地铁罗宝线全自动车钩电路的分析及整改.doc

1、 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 【摘 要】基于实际运用中深圳地铁列车联挂中发现的问题，简要分析该列车联挂电路的基本原理，以及 联挂电路设计上存在的问题，并提出了相应的改进方法。 【关键词】自动车钩；受电弓；继电器 1前言 城市轨道交通车辆在运营过程中，常会碰到有重联要求。在城市轨道交通车辆电气设计中，可通过 应用全自动车钩电气系统来实现其重联功能。地铁列车全自动车钩电路又称为救援联挂电路，当列车因故 障无法动车而需要救援时，需要两列车全自动车钩联挂后，再利用救援车的动力，将故障车推回（或拉回） 车辆段。 深圳地铁罗宝线（1 号线）续建工程 26 列车项目列车采用四动带两拖的编组方式

2、，在两个拖车一 位端设置有全自动车钩，用于与另一列车进行联挂。 2列车车钩救援联挂电路分析 当两个全自动车钩联挂好后，列车在运行中，若被救援列车发现有紧急情况，可以通过在被救援车 内按压紧急停车按钮来使两列车都施加紧急制动，从而起到安全防护的作用。这个功能主要靠72- K09、72- K10、72- K11三个继电器来实现。 2.1 72- K09继电器得电电路 正常情况下，列车的紧急制动回路由72- K09继电器的常闭触头 15- 16 来控制，而在两列车联挂 后，72- K09 继电器会得电，从而 72- K09 继电器的作用就被 72- K10 继电器取代了。联挂后 72- K09 继电

3、器得电的电流流向为：救援车联挂端72- S04（拖动模式按钮）救援车联挂端列车占有继电器22- K102 的 13- 14 触点闭合救援车联挂端车钩电气钩头触点 008被救援车联挂端 108被救援车联挂 端 010救援车联挂端 110救援车 72- K09 继电器。 2.2 72- K10继电器得电电路 救援车联挂端 72- S04救援车联挂端 22- K102 继电器13- 14 触点闭合救援车联挂端车钩电 气钩头触点 011被救援车联挂端111被救援车联挂端 A 车22- S07（紧急停车按钮）22- S19（紧急 停车按钮）被救援车联挂另一 A 车22- S19（紧急停车按钮） 22-

4、S07（紧急停车按钮）被救援车非 联挂端72- K11车钩012触点被救援车联挂端012救援车联挂端112 触点救援车联挂端 72- K10 继电器，救援车的72- K10一旦得电，则形成了新的紧急停车环路，同时则表示被救援车的4个紧急停车按 钮通过车钩联挂电路控制了救援车的72- K10 继电器。 2.3 72- K11继电器得电电路 当列车联挂好了后 ， 合救援车的拖动模式开关72- S04，72- K11 继电器得电的电流流向：救援 车联挂端72- S04（拖动模式按钮）救援车联挂端列车占有继电器22- K102的13- 14触点闭合救援车 联挂端车钩电气钩头触点008被救援车联挂端 1

5、08被救援车联挂端 72- K11 继电器，仔细分析发现， 由于反向二极管72- V107 的存在，被救援车非联挂端继电器72- K11不得电。72- K11继电器的作用就是 在两列车联挂后，通过断开其常闭触点11- 12，使救援车的72- K10得电，构成由72- K10控制的新紧急制 动保护继电器得电电路（见图1） 。 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 2.4 72- K09继电器、72- K10继电器的作用 正常情况下，列车的紧急制动回路由72- K09继电器的常闭触头15- 16 来控制，而当两列车联挂后， 救援车联挂端 72- K10继电器通过其触点14- 11取代72- K

6、09继电器的常闭触头15- 16的作用，来控制列车 紧急安全环路，一旦被救援列车或救援列车的紧急停车按钮（红色蘑菇按钮22- S07 或22- S19）被按下， 救援车联挂端 72- K10 继电器的得电电路将被切断，从而中断联挂列车紧急安全环路，使发生紧急制动 停车。 3列车车钩救援电路整改 3.1故障描述 正常情况下，列车司机台解锁后，能通过人机界面（HMI）观察到列车此时各个系统的状态，司机 可以根据看到的现象作出相应判断，在救援过程中 HMI 能点亮就显得尤为重要。然而，在深圳地铁一号 线续建工程列车中，发现两列车联挂好了后，被救援车无法解锁司机台，也即司机台无法点亮。 专业知识分享版

7、 使命：加速中国职业化进程 如图 2 所示，正常情况下当列车合激活开关后，将司机台主控锁转至启动位，则使22- A01 的 S01 行程开关闭合，通过继电器 72- k141 的常闭触头 31- 32 使司机室占有继电器 22- K101、22- K151、22- K153、22- K154、22- K155 得电，这 5个继电器得电后，司机台解锁成功， HMI 人机界面点 亮。 当两列车联挂后，继电器 72- k141 会得电，从而使被救援车司机台无法解锁点亮，其电流流向为： 救援车联挂端 72- S04（拖动模式按钮）救援车联挂端列车占有继电器 22- K102 的13- 14 触点闭合

8、救援车联挂端车钩电气钩头触点 008被救援车联挂端108被救援车联挂端二极管 72- V107被救 援车 72- k141 继电器，一旦被救援车 72- k141 得电，从而导致被救援车司机台无法激活。 3.2整改方案 取消继电器 72- k141 的常闭触头 31- 32（见下图 3 中画圈处） ，这样不论在正常情况还是救援 联挂中，司机台都能解锁激活，整改后的司机台激活电路如图 3 所示。 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 4关闭司机台降弓电路整改 4.1故障描述 在日常联挂演练中发现，当两列车联挂好了后，司机关闭司机台钥匙或分拖动模式开关72- S04一 瞬间，救援车有时会立即降

9、下两个受电弓，这样救援车和被救援车（已经无法动车）就会都无法动车，这 种现象存在极大的安全隐患，若在正线救援中发生，会造成非常大的列车晚点甚至停止运营。 通过前面分析已经知道，列车处于联挂状态下继电器72- K10控制着列车的紧急制动回路。通过多 次模拟测试发现，在列车联挂状态下，关闭司机台或分拖动模式开关72- S04一瞬间，继电器72- K10 和 72- K09 同时失电，继电器 72- K10的常开触点14- 11 要断开，继电器 72- K09 的常闭触头15- 16 要闭 合，这是一个同时的过程，但这个过程存在时间差，也即继电器 72- K10 的常开触点 14- 11 断开后，

10、继电器72- K09 的常闭触头 15- 16 还没来得及闭合，从而导致紧急制动回路失电，列车施加紧急制动， 同时降下两个受电弓。整改前的电路图如图1。 4.2整改方案 设置继电器72- K10 为一个失电延时继电器，延时时间为0.5 秒，这样当两列车处于联挂状态时， 关闭司机台钥匙一瞬间，虽然继电器72- K10 和 72- K09 都要失电，但继电器72- K10 要比 72- K09 晚 失电 0.5 秒，确保继电器 72- K09 的常闭触头15- 16 闭合后，继电器 72- K10 再失电，从而使紧急制 动回路始终不会断电，也即不会发生列车降两个受电弓的现象。整改后的电路图如图 4 所示。画圈处为 整改后的延时继电器。通过将继电器 72- K10 改为失电延时继电器后，在两列车联挂状态下，再也没有 出现过关闭司机台钥匙或分拖动模式开关72- S04 一瞬间列车降双弓的现象。整改后的救援联挂电路如图 4 所示。 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程