。减档时 ,要想使发动机转速与离合器片转速同步 ,只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现 ,除此之外别无他法 .而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降。如上所述 ,换挡后 ,在新档位速比条件下 ,离合器片转速发生相应变化 ,这种变化随不同档位互换和不同车速而不同。按变速器各档速比的变化特点 ,可以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时 ,离合器片转速较换挡前降低 ,减档时 ,离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档，档位越低 ,转速

9、变化范围越大。为叙述方便 ,以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速 “靠拢看齐“ ,进而趋于同步的过程称为“离合器同步 “ ,此时的离合器片转速称为“同步转速“ ,相应地 ,根据同步转速控制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器同步换档“ .好了 ,话说至此 ,希望大家有一个清晰的概念：那就是 ,整个换挡过程中 ,不管是加档还是减档 ,传动系统中有两处的转速需要同步。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步 ,即上面曾提到过的“变速器同步“ ,它由同步器完成 ,无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即“离合器同步“ ,这得靠驾驶者自己来控制 .离合器同步后

10、 ,发动机转速等于同步转速 ,此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击 ,而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度 .离合器同步时抬离合如果操作得当 ,您会发现 ,当进入半离合状态时 ,发动机转速表指针会维持在同步转速左右 ,不会有太大的上下摆动。如果转速表指针上下摆动过大 ,说明抬离合时机不对 .离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系 ,所以发动机转速与离合器片转速的不同步 ,换句话说就是发动机转速（n/min）与车速（km/h）的不“ 匹配“ .经常可以在网上看到或听到这样的说法 ,即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现

11、象是 “车速不匹配“引起的 ,我想大家此时所说的车速不匹配 ,其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配 .例如：如果第一步和第二步的操作过程很快 ,在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合 ,且抬离合操作过快 ,发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有“前冲“或“抖动“ 感 .与顿挫现象的原因恰恰相反 ,前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的 .前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时 ,此时发动机想“ 拉汽车一把“ ,但无奈油

12、门已闭而无能为力 .为避免冲击 ,此时必须“稍安勿燥“ ,在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作。又如：在实际操作中，如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过程延长 ,在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速 ,此时抬离合至半离合状态 ,发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速 ,如再加上半离合控制不好（过快） ,车辆会出现“顿挫“ 现象 .产生顿挫的原因，一般说来 ,总是同步转速大于发动机转速 ,离合器片在汽车惯性作用下企图“推着“发动机提速运转 ,从而引起了发动机制动 .为了避免出现这种现象 ,必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓

13、踩下油门踏板，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作 ,就是大家经常所说的油离配合问题，油离配合对换挡过程来说非常重要。例如上面讲到的减档时的情形就是如此 .减档时 ,发动机转速始终低于同步转速 ,这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击 .减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此。另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换

14、挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速“跟得上“.这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首 “.话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没掌握好，我

15、们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制，也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损，为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换档的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好不过的事。从原则上讲 ,离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同档位以及加档或减档时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特

16、殊情况下（为更快超车而减档加速；为利用发动机制动而越级减档等），或强调速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。例如，在低转速（2000 转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。另外，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时（从坛子里知道许多网友习惯在发动机 2500 转或以上时加档），这种方法就比较适用了。离合器同步换

17、挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切记切记！当根据车速、档位和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老是看着转速表换档了。对解决换档顿挫的简单总结：顿挫的原因：抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。解决的办法：只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫：第一 、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；第二 、抬离合器过程中稍稍压住油门

18、，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。两者要配合好，要有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。新手或经验不足者往往希望有一个操作定式 ,只要机械地按部就班地去按着它操作进行了 ,所以上面的解释可能不一定使你满足，那么下面给你一组不是很准确的大概数据 ,换档时可以试一试：假定在 2000-2500 转加档 ,换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速下降：一挡换二档 ,1000 转（发动机转速表下降 5 小格。以下类推）；二档换三档 ,800 转（下降 4 小格）；三档换四档 ,600 转（下降 3 小格）；四档换五档 ,400 转（下降 2 小格）。虽然抬离合的过程很快，

19、但毕竟需要一定时间，这段时间内发动机转速在继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。例如，二档换三档，2500 转时踩离合松油，摘二档入三档，当转速下降到 1900 转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速就刚好下降到 1700 转左右。如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在 1700 转左右，不再上下过多摆动，因为发动机 1700 转左右的转速与当时的车速（在三档条件下）是匹配的。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。建议大家在城市中尽量采用 4 档运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的爱车始终保持良好的运动状态，有时候看见其他同学高档低速的运行车辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真的很心疼。我宁可低档高速也决不高档低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统。